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 Die Geschichte der Alfa Romeo
 (von Elvira Ruocco)

 Artikel 1


“158” und “159”, die unschlagbaren der Biscione

In 1950 sieht die Formel 1 Weltmeisterschaft Alfa Romeos Triumph auf allen Strecken der ganzen Welt. Nino Farina ist der erste Rennfahrer der zum Weltmeister gekrönt wurde. Sein Freund und Rivale Juan Manuel Fangio folgt ihm in 1951.

Die fabelhaften Alfettas (kleine Alfas) belegen den allerersten Rang in der Motorsportgeschichte. Von 1938 bis 1951, mit Ausnahme einer Pause wegen der Kriegszeit, dominierten sie auf jeder Strecke weltweit. Kein anderer Rennwagen hatte eine so lange Lebenszeit und vielleicht endete kein anderer Wagen ungeschlagen in jeder Rennsaison.
Die Bezeichnung 158 steht für den Hubraum (1,5 Liter) und für die Anzahl der Zylinder (8). Sie wurde entworfen durch Gioacchino Colombo in Modena und begann ihre Karriere unter dem Zeichen der neuen „Alfa Corse“ Organisation, geleitet vom Enzo Ferrari, am 7. August 1938 auf dem Circuito del Montenero (Livorno), wo sie Erster und Zweiter des Gesamtklassements wurden.
Mit dem Sieg im Grossen Preis von Tripolis 1940 endet die erste Erfolgsperiode für diese Wagen wegen des Weltkonflikts, der fast alle sportlichen Wettbewerbe zum Stillstand brachte. Die Alfettas und die Versuchsfahrzeuge wurden in Sicherheit gebracht, diese schlanken roten Feuerbälle bedeuteten ein technisches Erbe von unschätzbarem Wert.
Bei der Wiederaufnahme der Wettbewerbe in 1946 wurden Änderungen am Motor vorgenommen, was die Leistung auf 255 PS steigerte, statt 215 PS in 1940. Die Versuchsabteilung, geleitet von Ing. Gian Paolo Garcéa, war verantwortlich für die Vorbereitung u nd Rennbetreuung dieses Monoposto, der, nach dem überwältigenden Sieg (erste drei Plätze) beim Gran Premio delle Nazioni (Grosser Preis der Nationen) am 21. Juni 1946, von der Presse bezeichnet wurde als: “Das Symbol für die Erholung unseres Landes“; „Eine grossartige Bestätigung für die italienische Industrie“; „Erster Rang der weltweiten Sportwagenproduktion” In 1950 organisierte das F.I.A. Internationale Sport Komitee die erste Ausgabe der Fahrerweltmeisterschaft, eine Rennserie für Formel 1 Fahrzeuge, das sind Fahrzeuge mit einem aufgeladenen 1500cc Motor oder bis zu 4500cc ohne Kompressor. Das war eine aufregende Neuigkeit, weil bis dahin noch nie ein Welttitel an Fahrer verliehen wurde. Es gab einen Weltmeistertitel für Konstrukteure, aber man musste bis 1925 zurückdenken als Alfa Romeo mit dem P2 gewann.
Es war sofort klar, dass das ein neues herausragendes Sprungbrett für die Autoindustrie war, eine Top-Level Meisterschaft, die unvergessliche Namen und Platzierungen produzieren würde. Aber es wurde auch ein Territorium für eine neue italienische Herausforderung: die roten Alfas gegen die roten Ferraris. Ein Duell, das die italienischen Techniker zurück an die Weltspitze führte, zurückzahlend, wie in Nuvolari’s Zeiten, mit Gefühl und Farbe im Motorsport der Nachkriegszeit.
Nach dem dreifachen Sieg beim Grossen Preis von Belgien in 1947, mit den Alfettas von Wimille, Varzi und Trossi an der Spitze der Resultate, schrieb ein französischer Journalist: “…es sieht aus, als wären wir hier zurück vor 22 Jahren, als genau hier in Spa die Alfa Romeo P2’s von Ascari und Campari einen Boxenstop machten und die Fahrer dabei am Tisch sassen und einen Imbiss einnahmen, so gross war ihr Vorsprung vor ihren Gegnern”.
1950 war ein triumphales Jahr für die Alfettas: 11 Gesamtsiege in 11 Grossen Preisen, die Alfa Romeo zum Sieg in der Formel 1 Weltmeisterschaft führten, ein Triumph gefeiert in Monza wo Giuseppe Farina zum Weltmeister gekrönt wurde. An zweiter Stelle rangierte Juan Manuel Fangio, ein argentinischer Rennfahrer italienischer Herkunft, engagiert von Alfa Romeo für die Rückkehr zum Rennsport

Farina auf 158:


In 1951, wurden die Alfettas, an denen man wichtige Verbesserungen vorgenommen hatten, vorgestellt mit der neuen Bezeichnung „159“. Der Motor, nachdem die Benzinversorgung verdoppelt wurde, erreichte auf der Testbank 425 PS bei 9300 U/Min. Das Chassis wurde verstärkt, die Hinterachse wurde ersetzt durch eine De Dion Lösung, die Benzintanks wurden vergrössert um eine 250 Liter Kapazität zu erreichen und die Karosserie wurde etwas vergrössert um Lufteinlässe und die Tanks aufzunehmen.
Die Leute in der Alfa Box waren berühmet für die Schnelligkeit ihrer Betankungen: die Mechaniker waren in der Lage einen kompletten Satz Reifen zu wechseln und den Tank zu befüllen in 22 Sekunden. Während einer solchen Betankung im Rennen warfen die Mechaniker eine Gummimatte über den Fahrer um ihn vor Feuer und Benzinspritzer zu schützen. Anders als Ferraris brauchten die Alfettas eine grössere Anzahl an Tankstops, wegen dem kompressoraufgeladenen Motor.
Die Alfetta 159 durchlief dieselben Stationen wie im Vorjahr, indem sie ihre besten Leistungen auf schnellen und gemischten Kursen bestätigte und ihr Sportjahr abschloss mit dem Triumph beim Barcelona Grand Prix wo bei zweite Weltmeisterschaft mit Juan Manuel Fangio errungen wurde.

Fangio auf 159:


Es was eine zweijährige Periode, in der der erste Nachkriegs Formel 1 eingesetzt wurde, der eine besondere Charakteristik hatte. Genau Ende 1951, waren die zwei technischen Lösungen die in dieser Formel erlaubt waren, aufgeladen oder nicht, vollends aufgereift, nach den legendären sportlichen Wettkämpfen ausgefochten mit Maschinen und Menschen mit einem unbeschreiblichen Fahrstil, wie Farina und Fangio, die Freunde und Rivalen waren.
Durch den Sieg beim Grossen Preis von Italien in Monza, der ihn zum Weltmeister krönte, verwirklichte, Giuseppe Farina (“Nino”) den alten Traum einen Sieg zu erringen auf einer Rennstrecke, die eine grossartige sportliche Tradition hat, und seinen Namen zu denen von Campari, Nuvolari, Fagioli, Stuck, Rosemayer und Caracciola auf den goldenen Ehrenrolle hinzufügt..
Geboren in Turin am 30. Oktober 1906, hegte er eine Leidenschaft für Autos und Rennen schon als er Kind war. Er wurde normalerweise zur Schule gebracht durch einen Chauffeur mit einem kleinen Typ 0 Fiat und durch Missachten von Vaters Anweisungen überzeugte er den Fahrer ihm das Lenkrad für eine kurze Strecke zu überlassen. Das war seine erste Fahrschule. Später, in der Karosseriefabrik seines Vaters am Corso Tortona, schlaffte er es mit der Hilfe seines Bruders eine Rennstrecke zu bauen auf der sie stundenlang ihre kleine “Temperino” ausfahren konnten. Er nahm an seinem ersten Rennen als Mechaniker für seinen Onkel Pinin Farina teil. Er startete seine offizielle Fahrerkarriere indessen im Sommer 1930 bei einem Bergrennen: dem Aosta-Gran San Bernardo. Aber sein Alfa 1500 kam von der Strecke ab und Farina erlitt schwere Brüche, die ihn für einige Jahre von Wettbewerben fernhielten.
Er wurde italienischer Meister in 1937 nachdem er am Steuer von verschiedenen Autos, eine grosse Entschlossenheit und die aussergewöhnlichen Gabe des Mutes gezeigt hat. Für ihn war jedes Rennen eine Herausforderung, die er unbedingt zu gewinnen hatte: das Fahrzeug musste immer bis aufs letzte Grand ausgereizt sein.
Er fand ausserdem die Zeit zu promovieren. Das bedeutete einen weiteren Aspekt seiner schon bedeutenden Persönlichkeit und brachte ihm den Spitznamen “dottore volante” ein. Seine Talente wurden bemerkt durch Enzo Ferrari, der ihn zum Mitglied des Alfa Romeo Teams machte und als Nuvolari Alfa verliess und zu Auto Union ging, ihn automatisch zum ersten Fahrer des Mailänder Hauses machte.
Nach dem zweiten Weltkrieg nahm er wieder das Rennen auf und befand sich in 1950 bei Alfa in Gesellschaft von Fangio und Fagioli, ein Team formierend das „3F“ genannt wurde.
Er wurde auch “il signore della velocità” genannt, wegen seiner wohlüberlegten Miene, als würde er ohne jede Anstrengung fahren. Er war schüchtern, der schüchternste aller Fahrerasse und ein Schüchternheits-Komplex war vielleicht der einzige Grund für Unzufriedenheit in seinem Leben. Sein Hobby war Briefmarkensammeln und er verbrachte ganze Abende die dünnen eckigen Papierchen zu studieren.
Als Alfa Romeo beschloss den Rennsport aufzugeben am Ende der Saison 1951, trat er verbittert zurück mit dem Vorwurf, seine Vergangenheit wäre nicht adäquat gewürdigt worden.
Es wurde fälschlicherweise viel zu wenig von einem solchen grossartigen Weltmeister gesprochen, ob er gewann, oder nach dem Verkehrsunfall, der sein Leben kostete, als er in 1966 bei Chambery gegen einen Mast fuhr am Steuer seiner Lotus Cortina. Vielleicht weil seine Art eines öffentlichkeitsscheuen Gentleman nicht gut passte zur Rennwelt und deren Umgebung..
Juan Manuel Fangio (“el Chueco”) wurde geboren in Balcarce (Buenos Aires) am 24. Juni 1911. Er verliess das Landleben und begann als Mechaniker zu arbeiten mit der Teilnahme an einigen Rennen Er brach diese Aktivitäten ab, um die Artillerieschule zu besuchen und, bei der Rückkehr nach Balcarce gründete er eine Autoservice Firma: „Fangio, Duffart und Cavallotti“. In 1934 nahm er an seinem ersten Rennen teil in einem Ford mit dem er seine Renntätigkeit intensivierte. In 1940 und 1941, er war Argentinischer Landesmeister, weil er die langen und harten Wettstreite wie die klassische „Carreras“ gewann. In der Nachkriegszeit brachten ihm die Siege in Rio, Buenos Aires, Montevideo und Rosario die Popularität eines Idols. In 1950 was er angestellt bei Alfa Romeo und betrat die Listen der ersten Formel 1 Weltmeisterschaft. Er endete als Zweiter hinter Farina, aber in seinen Erinnerungen war das die schönste Saison seiner Rennfahrerkarriere, obwohl der Titel, den er später fünf mal gewinnen würde, um Haaresbreite aus seinen Händen glitt.
Es wusste damals noch nicht, dass er später ein grossartiger Champion werden würde, ein “maestro” wegen seines Fahrstils. Die Tatsache, dass Alfa ihn in sein Rennteam beruf war: “Wie ein Opernsänger, der zum ersten Mal in der Mailänder Scala singen wird..” Oft brauchte er musikalische Analogien wenn er über Alfa sprach. Er sagte, dass der Motor seiner Alfetta die Perfektion einer Symphonie erreicht hat und dass er sich fühlte wie “ein Geigenspieler, der seinen Bogen über die Saiten einer Stradivari streicht.”
TDie Presse kommentierte nicht gerade positiv sein Engagement bei Alfa Romeo. Viele Leute fragten warum das Mailänder Haus einen ausländischen Fahrer verpflichtet hat. Die Wahrheit war, dass Alfa nicht nach Fragen von Nationalstolz handelte, sondern einfach die Besten suchte.
Es war vielleicht um die Kontroverse zu dämpfen, dass der Generaldirektor, Ing. Antonio Alessio nach Fangios erstem Sieg in Sanremo die folgende Ansprache im Argentinischen Radio hielt: “Ich bin erfreut Alfa Romeos Glückwünsche auszusprechen an die argentinischen Sportbegeisterten, an diesem Tag an dem Ihr Champion Manuel Fangio zum ersten Mal das Lenkrad unserer Fahrzeuge auf den europäischen Rennstrecken übernimmt. Die Allianz zwischen dem grossartigen argentinischen Fahrer und der italienischen avantgardistischen Fahrzeugproduktion spannt sich über die Sportler und Mechaniker und verstärkt, über den Ozean, der uns nie trennen soll, das unauflösliche Band der Brüderschaft unserer Völker.
Und an die Herkunft Manuel Fangios denkend, bin ich stolz dass es sich um einen italienischen Sohn handelt, hervorgebracht durch Ihr grosszügiges Land, um in Europa die Farben von Alfa Romeo zu vertreten als weltweiter Vorreiter italienischer Wertarbeit. Von der entzückenden italienischen Riviera, die der Geburtsort war, dessen, der als Erster den Weg zum neuen America fand, in das viele unserer Söhne gingen, um mit ihrer Arbeit Ihr Land zu verbessern, überbringe ich in dieser freudvollen Stunde von Glückwünschen und Versprechungen, die Grüsse von Romeo an die glorreiche argentinische Nation.”

In jeden Rennen dieser zwei Saisons, indem er Farina als seinen Gegner sah, gab es wichtige mehr oder weniger ungewöhnliche und auch kontroverse Aspekte. Während die erste Weltmeisterschaft stattfand, zeigte die italienische Presse immer wieder auf Fangio als möglichen Sieger, sprachen aber in Länge darüber, dass es nicht unmöglich für Farina ist das argentinische Ass auszustechen, unterstreichend dass, da Alfa Romeo ein Fahrzeug italienischer Herstellung sei, es „moralisch gerecht“ ist, wenn der Sieg an einen Italienischen Meister geht. Die argentinischen und europäischen Zeitungen hatten unterschiedliche Meinungen und zeigten, mit den Resultaten zur Hand, dass Fangio gesiegt hätte. Es wurde unterstellt, da die Öffentlichkeit einen italienischen Sieger forderte, dass Alfa’s sportliche Leitung eingriff um dem Wunsch der italienischen F ans nachzukommen.
Farina siegte, und siegte verdient, weil kein Trick jemand ohne Talent und Verdienst zum Weltmeister machtn.
Fangio bekam seine Revanche am 28. Oktober 1952, auf der Rennstrecke v on Pena Rhin in Barcelona. “Campeon del Mundo!“ riefen dreihunderttausend Besucher auf seiner Ehrenrunde. Sie feierten ihn in Spanisch, seiner Muttersprache und er fühlte sich wie zu Hause. Es war ein unvergesslicher Tag, der abschloss mit „olés“, Matillas und den Toreros Barcelonas.
In 1952, als er nicht mehr die Alfetta 159 haben konnte, wegen Alfa’s Rückzug vom Rennen, unterschrieb Fangio zwei Verträge, die ihn an B.R.M. und Maserati für Formel 1 und Formel 2 Rennen banden, obwohl er dem Hause der Schlange treu blieb in der Sport- und Tourenwagen Kategorie. In 1958 unter der Ungläubigkeit der Sportwelt hing er Helm und Brille an den Nagel.
Der Gewinn zweier Weltmeisterschaften in Folge sorgte für viel Freude und Stolz für jeden Arbeiter in Portello; nicht nur für die Techniker und Mechaniker, die unermüdlich und eng mit den Fahrern zusammenarbeiteten, auch für die anderen, die nur die grossen asch-grauen LKWs die Fabrik in der Via Traiano verlassen sahen.
Bei Alfa schien dieser Doppeltreffer in der Weltmeisterschaft ausreichend um (vorläufig) die Grand Prix Aktivitäten einzustellen, aber man behielt sein sportliches Image durch Teilnahme an Wettbewerbe für Serienfahrzeuge.

Elvira Ruocco

 

Copyright Infos und Krediten
Gesamtes multimedial und schriftliches Material dieser Seite ist ohne eine deutliche Erwähnung den Autoren und/oder Besitzer denselben in keiner Weise reproduzierbar. Beziehungsweise den Test und die Bilder von Elvira Ruocco und vom Alfa Romeo historischem Archiv, die deutlich den AlfaSport Club die Bewilligung gegeben haben, dieselben zu veröffentlichen.

Übersetzung von Carlo Laven


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