Marco Rigoni racconta...
Le Alfa Grand Prix 1931-1940
Nella prima puntata della storia dell’Alfa Romeo nei Gran Premi, abbiamo visto come queste competizioni nacquero all’inizio del ventesimo secolo e si svilupparono sino alla fine degli anni Venti.
In questa seconda puntata analizzeremo quanto accade nel decennio successivo, dal 1931 all’inizio della Seconda Guerra Mondiale, secondo lo stesso schema, ovvero con uno sguardo all’organizzazione e regolamenti delle competizioni, alle vicende Alfa Romeo e dei suoi principali piloti, infine, alle riproduzioni in scala delle vetture Grand Prix della Casa del Portello.
Breve Storia dei Gran Premi di automobilismo negli anni trentaI regolamenti delle competizioni a “ruote scoperte” si possono riassumere in questo semplice schema :
1931-1933 :
Nessuna limitazione costruttiva - Percorso di durata non superiore a 10 ore e non inferiore a 5 ore.1934-1937 :
Nessuna limitazione di cilindrata - Peso a vuoto senza gomme 750 kg -Larghezza minima della carrozzeria 85 cm.1938-1946 :
Cilindrata fino a 3000 cmc per motori con compressore e fino a 4500 per motori aspirati - Peso a vuoto, senza ruote: tra 400 e 800 kg in proporzione alla cilindrata. Il Gran Premio di Montecarlo del 1933 fu il primo nella storia dell’automobilismo dove la griglia di partenza venne determinata dal tempo ottenuto in qualifica e non dal sorteggio. Tutte le auto in competizione erano dipinte in base ai seguenti colori internazionali:
- blu per la Francia
- verde per la Gran Bretagna
- rosso per l’Italia
- giallo per il Belgio
- bianco per la Germania (poi argento)
La prima fila del GP di Monaco nel 1933.
Da sinistra Varzi su Bugatti 51 (Scuderia Bugatti), Chiron su Alfa 8C2300 Monza (Scuderia CC) e Borzacchini su Alfa 8C2300 Monza (scuderia Ferrari)A partire dal 1934, la Germania non pitturò più di bianco le sue vetture, dopo che la Mercedes-Benz W25 smise tale pratica nel tentativo di ridurre il peso. Il metallo delle vetture tedesche, non dipinto, fece nascere il mito delle “Silberpfeil” (“Frecce d’argento”).
Le vetture francesi continuarono a dominare (su tutte la Bugatti, ma bisogna includere anche la Delage e la Delahaye) fino ai tardi anni venti, quando le marche italiane (Alfa Romeo e Maserati) iniziarono a sconfiggere con regolarità i francesi. In quel tempo, l’unico veicolo da corsa progettato dalla Germania fu quello con il corpo aerodinamico denominato “Teardrop” (letteralmente “Lacrima Versata”) della Benz, introdotto al Gran Premio d’Europa del 1923 da Karl Benz.
Negli anni trenta i nazionalismi entrarono in una nuova fase quando il Nazismo incoraggiò la Mercedes e la Auto Union alla vittoria per glorificare il Terzo Reich. Tale incoraggiamento veniva anche attraverso aiuti finanziari che, fino a poco tempo fa, si credevano consistenti: invece, attraverso approfonditi studi, si è scoperto che i sussidi governativi elargiti alle due case automobilistiche ammontavano soltanto attorno al 10% dei costi per la competizione. Le due marche tedesche entrarono in forze nei Gran Premi dopo che il regolamento per le vetture impose un peso massimo di 750 kg, grazie alle più avanzate tecnologie metallurgiche della propria industria nazionale. Ciò permise loro di costruire auto più leggere che potevano ospitare motori di cilindrata superiore alla concorrenza e di dominare il periodo dal 1934 al 1939, vincendo praticamente tutto con limitate eccezioni. Le macchine, a quel tempo, erano a posto singolo (i posti per i meccanici scomparvero nei primi anni venti) con motori supercompressi da 8 a 16 cilindri che producevano oltre 600 cavalli di potenza alimentati da benzina mista ad alcool.
Le Alfa Grand PrixDopo il ritiro della Fiat dalla massima formula l’Alfa Romeo divenne - più solida e con capacità economiche e tecnologiche maggiori della quasi artigianale Maserati – la bandiera dell’Italia motoristica.
Fin dagli inizi, la produzione di serie della casa lombarda fu sempre indirizzata agli sportivi, all’insegna del turismo veloce.
Abbiamo visto come l’Alfa fa un primo tentativo infruttuoso di ingresso nel mondo dei Grand Prix con la GP 1914 per poi ritentare, ancora con risultati di scarso rilievo, con la P1 del 1923. Finalmente, grazie al progettista Vittorio Jano, trova la soluzione con la P2 che ottiene successi strepitosi nel 1924 e 1925, fino a conquistare il primo Campionato del Mondo Marche.
La casa milanese si ritira successivamente dalle gare Grand Prix per concentrarsi sulla produzione di serie.
Intanto le soluzioni adottate dalla Commissione Sportiva Internazionale nel ’29 e nel ’30, con vincoli di peso e specialmente di consumo, si erano rivelate ancora una volta insoddisfacenti. Si giunse finalmente alla formula libera che prescriveva restrizioni solo per ciò che riguardava la durata delle corse, compresa tra 5 e 10 ore.
La conseguenza maggiore fu che nei Gran Premi le differenze tra le vetture Corsa e quelle Sport, pensate soprattutto per l’impiego nelle lunghe gara su strada, si assottigliarono sensibilmente. Al regolamento internazionale, che non riscosse l’entusiasmo né del pubblico, facile ad annoiarsi, né dei piloti, sottoposti a turni di guida durissimi, gli organizzatori fecero sfuggire alcune importanti manifestazioni, nelle quali veniva mantenuto il criterio della velocità.
Vittorio Jano stava a quel tempo lavorando alla messa a punto del nuovissimo 8 cilindri di 2300 cc, ma essendo incerto circa la disponibilità della nuova vettura per la stagione dei Gran Premi, prepara una vettura “ponte”, denominata Tipo A.
La soluzione tecnica adottata, seguendo un indirizzo corrente, fu quella della doppia motorizzazione. Al contrario della Maserati V4 e della Bugatti 45 però i due propulsori provenienti dalla Sport 1750 erano completamente separati, con due cambi e due alberi di trasmissione.
Nuvolari sulla Tipo A alla partenza del GP d'Italia nel 1931 a Monza.Il 24 maggio si svolse il Gran Premio d’Italia a Monza, l’unica corsa, insieme al GP di Francia e di Belgio, a rispettare il regolamento dei GP del tempo relativo alla durata di 10 ore.
L’Alfa Corse schierò due Tipo A guidate da Nuvolari e Marinoni e due nuove 8c con Campari e Borzacchini. L’auto da battere era la Bugatti T 51. Durante le prove una delle Tipo A guidata da Arcangeli esce di pista ed il pilota, 29 anni, muore. La stessa sera Benito Mussolini manda un telegramma al Direttore Generale dell’Alfa Prospero Gianferrari: “… in perfetto stile Fascista, vi ordino di correre e vincere.” Durante la corsa, la Tipo A di Nuvolari ebbe un guasto meccanico. Il pilota rilevò allora la 8c di Campari e vinse il Gran Premio davanti all’altra 8c di Minoia/Borzacchini e a due Bugatti T 51.
Dopo la corsa Gianferrari mandò un telegramma al Duce: “ Abbiamo obbedito”.
Da quel giorno la biposto 8c da Gran Premio fu chiamata “Monza”.
La Tipo A, prima monoposto Alfa Romeo, con tutte le difficoltà di messa a punto che presentavano queste sofisticate soluzioni meccaniche, ottenne l’unico successo di rilievo nella Coppa Acerbo del 1931.
La 8c non fu altrettanto competitiva nel resto della stagione e la voce di Roma si fece subito sentire, chiedendo le ragioni di queste sconfitte.
Jano, consapevole della scarsa velocità della “Monza”, stava già lavorando ad un nuovo progetto, che presentò al Management Alfa Romeo in settembre del 1931: la monoposto Tipo B, successivamente soprannominata P3, una delle più grandi vetture da Gran Premio mai prodotte nella storia dell’automobilismo.
Nuvolari verso la vittoria del GP di Monaco 1932 a bordo della 8C2300 Monza.Grazie ad essa l’Alfa Romeo ritorna ai grandi successi nel 1932. La P3 era animata da un 8 cilindri in linea biblocco di 2654 cc che erogava 215 CV. La distribuzione era bialbero con gli assi a cammes comandati da una cascata di ingranaggi posta tra i due semiblocchi, l’alimentazione era forzata da un compressore Roots. Tra le altre raffinatezze, i due alberi di trasmissione a V che, partendo da un differenziale posto all’uscita del cambio, portavano il moto ad una coppia conica per ognuna delle ruote posteriori. Ciò permetteva di collocare il sedile del pilota all’interno della V, abbassando il baricentro. Mentre la Scuderia Ferrari continuava a schierare la Tipo Monza con cubatura maggiorata a 2556 cmc, l’Alfa, dopo la vittoria di Nuvolari con la Tipo Monza al GP di Monaco, si impegnò direttamente con la P3.
Nuvolari su P3 è pronto per la seconda manche del GP d'Italia a Monza nel 1932.
Dietro alla vettura, da sinistra, Bignami, Sanesi e Jano.Le vetture ufficiali colsero il primo posto al GP dell’AC di Francia a Reims , in quello d’Italia e alla Coppa Acerbo con Nuvolari. Rudolf Caracciola, passato al Marchio italiano dopo il ritiro della Mercedes nel ’31, si aggiudicò il Gran Premio di Germania. Il tedesco inoltre tenne alto il nome dell’Alfa in un numero enorme di corse nell’Europa Centrale, in pista e in salita.
Benito Mussolini volle vedere personalmentela P3 di Nuvolari vincitrice a Pescara nel 1932.
Prontamente la vettura, accompagnata dallo stesso Nuvolari, fu portata a Villa Torlonia a Roma.Archiviata questa esaltante stagione con la conquista del Campionato Internazionale che si articolava su quei tre GP nei quali aveva trionfato, la marca del Portello decise di abbandonare il campo nella massima formula.
Se ufficialmente il Consiglio di Amministrazione dichiarava trattarsi solo di una sosta per prepararsi adeguatamente per il regolamento del 1934, in realtà furono le difficoltà economiche dell’Azienda a richiedere tale decisione, affinché tutta la struttura organizzativa potesse concentrarsi sulla revisione dei criteri di produzione.
Si stava infatti realizzando il passaggio del pacchetto azionario all’I.R.I., l’ente pubblico preposto al recupero di aziende in condizioni non floride.
La situazione dell’impero industriale di Nicola Romeo, di cui l’Alfa era parte, era progressivamente peggiorata a conclusione del primo conflitto mondiale a causa della rescissione di alcune importanti commesse statali, dell’enorme indebitamento verso la Banca Italiana di Sconto, delle lotte operaie e, non ultima, di una gestione contabile disastrosa.
L’entrata nell’I.R.I. e l’arrivo di Ugo Gobbato al vertice dell’Azienda, segnarono l’avvio di una importante riorganizzazione produttiva accompagnata dall’assegnazione di importanti commesse militari e diedero un nuovo respiro alla Casa milanese, che dava lustro all’Italia e che aveva già goduto dell’interessamento personale di Mussolini.
Il Duce, infatti, si orientò verso vetture più in sintonia con la propria immagine sportiva e con esigenze di sicurezza, tanto che dopo essere scampato ad un attentato nel settembre del 1926 sostituì la sua lenta Fiat con una veloce e maneggevole Alfa Romeo. Mussolini aveva anche definito le vetture Alfa “rapide come il mio pensiero”.
La responsabilità dell’impegno nelle corse fu lasciata quindi al solo team di Enzo Ferrari, sempre però con la meno competitiva Tipo Monza, meno potente e più pesante di 200 kg rispetto alla vettura di punta. Nel 1933, vigente ancora la Formula legata alla durata delle gare, non inferiore a 500 km, fu solamente a stagione inoltrata che la P3 divenne disponibile anche per la Scuderia Ferrari, grazie alla copertura offerta dal conte Trossi, presidente del Team modenese dal 1932, ma anche per l’appoggio della Pirelli. Da non sottovalutare l’intervento di Benito Mussolini che sostiene la richiesta di uno dei suoi Ministri per la presenza dell’Alfa Romeo alla Coppa Acerbo del 1933. Prospero Gianferrari, Direttore Alfa, decide che sei monoposto P3 vengano assegnate alla Scuderia Ferrari per assicurare la presenza alla corsa pescarese, presenza che si conclude positivamente con la vittoria di Luigi Fagioli.
Sempre Fagioli trionfa al Gran Premio d’Italia a Monza, mentre Chiron ottiene una doppietta al GP di Spagna a San Sebastian ed al GP di Cecoslovacchia a Brno.
Nel 1934 ci fu la grande svolta regolamentare della formula a peso massimo, stabilito in 750 kg senza liquidi né pneumatici, formula che, secondo gli esperti, fu suggerita dai tedeschi che potevano disporre di mezzi che certamente, in quel periodo, le case italiane non avevano.
Il problema posto ai progettisti non era più quello di ricavare dai motori il massimo numero di cavalli per litro di cilindrata, ma quello di ottenere la massima potenza per chilogrammo di peso disponibile, che è il problema che sta alla base di tutti i trasporti, ma in specie delle costruzioni aeronautiche. Ogni sforzo fu quindi orientato ad alleggerire al massimo i telai per poter disporre nei motori del maggior peso e, per conseguenza, della maggior cilindrata possibile.
Le conseguenze negative della formula a peso massimo furono ovviamente i costi, che per l’ampio uso di leghe leggere e di tecniche di costruzione estremamente sofisticate divennero sopportabili solo da costruttori con budget inesauribili, e la costruzione di vetture che si allontanavano ormai in maniera netta da quelle di serie.
La formula, inizialmente stabilita per il triennio 1934-1936, venne poi estesa anche all’anno successivo.
L’Alfa Romeo non riuscì a tenersi al passo con le nuove normative e risulta immediatamente visibile l’abisso aerodinamico tra la “classica” P3 e gli affusolati mezzi tedeschi, un insieme morbido e straordinariamente omogeneo.
L'impietoso confronto tra l'aerodinamica di Alfa Romeo, Mercedes e Auto Union nel 1934.Sul versante delle prestazioni pure, i motori fornivano dati eloquenti. La P3 8 cilindri sovralimentata aveva raggiunto i 2905 cc e disponeva di 255 CV a 5400 giri/minuto, mentre la Mercedes W25 era spinta da un raffinato propulsore, anch’esso 8 cilindri, 4 valvole per cilindro e compressore Roots che già nella prima versione erogava ben 354 Cv a 5800 giri. Ancora più sofisticato il V 16 montato posteriormente sulle Auto Union A e B ideate da Ferdinand Porche. Nella B del 1935 il quasi 5 litri toccava i 375 CV ad un regime di giri più basso, privilegiando accelerazione e coppia.
Ma la supremazie tedesca non si fermava ai soli valori tecnici ed economici. Era un sistema completo di perfetta organizzazione che comprendeva vetture e piloti ma anche le strutture logistiche, meccanici compresi: “…la folla rimane sorpresa ed ammirata di fronte alla rapidità con cui dai tedeschi si procede al cambio di una ruota o al rifornimento di carburante, o lubrificante, o acqua…….In questo duello a distanza che i meccanici impegnano durante una corsa automobilistica, si è notato che la differenza di tempo che passa nel cambio di una ruota su di una vettura tedesca e su una macchina italiana è notevolissima e, qualche volta, grave.”
Per i “Titani” aiutati a crescere dalla Germania nazista, il 1934 fu ancora un anno di messa a punto e la P3 poté ancora rendersi protagonista. Chiron conquistò il successo nel GP di Francia a Monthlery, Trossi si aggiudicò la corsa sul circuito cittadino di Montreux, in Svizzera, Guy Moll vinse a Montecarlo e anche sul velocissimo tracciato tedesco dell’Avus con la P3 ufficiale con carrozzeria aerodinamica studiata dall’Ing. Pallavicino dell’Aeronautica Breda.
Nel ’35 si cercò di spremere ancora qualcosa dalla P3. Mentre la versione 2900 cc trasformata in biposto vinceva la Mille Miglia, la capacità dell’8 cilindri fu incrementata, grazie alla Scuderia Ferrari, prima a 3156 cc per ottenere 265 CV e poi a 3822 cc per 330 CV. Le compatte sospensioni indipendenti Dubonnet sostituirono l’assale rigido anteriore. Nonostante la Mercedes avesse sfondato il traguardo dei 400 CV e l’Auto Union ci fosse molto vicina, il coraggio e l’esperienza di Tazio Nuvolari riuscirono a strabiliare il mondo portando la P3 al formidabile successo del Nurburgring, in casa degli avversari più pericolosi che schieravano ben nove vetture.
Nuvolari vince clamorosamente a Nurburgring, di fronte a Hitler, il Gran Premio di Germania del 1935, battendo le potentissime Mercedes e Auto Union.Questa impresa è considerata da molti esperti di automobilismo il capolavoro del corridore e combattente Nuvolari, e viene raccontata in tutti i libri che riguardano la storia delle vetture da competizione.
Alla Scuderia Ferrari intanto, con l’approvazione della Casa milanese, si era nuovamente tentata la via dell’auto bimotore, come già era avvenuto con il Tipo A.
Pensata per i circuiti veloci, dove però ottenne solo piazzamenti a causa dell’eccessivo consumo di pneumatici, ebbe il suo momento migliore il 15 giugno del 1935, quando conquistò il primato di classe B su chilometro e miglio lanciati sull’autostrada Firenze-Mare.
Nuvolari su Bimotore parte per la conquista del record di velocità sull'autostrada Firenze-Mare nel 1935.La Bimotore, con Nuvolari alla guida e due motori da 3160 cc posti anteriormente e posteriormente, toccò i 323,175 km/h sul miglio e i 321,428 km/h sul chilometro, battendo il record ottenuto da Stuck con la Mercedes nel febbraio precedente con 320,268 km/h, sempre sullo stesso tratto autostradale.
Al termine del ’35 apparve, al Gran Premio d’Italia, la nuova creatura di Jano, la Tipo C con un otto cilindri in linea di 3822 cc sovralimentato, alternato nella stagione successiva con un V12 di poco più di 4 litri che erogava 370 CV. Nel ’36 Nuvolari vinse a Budapest e la Coppa Ciano con la 8C, il GP del Penya Rhin, il Circuito di Milano e la prestigiosa Coppa Vanderbilt a Long Island con la 12 C.
Nuvolari 1° assoluto alla Coppa Vanderbilt a New York nel 1936 con la monoposto 12C.
Dopo questa nuova avventura, tutti i giornali di New York riempirono le prime pagine con le imprese dell’audace italiano, definito “l’uomo che ha stretto un patto col diavolo”.
Il 1937 fu l’anno del divorzio tra Alfa Romeo e Vittorio Jano, evento ineludibile dopo l’insuccesso della Tipo 12C modificata nel telaio e nella carrozzeria, più bassa e profilata, e nel motore che, portato a 4,5 litri, erogava 430 CV.
Il 1938 è un anno ricco di eventi sia nel panorama internazionale che in casa Alfa.
In quell’anno ci fu l’ennesima ma decisa svolta regolamentare, che prescriveva un peso minimo che variava tra i 400 e gli 850 chili a seconda della cilindrata, che poteva oscillare da 666 a 3000 cc con la sovralimentazione e da 1000 a 4500 cc per i motori aspirati.
I costruttori si orientarono verso la prima soluzione per non gettare al vento tutte le esperienze che erano state accumulate e che si arricchivano con gli apporti degli studi sui propulsori aeronautici. Le prime prove della nuova formula non mostrarono nulla di nuovo. Auto Union e Mercedes riuscirono ad ottenere prestazioni simili alla passata stagione e mantennero la loro schiacciante superiorità sia sui francesi che sugli italiani.
Dal 1° gennaio 1938 l’Alfa Romeo tornò ufficialmente a gestire le proprie vetture, la Scuderia Ferrari fu liquidata ed Enzo Ferrari venne chiamato come consulente all’Alfa Corse, la struttura appositamente costituita dall’ing. Gobbato per coordinare le attività relative alle competizioni.
Il primo impegno della nuova struttura fu il completamento della messa a punto della 308, nata in Scuderia Ferrari. Questa monoposto era spinta da un 3000 compresso, derivato da quello dell 8C 2900B, che erogava 295 CV. Anche il telaio vantava una stretta parentela con la Spider 2900 B, eccetto il passo accorciato e la guida, ovviamente centrale. Contemporaneamente, in una irrefrenabile e disperata corsa verso le potenze più elevate per raggiungere le auto tedesche, debuttò la 312 con 12 cilindri a V con 350 CV, quindi la 316. Quest’ultima vettura era mossa da un 16 cilindri ottenuto accoppiando i due monoblocchi completi della Vetturetta 158, ognuno col suo compressore Roots, ed erogava 440 CV. La 158, invece, fu, insieme a P2 e P3, la più riuscita auto da corsa con il marchio del Biscione, talmente efficace da concludere la sua carriere nel 1951 con la conquista di due mondiali di Formula 1.
Vista l’impossibilità di raggiungere delle Grand Prix tedesche, si era deciso di ripiegare sulla formula minore da un litro e mezzo. Progettata nel ’37 in Scuderia Ferrari dall’ing. Gioacchino Colombo dell’Alfa, la 158 aveva un moderno telaio a 4 ruote indipendenti ed era mossa da un 8 cilindri compresso di 1479 cc.
Villoresi 1° assoluto al Circuito di Livorno nel 1938 con la monoposto Tipo 158.Tornando alla 308, il suo debutto a Pau fu drammatico. L’incendio della vettura in qualifica convinse definitivamente Nuvolari ad abbandonare la casa italiana per l’Auto Union. Nell’anno che vide lo scoppio della Seconda Guerra Mondiale fu montato il V16 su una monoposto simile, nel telaio e nella carrozzeria, alla 158.
Nonostante i venti di guerra si facessero sempre più impetuosi, il reparto sportivo si scatenò in realizzazioni di propulsori sempre più complessi. Straordinaria l’architettura del motore che equipaggiò la 162 nell’unica uscita di prova del giugno ’40, un 16 cilindri di tre litri che sviluppava ben 490 CV
(vedere la mia storia dedicata specificamente alla 162). Assieme alla 162 la guerra bloccò anche i prototipi della 512 progettata da Wifredo Ricart, con chassis a tubi ovali e motore a 12 cilindri contrapposti, sovralimentato e montato posteriormente. Gli ultimi successi dell’Alfa Romeo vennero però grazie alla 158 “Alfetta”, favorita anche dalle autorità sportive italiane che, per controbattere l’egemonia tedesca nelle GP 3 litri, avevano riservato le gare da esse organizzate alle Vetturette. La 158, in un calendario di gare sempre più povere, si aggiudicò competizioni di secondo piano perché la Mercedes era riuscita in appena 6 mesi a mettere in pista una 1500 velocissima che vinse il Gran Premio di Tripoli 1939. L’ultimo successo prebellico della 158 fu ottenuto nel Gran Premio di Tripoli del 1940 con Nino Farina.
Caratteristiche TecnicheG.P. Tipo A (1931)
Motore : anteriore 12 cilindri 2 motori paralleli indipendenti di 6 cilindri
Cilindrata : 3.504 cc (56x88 mm)
Rapporto compressione : 5:1
Potenza max : 230 CV a 5.200 giri/1'
Cambio : 2 cambi a 3 rapporti + RM
Distribuzione : 2 alberi a cammes in testa
Alimentazione : sotto pressione con 1 compressore ed 1 carburatore
Passo : 2.800 mm
Carreggiata ant/post : 1.380/1.380 mm.
Peso a vuoto : 930 kg.
Prestazioni : velocità massima 240 km/h
8C 2300 Monza (1931)
Motore : anteriore 8 cilindri bi-blocco
Cilindrata : 2.336 cc (65x88 mm)
Rapporto compressione : 6,5:1
Potenza max : 165/178 CV
Cambio : 4 rapporti + RM
Distribuzione : 2 alberi a cammes in testa
Alimentazione : sotto pressione con 1 compressore ed 1 carburatore invertito
Passo : 2.650 CV
Carreggiata ant/post : 1.380/1.380 mm.
Peso a vuoto : 920 kg.
Prestazioni : 225 Km/h
G.P. Tipo B (P3) (1932)
Motore : anteriore 8 cilindri in linea bi-blocco
Cilindrata : 2.654 cc (65x100 mm) ; 2.905 ('34) ; 3.165 ('35)
Rapporto compressione : 6,5:1 ; 7,1:1 ('34) ; 7:1 ('35)
Potenza max : 215 CV ; 225 CV ('34) ; 265 CV ('35)
Cambio : 4 rapporti + RM
Distribuzione : 2 alberi a cmmes in testa
Alimentazione : sotto pressione con 2 compressori e 2 carburatori
Passo : 2.650 mm.
Carreggiata ant/post : 1.380/1.300 mm.
Peso a vuoto : 700 kg. ; 720 kg. ('34) ; 725 kg. ('35)
Prestazioni : 232 km/h ; 262 km/h ('34) ; 275 km/h ('35)
G.P. “Bimotore”
Motore : 16 cilindri, 2 motori da 8 cilindri in linea anteriore e posteriore
Cilindrata : 6.330 cc (71x100 mm.)
Rapporto compressione : 7:1
Potenza max : 540 CV a 5.400 giri/1'
Cambio : 3 rapporti + RM
Distribuzione : 2 alberi a cammes in testa
Alimentazione : sotto pressione con 2 compressori e 2 carburatori per motore
Passo : 2.800 mm.
Carreggiata ant/post : 1.380/1.380 mm.
Peso a vuoto : 1.030 kg.
Prestazioni : 325 km/h
G.P. Tipo C (8 cilindri) (1935)
Motore : anteriore 8 cilindri in linea biblocco
Cilindrata : 3.822 cc. (78x100 mm)
Rapporto compressione : 8:1
Potenza max : 330 CV a 5.400 giri/1'
Cambio : 4 rapporti + RM
Distribuzione : 2 alberi a cammes in testa
Alimentazione : sotto pressione con 2 compressori e 2 carburatori
Passo : 2.750 mm.
Carreggiata ant/post : 1.350/1.350 mm.
Peso a vuoto : 735 kg.
Prestazioni : 275 km/h
G.P. Tipo C (12 cilindri) (1936)
Motore : anteriore 12 cilindri a V 60° 2 monoblocchi
Cilindrata : 4.064 cc. (70x88 mm)
Rapporto compressione : 7,1:1
Potenza max : 370 CV a 5.800 giri/1'
Cambio : 4 rapporti + RM
Distribuzione : 4 alberi a cammes in testa
Alimentazione : sotto pressione con 1 compressore e 2 carburatori
Passo : 2.750 mm.
Carreggiata ant/post : 1.350/1.350 mm.
Peso a vuoto : 820 kg.
Prestazioni : 290 km/h
G.P. Tipo 12 C (1937)
Motore : anteriore 12 cilindri a V di 60°due monoblocchi
Cilindrata : 4.495 cc. (72x92 mm.)
Rapporto compressione : 7,25:1
Potenza max : 440 CV a 5.800 giri/1'
Cambio : 4 rapporti + RM
Distribuzione : 4 alberi a cammes in testa
Alimentazione : sotto pressione con 2 compressori e 2 carburatori
Passo : 2.800 mm.
Carreggiata ant/post : 1.370/1.430 mm.
Peso a vuoto : 810 kg.
Prestazioni : 310 km/h
Monoposto Tipo 308 (1938)
Motore : anteriore 8 cilindri in linea biblocco
Cilindrata : 2.991 cc (69x100 mm.)
Rapporto compressione : 6,1:1
Potenza max : 295 CV a 6.000 giri/1'
Cambio : 4 rapporti + RM
Distribuzione : 2 alberi a cammes in testa
Alimentazione : sotto pressione con 2 compressori e 2 carburatori
Passo : 2.750 mm.
Carreggiata ant/post : 1.350/1.350 mm.
Peso a vuoto : 870 kg.
Prestazioni : 260 km/h
Monoposto Tipo 12 C (1938)
Motore : anteriore 12 cilindri a V di 60°due monoblocchi
Cilindrata : 2.995 cc. (66x73 mm.)
Rapporto compressione : 7:1
Potenza max : 350 CV a 6.500 giri/1'
Cambio : 4 rapporti + RM
Distribuzione : 4 alberi a cammes in testa
Alimentazione : sotto pressione con 2 compressori e 2 carburatori
Passo : 2.750 mm.
Carreggiata ant/post : 1.370/1.430 mm.
Peso a vuoto : 880 kg.
Prestazioni : 285 km/h
Monoposto Tipo 158 (1938)
Motore : anteriore 8 cilindri in linea biblocco
Cilindrata : 1.479 cc. (58x70 mm.)
Rapporto compressione : 6,5:1
Potenza max : 225 CV a 7.500 giri/1'
Cambio : 4 rapporti + RM
Distribuzione : 2 alberi a cammes in testa
Alimentazione : sotto pressione con 1 compressore ed 1 carburatore triplo corpo
Passo : 2.500 mm.
Carreggiata ant/post : 1.250/1.250 mm.
Peso a vuoto : 620 kg.
Prestazioni : 232 km/h
Monoposto Tipo 316 (1939)
Motore : anteriore 16 cilindri - 2 monoblocchi da 8 cilindri a V 60°
Cilindrata : 2.958 cc. (58x70 mm.)
Rapporto compressione : 6,5:1
Potenza max : 440 CV a 7.500 giri/1'
Cambio : 4 rapporti + RM
Distribuzione : 4 alberi a cammes in testa
Alimentazione : sotto pressione con 2 compressori e 2 carburatori doppio corpo
Passo : 2.800 mm.
Carreggiata ant/post : 1.370/1.430 mm.
Peso a vuoto : 920 kg.
Prestazioni : 300 km/h
Monoposto Tipo 162 (1939)
Motore : anteriore 16 cilindri - due gruppi di 8 cilindri a V 135°
Cilindrata : 2.995 cc. (62x62 mm.)
Rapporto compressione : 6,8:1
Potenza max : 490 CV a 7.800 giri/1'
Cambio : 4 rapporti + RM
Distribuzione : 4 alberi a cammes in testa
Alimentazione : sotto pressione con 2 compressori a due stadi e 2 carburatori a triplo corpo invertito
Passo : 2.625 mm.
Carreggiata ant/post : 1.372/1.430 mm.
Peso a vuoto : 1.075 kg.
Prestazioni : non rilevate
Monoposto Tipo 512 (1940)
Motore : posteriore 12 cilindri a due gruppi di 6 cilindri contrapposti
Cilindrata : 1.490 cc. (54x54,2 mm.)
Rapporto compressione : 6,6:1
Potenza max : 335 CV a 8.600 giri/1'
Cambio : 5 rapporti + RM
Distribuzione : 4 alberi a cammes in testa
Alimentazione : sotto pressione con 2 compressori a due stadi in serie e 1 carburatore a triplo corpo invertito
Passo : 2.450 mm.
Carreggiata ant/post : 1.320/1.310 mm.
Peso a vuoto : 710 kg.
Prestazioni : non rilevate
I Piloti Tazio NuvolariNato il 16 novembre 1892 a Casteldario (Mantova), muore a Mantova l’11 Agosto del 1953. Fra i grandi del volante, è senza dubbio lui l’asso per eccellenza, l’uomo-mito delle corse, trascinatore di folle. Fisico minuto, è però dotato di un’incredibile prontezza di riflessi. Tutto nervo, volontà, estro e improvvisazione, è uno dei pochissimi capace di emergere con qualsiasi tipo di auto. Spesso vittima di incidenti, dovuti alla sua foga proverbiale, non si arrende mai e compie ogni volta il miracolo di ripresentarsi in pista, magari con un arto ingessato. A causa della Grande Guerra, Nuvolari si avvicina allo sport motoristico quando ha già 30 anni. Passa la sua infanzia a Ronchesana, dove il padre Arturo cura la proprietà del fratello Giuseppe, che diviene concessionario della Bianchi a Mantova. Tazio lo segue, ma presto viene attratto dai motori. Nel 1920 inizia con la moto e l’anno dopo con l’automobile, alternando spesso i due mezzi. Nel 1924 è Campione d’Italia di motociclismo, classe 500, con la Norton. Nel 1925,1926 e 1927 corre per la Bianchi, ma già nel 1924 iscrive già nel suo albo d’oro la prima vittoria in auto al Circuito del Tigullio, al volante di una Bianchi. Il mito Nuvolari comincia da lì: un’uscita di strada all’ultimo giro fa saltare gli pneumatici dai cerchioni. Tazio taglia il traguardo sulle nude ruote. La folla va in delirio. L’Alfa Romeo, nel 1925, lo invita a Monza per un “provino” con la P2. La voglia di strafare, in lui innata, gli procura un incidente e l’ingaggio va in fumo. Nel 1926 si dedica solo alle moto, ma l’anno successivo, grazie all’aiuto economico dell’amico Cesare Pastore, acquista alcune Bugatti d’occasione e fonda una scuderia automobilistica. Ne fanno parte Achille Varzi e Decimo Compagnoni, che resterà per sempre al suo fianco. Tazio non tarda a farsi valere: in quello stesso anno vince, con la Bugatti 35, il Reale Premio Roma ed il Circuito del Garda.
Nel 1928, con la stessa auto, si assicura tre altri importanti successi: è primo al GP di Tripoli, al Circuito del Pozzo e al Circuito d’Alessandria. Nel 1929 Varzi lascia la scuderia di Nuvolari; nello stesso anno il pilota mantovano è alla guida di un’Alfa Romeo. L’esordio avviene a Livorno, nella Coppa Ciano, con una 6c 1750 sovralimentata. Si classifica secondo dietro a Varzi, che dispone della P2. Per non smentirsi, Nuvolari, reduce da un incidente in motocicletta occorsogli proprio nella città labronica la settimana prima, corre indossando un corsetto di gesso. Sempre nel 1929 è secondo anche nel Gran Premio di Monza con una Talbot-Darracq. Il 1930 è la sua ultima stagione in moto. Tazio ha già 38 anni, ma l’Alfa Romeo gli offre l’occasione di prendere parte alla Mille Miglia del 1930 con una 1750 ufficiale in coppia con Guidotti. Per lui si tratta di una prova impegnativa, perché anche Varzi è al via, con una macchina identica alla sua.
I due si danno battaglia per tutto il percorso, ma alla fine il mantovano la spunta: è la sua prima grande affermazione in auto. Quell’anno, sempre alla guida di un’Alfa, vince anche il Tourist Trophy. Nuvolari non è un pilota ufficiale della Casa milanese, ma Achille Varzi è convinto che all’Alfa egli goda di un crescente credito; per questo decide di passare alla Bugatti. Nel 1931 Tazio vince il GP d’Italia con Campari, la Targa Florio e la Coppa Ciano, sempre al volante di un’Alfa Romeo 8c 2300. Nel 1932 porta alla vittoria questa vettura per altre due volte (GP di Monaco e Targa Florio), poi gli viene affidata la 2600 Tipo B P3, con la quale vince ancora il GP d’Italia assieme a Campari, il Circuito d’Avellino, La Coppa Ciano e la Coppa Acerbo. A fine anno è Campione d’Italia. Il 1933 è una delle stagioni più proficue: è primo al GP di Tunisi con l’Alfa Romeo 2600 Monza e, sempre con la stessa vettura, si aggiudica l’Eiffel, il Gran Premio Bordino e il GP di Nimes. Alla 24 Ore di Le Mans vince con Sommer alla guida di una 8c 2300 e, con una 8c 2300 spider Zagato, è primo alla Mille Miglia con Compagnoni. A metà stagione la sua collaborazione con Enzo Ferrari, patron della scuderia omonima, cessa bruscamente. Passa alla Maserati e con una 8c M 2900 vince il GP del Belgio, la Coppa Ciano e il GP di Nizza. Sul finire della stagione, a dimostrazione della sua versatilità, corre e vince al Tourist Trophy con una MG K3 Magnette. Ormai la sua fama è alle stelle e la sua presenza alle corse un avvenimento.
Il pubblico apprezza il suo modo inconsueto e assolutamente originale di guidare, affronta le curve in “derapata”, facendo scivolare la vettura sulle quattro ruote tutt’intorno alla curva e poi ridando gas, quando essa è perfettamente in linea. E’ il primo ad attuare questa tecnica senza far uso dei freni. In più di un caso porta a termine la corsa facendo affidamento, per rallentare, solo sul cambio. E’ originale anche nel modo di vestirsi: al baschetto di pelle nera fa da contrasto un pullover giallo, che gli arriva fino al collo, sopra il quale indossa un corsetto di pelle. I pantaloni sono invariabilmente di colore azzurro. Al posto delle scarpe calza sandali bianchi. Sul pullover reca il monogramma TN e uno stemma che raffigura una piccola tartaruga, regalatogli da Gabriele D’Annunzio. L’entrata in vigore della nuova formula per i Gran Premi nel 1934 riduce le sue possibilità di primeggiare. Le Mercedes e le Auto Union si dimostrano pressoché imbattibili. Per giunta, il 22 aprile di quell’anno, sul Circuito di Alessandria, Nuvolari esce di strada finendo contro un albero. Alla fine di maggio, però, è di nuovo in pista e corre all’Avus, con la gamba ingessata, classificandosi quinto. Nel ’34 il suo albo d’oro si arricchisce di sole due vittorie, con una Maserati 34 6c, al Circuito di Modena e al Circuito di Napoli. Alla fine della stagione, anche se la Maserati desidera riconfermarlo, allaccia trattative segrete sia con l’Auto Union sia con la Mercedes. Alla fine però torna alla Scuderia Ferrari e con l’Alfa vince il GP di Pau, la Coppa Bergamo, il Circuito di Biella, la Coppa Ciano, i Gran Premi di Torino e Nizza, il Circuito di Modena e il Gran Premio di Germania, dove il modo con cui conquista la vittoria lo rende un autentico eroe del volante. Molti considerano questo successo come il più bello della sua carriera. Nuvolari partecipa con una P3 che, sulla carta, nulla può contro Auto Union e Mercedes, il pilota si batte con la solita foga, e verso la fine della corsa è secondo, davanti a lui c’è il solo Von Brauchitsch. Nuvolari ha perduto tempo ai box per la rottura del tappo del serbatoio. In una galoppata conclusiva strappa al rivale 16” al giro e lo precede al traguardo. Si narra che le autorità tedesche fossero già pronte a consegnare il premio al “loro” pilota; grande fu, dunque, la loro meraviglia, quando videro arrivare per prima la rossa P3 di Nuvolari. Alla fine della stagione egli è il Campione Italiano, titolo che guadagna anche l’anno successivo. Nel 1935 il pilota mantovano stabilisce alcuni record di velocità sull’autostrada Firenze-Mare, con un’Alfa Romeo Bimotore preparata dalla Scuderia Ferrari. In quest’occasione dimostra tutto il suo coraggio: passando sotto un ponte nel tratto Lucca-Altopascio a una velocità superiore ai 300 km/h, è investito da una folata di vento e, come rivelano le tracce lasciate sull’asfalto per 200 metri, deve far ricorso a tutta la sua abilità per non uscire di strada. L’episodio si ripete quando ripercorre in senso inverso il tratto di strada: il nuovo record è di oltre 323 km/h. Nel 1936 corre con l’Alfa 12C-36 e vince il GP di Pena Rhin, la Coppa Vanderbilt negli Stati Uniti, il GP di Milano ed il Circuito di Modena. Con la 8c 35 batte di nuovo i tedeschi al GP d’Ungheria e, con la stessa vettura, si impone al GP di Donnington. Al Circuito del Montenero, dove si disputa la Coppa Ciano, Tazio ha la meglio sugli avversari tedeschi. Il compagno di squadra Carlo Pintacuda lamenta il mal funzionamento dei freni della sua vettura e finisce nelle ultime posizioni sin dal secondo giro. Ritiratosi per un guasto alla sua 12c, Tazio sale sulla 8c di Pintacuda ed inizia una furiosa rimonta, che manda in visibilio il pubblico: riesce a superare le Auto Union, trascinando dietro di sé gli altri piloti dell’Alfa, che conquistano il primo, secondo e terzo posto con Nuvolari, Brivio e Dreyfus.
Ai giornalisti che gli domandano come abbia fatto, Nuvolari risponde sorridente” per andare forte non ci vogliono i freni”. Una battuta che Pintacuda non manda giù per un pezzo. Nel 1937 perde il figlio Giorgio. Per lui è un colpo terribile. Ne risente anche la sua attività, tanto più che è sempre più chiara la superiorità delle macchine tedesche. Quell’anno vince il GP di Milano, al volante di una 12c-36 e conquista il quarto posto al GP di Germania. Nel 1938 rompe con l’Alfa Romeo, a causa di un incidente occorsogli durante un giro di prova a Pau: la vettura prende fuoco e lui riporta ustioni varie. E’ talmente furioso, e stanco di avere un mezzo inferiore a quello dei tedeschi, che approfitta dell’occasione per lasciare la Casa milanese, giurando che non siederà mai più alla guida di un’Alfa. Passa all’Auto Union. Ha 44 anni e in molti pensano che non gli sarà facile assuefarsi alle monoposto a motore posteriore. Nuvolari smentisce tutti e vince, con la nuova auto, i Gran Premi d’Italia e Donnington. Prima della guerra, porta ancora alla vittoria l’Auto Union nel GP di Jugoslavia, a Belgrado. La perdita del secondo figlio, Alberto, lo prostra fisicamente e moralmente. Le corse sono il suo unico rifugio: si ripropone all’Alfa Romeo, che però gli preferisce il più giovane Varzi. L’affezione polmonare di cui soffre, gli impone di correre con una maschera, per non respirare i gas di scarico e i vapori di benzina. Nel 1946 partecipa al GP di Marsiglia con una Maserati 4 CL, ma si ritira. Vince ad Albi, però, tagliando il traguardo, sviene. Nel GP di Milano si ritira dopo aver guidato quasi sempre con una sola mano, mentre con l’altra impugna un fazzoletto per tamponare il sangue che gli esce dalla bocca. Le sue condizioni di salute non gli impediscono di dimostrare la classe di sempre in altre due corse. Prende parte alla Mille Miglia del 1947 con una Cisitalia 1100. E’ vicino alla vittoria, ma a causa della pioggia, l’impianto elettrico lo tradisce. Quell’anno, tuttavia, è primo di classe 1500 ai Circuiti di Forlì e di Parma con una Ferrari 125, ed è terzo assoluto con una Cisitalia al Circuito del Lido di Venezia. Nel 1948 compie la sua seconda grande impresa del dopoguerra. E’ di nuovo alla Mille Miglia con una Ferrari. Compie una corsa magistrale, al comando con un vantaggio incolmabile. In prossimità di Reggio Emilia, però, un guasto lo costringe a ritirarsi. Amareggiato, trova rifugio in un convento di frati perché non ha la forza di raggiungere un albergo. Il 10 aprile 1950 gareggia, con un Abarth 1100, la sua ultima corsa, la Palermo-Monte Pellegrino. Vince la propria categoria ed è quinto assoluto. Ha 58 anni. Tre anni più tardi muore nella sua casa di Mantova. L’Italia tutta, sportiva e non, è in lutto.
Varzi (a sinistra) e Nuvolari davanti al muso di una P2 1930.Achille VarziNato a Galliate (Novara) l’8 agosto 1904, muore sul circuito del Bremgarten a Berna il 30 giugno 1948. Il suo perfetto stile di guida, la sua compostezza in gara, la freddezza nei rapporti umani ne hanno fatto il vero antagonista di Tazio Nuvolari, che era un estroverso, pieno di entusiasmo e slanci umani. Dei due, Nuvolari piaceva di più alla folla e sollevava un entusiasmo superiore, ma per i veri intenditori di corse Varzi è un raro esempio di perfezione e suprema maestria nel padroneggiare il mezzo meccanico. Proveniente dal motociclismo, inizia a correre in auto nel 1928 a Monza, in una gara organizzata dal Club dei 100 all’ora. Quello stesso anno, Nuvolari che ha allestito una piccola scuderia, gli offre una Bugatti GP 2000 con la quale esordisce al GP di Tripoli, classificandosi terzo, il mantovano è primo. Al Circuito di Alessandria è secondo dietro a Nuvolari. Il sodalizio con il mantovano si scinde presto e i due saranno per tutta la loro carriera amici-nemici, dividendo l’Italia sportiva. Nel GP d’Europa a Monza, Varzi ottiene un’Alfa Romeo P2 con la quale si assicura il secondo posto dietro a Chiron, mentre Nuvolari è terzo. Alla fine della stagione il Campione d’Italia è Campari ma Varzi, insieme a Nuvolari e Brilli Peri, è secondo. Nel 1929 il novarese, con la P2, vince ad Alessandria, nel GP di Spagna, a Roma, nella Trieste-Opicina, al Circuito del Montenero e al GP di Monza. E’ Campione Italiano per quell’anno. Nel 1930 la rivalità tra Varzi e Nuvolari è ravvivata da un episodio famoso: i due partecipano alla Mille Miglia con l’Alfa Romeo; per sorprendere il novarese, che lo precede, Nuvolari, che è in coppia con Guidotti, spegne i fari in piena notte per non farsi notare da Varzi, superandolo sul traguardo di Brescia. Varzi si rifà alla Targa Florio che vince con una P2 modificata. Varzi passa alla Maserati, e vince in Spagna, a Pescara e a Monza. Proprio a Monza dà un’altra dimostrazione della sua valentia anticipando Arcangeli sul traguardo di un solo quinto di secondo, dopo aver perso 40” ai box per il cambio di una candela e compiuto un inseguimento che il pubblico quasi non avverte, tanto il suo stile di guida è composto. A fine stagione si conferma Campione d’Italia.. Nel 1931 è richiesto dalla Bugatti. Partecipa alla Targa Florio ed è terzo. Vince con Chiron il GP di Francia, poi ad Alessandria e i GP di Roma e di Tunisi. Nel 1932 si aggiudica solo il GP di Tunisi. Nel 1933 vince a Monaco e a Tripoli: due vittorie capolavoro. A Monaco Varzi su Bugatti e Nuvolari su Alfa Romeo combattono una corsa mozzafiato; ora in testa l’uno, ora l’altro, ma all’ultimo giro Nuvolari patisce l’incendio della propria vettura e deve abbandonare. Sul Circuito di Tripoli, Varzi sul rettilineo d’arrivo è sulla scia del mantovano, e quasi sul traguardo, lo supera e vince. Il novarese è primo anche all’Avus, ma è battuto da Nuvolari su Maserati al GP del Belgio. Nel 1934 Varzi torna alla Scuderia Ferrari, cambiamento suggellato da una vittoria alla Mille Miglia in coppia con Bignami. L’indisposizione di Nuvolari, che al Circuito di Alessandria finisce fuori strada fratturandosi una gamba, facilita il compito di Varzi che vince anche a Tripoli, nella Targa Florio, nel Gran Premio di Pena Rhin, nel GP del Perù, al Circuito del Montenero e a Nizza. A fine stagione è Campione d’Italia. Nel 1935 il rientro di Nuvolari alla Scuderia Ferrari provoca l’uscita di Varzi, che va all’Auto Union. La macchina non è facile (ha il motore posteriore, a quel tempo una grossa novità), ma Varzi vince a Tunisi e alla Coppa Acerbo. Il distacco del battistrada da una gomma gli impedisce di conquistare per la terza volta il Circuito di Tripoli.. Vi trionfa l’anno seguente, battendo Stuck sul traguardo. A Tunisi subisce un incidente in prova per la rottura di una sospensione, Nel 1937 vince a Sanremo con una Maserati. Una crisi profonda lo esclude dalle corse che precedono la guerra. Si sposa e il 21 luglio del 1946 torna in pista al Gran Premio delle Nazioni a Ginevra. E’ settimo, ma vince poi al Circuito del Valentino a Torino con un’Alfa Romeo ed è secondo al GP di Milano. Nel 1947 è in Argentina per la “Temporada”: vince a Rosario. Tornato in Europa, fa suo il GP di Bari con la 158. E’ secondo a Berna, a Spa e nel GP d’Italia, sempre con l’”Alfetta”. Nel 1948 ottiene altre affermazioni in Argentina. Il 30 giugno è in calendario il GP di Svizzera. In prova Varzi perde il controllo della vettura che si inerpica su una scarpata e si rovescia quando pare sul punto di fermarsi. Il pilota, convinto di averla padroneggiata, non ritrae la testa mentre la vettura si capovolge piano. Le ferite che subisce alla testa sono mortali.
Le Alfa GP degli anni Trenta in miniaturaI modelli delle vetture da Gran Premio degli anni ’30 hanno una storia lunga quanto quella dell’intera mia collezione, ovvero coprono dall’inizio alla fine i suoi 34 anni di storia.
La P3 della Rio (prodotta nel ’62), insieme alla 6c 1750 sempre della Rio, costituì l’atto fondativo della mia collezione nel 1977.
La Tipo 12C del 1938 di ABC, completò la serie dei modelli delle monoposto della Casa del Biscione nella primavera del 2011.
Non mi dilungherò nel raccontarvi la storia dei 25 modelli delle Grand Prix 1931-1940, ma solo di quelli più “sofferti”.
Ma prima di parlare dei miei modelli, vorrei fare un accenno sulle riproduzioni in scala delle monoposto Alfa del periodo in esame.
Seguendo un itinerario cronologico, troviamo i giocattoli in latta d’anteguerra, praticamente contemporanei alle vetture reali.
La Tipo A del ’31 venne proposta dalla Ingap in ben 4 versioni in scala 1/12. La P3 la ritroviamo nei cataloghi della Tippco in diverse scale, dall’1/15 all’1/24.
La 308 in scala 1/30 e 1/20 è ancora della Ingap e in 1/32 di Ambrosi. La 158 del ’39 è proposta da Ingap (1/20) e da FSC (1/43).
Vi è persino un bel giocattolo della Ingat in 1/15 che, con l’eccezione del muso, è molto simile ad una 162.
Sempre del periodo anteguerra, non possiamo assolutamente dimenticare uno dei primi modelli in pressofusione: la Bimotore in scala 1/43 prodotta dalla famosa Marklin nel 1938 !
Facendo un salto di una trentina d’anni, arriviamo ai die-cast ed ai kit in metallo o in resina.
Ovviamente, oltre al salto di qualità nella fedeltà di riproduzione, aumenta l’offerta di modelli riprodotti.
Mi limito a segnalare i modelli più significativi.
La Tipo A la ritroviamo in 1/24 della March Model. La 8c 2300 Monza la troviamo in 1/8 (!!!) della Pocher, in 1/18 della Burago, in 1/43 dell’Eco Design, Mado e Remember. La P3 è la vettura più riprodotta: in 1/20 della Casadio, in 1/24 della Autokits e (bellissimo modello) della Revival, in 1/50 della Aviomodelli, in 1/48 della Renwal, in 1/43 della APS-Stanley, della Classic Car, della Rio, della Wills e in 1/10 il modello unico di Brianza. Non mancano in 1/43 la 8c della John Day, la 12 C della FDS e della Miniauto, la Bimotore della FDS, la P3 carenata di ABC, la 316 di C-Scale, la 512 sempre di ABC e di Mikansue.
Nelle riproduzioni degli ultimi decenni va dato merito ad ABC di aver coperto con ottime riproduzioni le monoposto di quel periodo, insieme ad FB models, a RaMei, a MCM, a Top Queens .
E veniamo alla collezione
(fare clic sulla lista per visualizzare i vari automodelli) :
Come dicevo ho impiegato 34 anni a coprire tutte le monoposto Alfa degli anni trenta raccogliendo 25 modelli e questo la dice lunga circa le difficoltà a recuperare pezzi obsoleti non più riprodotti o a dover ricorrere alla realizzazione di pezzi unici. Dei 22 modelli, 4 sono die-cast, 14 sono speciali dell’ultima generazione (post 1985), 5 sono speciali anni 60/70, uno è una elaborazione e uno è un modello unico.
Quest’ultima soluzione è stata necessaria per riprodurre la 162 e di essa ho pubblicato la storiella completa nei miei racconti.
Ricerche durate qualche anno mi hanno permesso di ricuperare modelli speciali obsoleti quali la 316 del GP del Belgio di C-Scale, la 316 con diversa carrozzeria opera di uno sconosciuto modellista, la 8c 2300 Monza di Eco Design, la 512 e la P3 Carenata di ABC degli anni ’70. Ricordo con precisione il momento dell’acquisto di quest’ultimo modello. Era il 4 ottobre 1997 a Novegro e l’occhio allenato dell’Alfista individua la P3 in mezzo ad un numero impressionante di vecchi “speciali”. Con cautela rigiro nelle mani il pezzo, per verificarne l’integrità e l’originalità. Poi, con ancora maggiore cautela, chiedo il prezzo: 800 mila lire !
Mi è quasi venuto un colpo ! Ho cercato di esprimere al meglio le mie doti di negoziatore ma il mio interlocutore è stato più bravo di me. Tra l’altro non avevo con me tutta la somma, così ho dovuto andare a casa e tornare più tardi a perfezionare l’acquisto. So per certo che mi sono preso una parziale fregatura ma per l’Alfa Romeo questo ed altro.
Una lunga negoziazione mi è stata richiesta anche per il modello della 12C del 1938, ultimo modello di monoposto Alfa Romeo di tutte le epoche mancante in collezione.
Verificata, già da alcuni anni, la somiglianza alla 12C dell’anno prima, riprodotta da Andrea Brianza, ed armato di foto e disegni, cercai di convincere Andrea a realizzare il modello. Le prime mail risalgono al 2008. Ogni volta che lo incontravo a Novegro (quindi per lo meno tre volte l’anno), lo martellavo senza pietà, tanto che la sua gentilissima mamma fuggiva appena mi vedeva arrivare. Gli mandai i disegni e le foto più volte…e lui li perdeva regolarmente. Infine si è deciso a riprodurre la 12C….ma con il numero con cui Varzi aveva corso nel dopoguerra a Buenos Aires. Ho dovuto lottare per farmi fare la versione del GP di Tripoli del ’38 ma alla fine ci sono riuscito.
Se oggi molti modellisti hanno in collezione questo modello, una buona parte del merito è mia.
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