Marco Rigoni racconta...
Le Alfa Grand Prix 1914-1930
Breve Storia dei Gran Premi di automobilismo dalle origini al 1930Si cominciò a parlare di regolamenti sportivi nelle competizioni di veicoli a motore fin dalla Parigi – Rouen del 1894, considerata la prima corsa della storia. In quella occasione si decise una serie di regole da rispettare, quali la distanza da percorrere, le caratteristiche delle vetture e la velocità da tenere. Fu per questo che il vincitore, il marchese De Dion, fu squalificato: la sua vettura aveva superato la velocità consentita. Le vetture furono dapprima suddivise in base al tipo di motore (elettrico, a vapore, a scoppio), quindi al genere di veicolo (auto a quattro ruote, tricicli, motocicli), infine secondo il peso delle vetture stesse, in base al quale furono stabilite le prime categorie: vetturette fino a 500 kg, vetture leggere fino a 1000 kg; grandi oltre 1000 kg. Un primo passo verso la regolamentazione internazionale fu fatto quando si stabilì che solo le auto di peso massimo non superiore ai 1000 kg potevano partecipare ai Gran Premi internazionali. Il Gran Premio di Francia del 1906 è considerato l’inizio della categoria “formula”, la massima espressione dell’automobilismo sportivo, e da quell’anno si fa iniziare la storia dei Grand Prix.
Per la maggior parte, le gare si disputavano su lunghi percorsi in strade aperte al traffico regolare e non sui circuiti privati appositamente costruiti. Questo fu il caso del citato Gran Premio di Francia del 1906, corso sulle strade attorno a Le Mans e naturalmente l’italiana “Targa Florio” (corsa sulle 93 miglia di strade della Sicilia), il circuito tedesco Kaiserpreis (75 miglia sulle montagne del Taunus), e il circuito francese di Dieppe (circa 48 miglia), usato per il Gran Premio del 1907. Le eccezioni ci furono per quello a forma ovoidale di Brooklands in Inghilterra, completato nel 1907, l’Indianapolis Motor Speedway, inaugurato nel 1909 e con la prima edizione della 500 Miglia di Indianapolis nel 1911, e l’Autodromo Nazionale Monza, in Italia, aperto nel 1922.
Soltanto nel 1914 arrivò la prima limitazione di cilindrata: non poteva superare i 4500 cm3. Ma il Gran Premio dell'ACF - l'Automobile Club di Francia - del 1914 passò alla storia non soltanto perché introdusse un criterio poi adottato nelle gare di formula di tutti gli anni successivi. Segnò un culmine, nella storia delle corse, per varietà e numero di vetture e nazioni partecipanti, per epicità del duello, per tensione e grandezza sportiva. Si iscrissero tre Alda (F), tre Opel (D), due Nagant (B), tre Vauxhall (GB), tre Peugeot (F), tre Schneider (F), tre Nazzaro (I), tre Delage (F), tre Sunbeam (GB), due Piccard-Pictet (CH), una Aquila Italiana, tre Fiat (I) e cinque Mercedes (D). Avrebbe dovuto esserci anche l’A.L.F.A. che aveva preparato la vettura tipo Grand Prix, ma, come vedremo in seguito, le condizioni finanziarie dell’Azienda non ne permisero la partecipazione. Il duello si svolse fin dal primo minuto di gara tra la marca tedesca e quella francese, fra la Peugeot e la Mercedes. Dopo sette ore di una lotta che riproduceva in piccolo la sinistra tensione tra Francia e Germania sulla scena politica del tempo, arrivò primo Lautenschlager, su Mercedes, accolto da un gelido silenzio.
Subito dopo scoppiò la Prima Guerra Mondiale e solo nel 1921 ricominciarono le competizioni automobilistiche internazionali, regolamentate essenzialmente dalla cilindrata del motore.
Finalmente, nel 1923, molti Club dell’Automobile nazionali riuniti sotto la forma della AIACR (Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus, in italiano "Associazione Internazionale degli Automobile Club Riconosciuti"), sotto l’egida della CSI (Commission Sportive Internationale, "Commissione Sportiva Internazionale"), visto il crescente interesse per le gare dal pubblico e dalle case costruttrici, stabilirono di organizzare un campionato automobilistico internazionale.
Nomi importanti, sia di progettisti che di case automobilistiche, emersero durante gli anni venti e trenta, periodo di cambiamenti fondamentali a livello di progettazione ingegneristica delle vetture:
• Alfa Romeo
• Ettore Bugatti
• Enzo Ferrari
• Vittorio Jano
• Alfieri Maserati
• Mercedes-Benz
• Harry A. Miller
• Ferdinand Porsche
La prima edizione del Campionato Automobilistico Mondiale si tenne nel 1925, ma era soltanto per case costruttrici e consisteva in quattro gare per un totale di circa 800 km di distanza. Le gare che formavano quel primo Campionato dei Costruttori furono la 500 Miglia di Indianapolis, il Gran Premio d’Europa, quello francese e quello italiano. Vinse l’Alfa Romeo P2.
Questi regolamenti vennero praticamente abbandonati nel 1928, quando cominciò un’era denominata come “Formula Libera” quando gli organizzatori di gare decisero di far disputare eventi automobilistici senza alcuna limitazione. Dal 1927 al 1934 il numero di corse disputate utilizzando il termine Grand Prix crebbe in grande misura: si passò dai cinque eventi del 1927, ai nove del 1929 fino ai diciotto del 1934 (il picco massimo in un anno, prima della seconda guerra mondiale).
Le Alfa Grand PrixPer il 1914 era prevista l’entrata in vigore di una nuova formula per le corse, che stabiliva la cilindrata massima in “quattro litri e mezzo” ed il peso massimo in 1100 kg. L’Alfa decise di approntare una vettura per cimentarsi in competizioni di portata internazionale, allo scopo di affermare il suo marchio ed i suoi prodotti anche all’estero.
Per il motore Grand Prix furono adottate diverse innovazioni tecniche rispetto al precedente modello 40-60 HP: si passò infatti all’applicazione delle doppie valvole inclinate in testa, comandate direttamente da 2 alberi a camme, pure in testa, realizzando così un’ottima camera di scoppio del tipo a tetto. Lo studio del motore venne iniziato nell’ottobre del 1913 e già nel febbraio del 1914 esso era sul banco di prova. Per lo chassis vennero utilizzati i gruppi del modello 40-60 HP.
La prima uscita su strada fu effettuata ai primi di maggio del 1914; a fine luglio la vettura poteva considerarsi a punto.
L'Alfa Grand Prix 1914 dopo la prova su strada. Al volante Giuseppe Merosi e al suo fianco l'Ing. FaragianaIntanto la situazione internazionale si era fatta molto tesa, tanto che ai primi di agosto sfociò nel primo conflitto mondiale.
Ogni attività agonistica fu quindi sospesa.
Durante la guerra la Grand Prix rimase presso una fabbrica di prodotti farmaceutici. Nel 1919 l’ing. Romeo decise la ripresa dell’attività sportiva e così anche questa vettura partecipò a diverse gare, ottenendo risultati soddisfacenti.
Per le gare del 1921 venne migliorata la potenza del motore, dopo aver rifatto il gruppo cilindri ed aver modificato il comando delle valvole. Dopo alcune vittorie di categoria, la Grand Prix terminò la sua attività agonistica col G.P. Gentlemen di Brescia dove Campari, che aveva condotto in testa la gara dall’11° al 24° giro, si vide costretto al ritiro vicino al traguardo per la totale perdita dell’acqua del radiatore.
Di questa vettura era stato costruito un solo esemplare.
Motore : anteriore 4 cilindri monoblocco in ghisa
Cilindrata : 4.490 cc. (alesaggio 100 mm. - corsa 143 mm.)
Rapporto compressione : 5,55 : 1
Potenza max : 88 CV a 2.950 giri/1' - 102 CV a 3.000 giri/1' (1921)
Cambio : 4 rapporti + RM
Distribuzione : 2 alberi in testa
Alimentazione : 2 carburatori
Passo : 3.000 mm
Carreggiata ant/post : 1.450/1.450 mm.
Peso a vuoto : 1.050 kg.
Prestazioni : 150 km/h
Nell’autunno del 1922 venne iniziato il progetto della vettura G.P.R. 1923 secondo la nuova formula “due litri”, entrata in vigore proprio in quell’anno.
Per l’impostazione del motore si scelse il 6 cilindri doppio asse a camme, camera di scoppio emisferica, alimentazione ad aspirazione libera e doppia accensione.
Anche i vari gruppi dello chassis furono costruiti espressamente; la carrozzeria, del tipo a due posti con serbatoio nella coda, era in lamiera di alluminio completamente carenata.
Le prove della vettura avevano fornito lusinghieri risultati (180 Km/h) e facevano sperare in una buona affermazione al Gran Premio d’Europa del 9 settembre 1923.
Il Team Alfa Romeo su G.P.R. 1923 (P1) alla vigilia del Gran Premio d'Europa a Monza. Da sinistra, al volante, Ascari, Sivocci e Campari.Quando ormai tutto era predisposto per la grande prova, Ugo Sivocci, in una breve seduta di allenamento sulla pista di Monza, cadde vittima di un incidente, per cui la casa decise l’astensione dalla corsa in segno di lutto.
Le vetture costruite di questo tipo furono 3.
Al motore di una di tali vetture venne applicato il compressore tipo Root, ottenendo un notevole incremento di potenza
Motore : anteriore 6 cilindri biblocco
Cilindrata : 1.990 cc. (alesaggio 65 mm. - corsa 100 mm.)
Rapporto compressione : 7,3 : 1 - 6,2 : 1 (compressore)
Potenza max : 95 CV a 5.000 giri/1' - 115 CV (compressore)
Cambio : 4 marce + RM
Distribuzione : 2 alberi in testa
Alimentazione : 2 carburatori - compressore e 1 carburatore
Passo : 2.650 mm.
Carreggiata ant/post : 1.200/1.240 mm.
Peso a vuoto : 850 kg. - 870 kg. (compressore)
Prestazioni : 180 km/h - 205 km/h (compressore)
Dopo i risultati ottenuti nel G.P. d’Europa 1923 dalle vetture dotate di motori sovralimentati, la Casa decise la costruzione di una nuova “due litri” per le gare del 1924.
Nel settembre del 1923 la Direzione si assicurò la collaborazione del già noto progettista Vittorio Jano e gli affidò la direzione per la progettazione e la costruzione della vettura da Gran Premio, denominata P 2.
Preparate le vetture in segreto nelle officine del Portello, una di queste venne fatta debuttare di sorpresa alla “200 Miglia” del 2° Circuito di Cremona il 9 giugno 1924, vincendo la corsa alla media spettacolosa di oltre 158 Km/h e compiendo i 10 Km lanciati a 195 Km/h di media.
La sua partecipazione ai Gran Premi internazionali nel 1924 e 1925 segnò un trionfo che portò alla conquista nel 1925 del Primo Campionato del Mondo.
Fu una impresa che cambiò non solo le sorti dell’Alfa Romeo, ma della stessa Italia, con conseguenze storiche ancora oggi oggetto di valutazioni nettamente contrapposte.
Lo squadrone Alfa Romeo al Gran Premio di Francia a Lione nell'agosto 1924. La n°10 è di Campari, la n°19 è di Ferrari (non al volante), la n°16 di Wagner e la n°3 di Ascari.Questo evento meriterebbe ben più spazio letterario di quanto ha avuto, perché ha di fatto, elevato la nazione italiana al rango delle potenze mondiali dell’epoca.
Chiunque fosse al potere, avrebbe fatto leva su questa irripetibile condizione, per stabilire diversi equilibri tra le potenze in campo.
E Mussolini lo fece.
L’Italia entrò nel “club” delle Nazioni che decidono il futuro dell’umanità, grazie, anche, al contributo dell’Alfa Romeo.
Ciò che avvenne dopo è una storia drammatica, ma non più collegata con l’Alfa.
Ritornando ai Gran Premi del 1924, la P2 numero 10 trionfò a Lione, Gran Premio d’Europa, il 3 Agosto con Giuseppe Campari ed il meccanico Marinoni dopo 7 ore di guida davanti alla Delage.
Agosto 1924 : Campari verso la vittoria del Gran Premio di FranciaIl 19 ottobre, al Gran Premio di Monza, le P2 conquistano il 1°, 2°, 3° e 4° posto. Antonio Ascari sale sul gradino più alto del podio.
Il 1925 inizia con la vittoria di Ascari (secondo Campari) al Gp d’Europa a Spa (Belgio).
Al ritorno in patria, la squadra Alfa Romeo trova un’accoglienza inaspettata: la Regia Aeronautica sorvola il corteo in ingresso a Milano e lo copre di fiori.
Il 26 Luglio viene svolto il Grand Prix de l’ACF in Francia a Montlhéry.
In un incidente perde la vita Ascari. Nicola Romeo ritira la squadra dalla corsa.
Il 6 settembre è la volta del Gran Premio d’Italia a Monza.
La partenza del Gran Premio d'Italia nel settembre 1925. Il primo a sinistra in prima fila è Campari sulla P2.Brilli Peri vince con la sua P2 davanti a Campari con un’altra P2: l’Alfa Romeo è la prima vettura Campione del Mondo !
Da quel giorno il badge dell’Alfa venne circondato da una corona di alloro.
Se nel mondo delle competizioni si registravano strepitosi successi, altrettanto non si poteva dire sotto il profilo finanziario.
Nel 1924 la produzione della RL e della sorella minore, la RM, si attestò su 690 vetture e, nell’anno seguente, aumentò sino a 1100 esemplari. Un record che fu superato solo con l’introduzione della 1900 nel 1950 !
Ciò nondimeno, i bilanci erano disastrosamente in rosso.
Pur registrando la clamorosa decisione di Benito Mussolini di adottare le Alfa Romeo quali vetture ufficiali di stato, la Banca Nazionale di Sconto aveva perso la fiducia in Nicola Romeo e, attraverso un paio di passaggi manageriali, arrivò a sostituirlo nel 1925 con Pasquale Gallo, pur mantenendo Romeo quale Presidente.
Inoltre il nuovo comitato direttivo decise il ritiro dalle competizioni, concentrando le energie aziendali sulla produzione di automobili, autocarri e motori per l’aviazione.
Nel 1927, lo stesso Pasquale Gallo, non iscritto al Partito Fascista, perse gran parte del potere decisionale a favore di Ambrogio Molteni e Carlo Fachini, sostenuti dal Governo, ed iniziò così il percorso di nazionalizzazione dell’Alfa da parte dell’Istituto di Liquidazione.
Dal 1926 al 1930 la P 2 partecipò non ufficialmente a corse extra formula, ora basata su motori di un litro e mezzo, affermandosi sempre con successo.
Nel 1930 furono apportate sostanziali modifiche a tre vetture.
Al motore fu sostituito il sistema di alimentazione, spostando a valle del motore il compressore, come nel tipo 6c 1750 Gran Sport.
Questa soluzione venne però abbandonata alla Targa Florio, ritornando alla soluzione originale.
Furono anche modificati il comando del magnete, le sospensioni, l’assale anteriore, lo sterzo ed i freni.
Della 6c 1750 Gran Sport furono adottati il ponte posteriore ed il radiatore.
La coda della vettura venne modificata praticando una fessura longitudinale per alloggiare la ruota di scorta.
La P 2 1930 ottenne vittorie ad Alessandria, alla Targa Florio con Achille Varzi, alla Trieste-Opicina, alla Cuneo-Colle della Maddalena ed alla Vittorio-Cansiglio.
Delle sei vetture costruite nel 1924 due sono tuttora esistenti, una nella versione originale presso il Museo dell’Alfa Romeo, l’altra nella versione 1930 presso il Museo dell’Automobile di Torino.
Motore : anteriore 8 cilindri quadriblocco
Cilindrata : 1.987 cc (alesaggio 61 mm - corsa 85 mm)
Rapporto compressione : 6:1
Potenza max : 140 CV a 5500 giri/1' (1924) - 155 CV (1925-1929) - 175 CV (1930)
Cambio : 4 rapporti + RM
Distribuzione : 2 alberi in testa
Alimentazione : sotto pressione con un compressore e 2 carburatori
Passo : 2.630 mm
Carreggiata ant/post : 130/120 mm.
Peso a vuoto : 750 kg.
Prestazioni : 225 km/h
I pilotiAntonio AscariNato a Moratica di Bonferraro il 15 settembre 1888 e morto sul circuito di Monthléry il 26 luglio 1925, è stato uno dei grandi del volante subito dopo la Grande Guerra. Comincia a interessarsi di automobili quando, trasferitosi a Milano, apre un salone di vendita con annessa autofficina. Insieme al meccanico Sozzi elabora una Fiat 4500 GP del 1914, con cui conquista il primo posto assoluto alla Parma-Poggio di Berceto del 1919. Con la stessa macchina vince quell’anno la Cppa della Consuma. Nel 1921, pilotando un’Alfa 40-60 HP, è primo di categoria alla Parma-Poggio di Berceto. Nel 1922, con una Fiat 801, è primo di classe alla Gargnano-Tignale e, con un’Alfa 20-30 ES Sport, primo di categoria alla Targa Florio. Nel 1923, con un’Alfa RL S sperimentale, è secondo assoluto alla Targa Florio: la vittoria gli sfugge quasi sul traguardo per un’avaria al magnete. Nel 1924, nella stessa competizione, si piazza terzo: a tradirlo, questa volta, è l’irruenza con cui affronta l’ultima curva prima delle tribune di Cerda. La macchina, un’Alfa Romeo RL TF, fa una piroetta e il motore si spegne. Viene spinta a mano sul traguardo. I 27” che Ascari ha di vantaggio su Wernersono di colpo annullati, anche Masetti lo sorpassa, relegandolo al terzo gradino del podio.
Antonio Ascari (con la maglia Alfa Romeo) e Giuseppe Campari (alla sinistra di Ascari) festeggiano la vittoria al G.P. di Francia nel 1924.Le amarezze che gli procura la Targa Florio sono mitigate nel 1923 da un primo posto al Circuito di Cremona con l’Alfa RL TF e, nel 1924,da una nuova vittoria nella Parma-Poggio di Berceto, sempre con una RL. Il nome di Antonio Ascari è anche intimamente legato all’Alfa Romeo P2 con la quale conquista nel 1924 il primo posto alle 200 Miglia del Circuito di Cremona e al Gran Premio d’Italia. Sempre con la stessa vettura è primo al Gran Premio del Belgio nel 1925. Nello stesso anno la tragedia: durante il Gran Premio di Francia, sul Circuito di Monthléry, Antonio Ascari, al ventitreesimo giro, va a schiantarsi contro una recinzione. Il cordoglio per la sua morte è immenso.
Gastone Brilli PeriNato a Montevarchi (AR) il 24 marzo 1893, muore a Tripoli il 22 marzo 1930.
Appartenente a una nobile famiglia toscana, il conte Gastone Brilli Peri, detto Brilli, è uno dei piloti ufficiale dell’Alfa Romeo dal 1925 al 1928. Dopo un esordio motociclistico, che tra l’altro gli costa un brutto incidente, Brilli Peri si dedica alle corse automobilistiche con una certa continuità, ma senza particolare successo, a partire dal 1920. Nel 1923 ottiene le prime vittorie, aggiudicandosi, fra l’altro, la Parma-Poggio di Berceto con una Fiat e classificandosi al Circuito del Mugello con una Steyr. Le sue prestazioni non passano inosservate e quando Louis Wagner lascia l’Alfa Romeo, è Gastone Brilli Peri a prenderne il posto, per merito anche degli ottimi risultati conseguiti all’inizio del 1925 alla Coppa della Perugina (primo con una Ballot) e al Circuito di Roma (sempre con una Ballot).
Giugno 1925, circuto di Spa-Francorchamps : Gastone Brilli Peri si appresta a partire per un giro di prova sulla P2 "bauletto".Il primo grosso successo con l’Alfa Romeo P2, il pilota toscano lo ottiene nel Gran Premio d’Italia a Monza, quando riesce a battere la coalizione di piloti americani in una gara valida per il primo Campionato del Mondo. Dopo un periodo non particolarmente soddisfacente, Brilli Peri torna alla ribalta nel 1929, con una serie di successi nei Gran Premi di Tripoli e del Mugello con una Talbot, nei Gran Premi di Tunisi, di Monza e in gara a Cremona su Alfa Romeo. Ottenuta una notevole notorietà in Africa con la doppia vittoria di Tripoli e di Tunisi, nel 1930 torna il Libia per il Gran Premio con una Talbot 8 cilindri da 1500 cc. Durante le prove, però, esce di strada e rimane ucciso sul colpo.
Giuseppe CampariDetto “el negher” per via della pelle e dei capelli scuri, Giuseppe Campari nasce a Lodi l’8 giugno 1892 e muore a Monza il 10 settembre 1933. Nella sua vita ha due passioni: l’automobilismo e il canto. Proprio quando si ritiene maturo per passare ai teatri lirici (aveva una bella voce da baritono) trova la morte in quella che, con ogni probabilità, sarebbe stata la sua ultima corsa. Come altri campioni dell’epoca, all’inizio concilia l’attività agonistica con quella di meccanico. In questa duplice veste è assunto, prima della Grande Guerra, all’Alfa Romeo. La 40-60 HP gli permette di distinguersi al Mugello, alla Consuma, alla Parma-Poggio di Berceto, alla Targa Florio. La stazza (pesa oltre 100kg) potrebbe rappresentare un problema per un pilota, ma, anche se spesso stenta ad entrare nella sua auto da corsa, non ha mai difficoltà a dominare il mezzo meccanico. Guida di forza ed è soprattutto audace. La prima prestigiosa vittoria la ottiene al Gran Premio di Francia del 1924 su Alfa Romeo P2.
Enzo Ferrari e Giuseppe Campari (al volante).Morto Antonio Ascari a Monthléry, con il ritiro dell’Alfa Romeo dalle corse, ottiene una P2 e partecipa alle competizioni privatamente, vincendo la Coppa Acerbo nel 1927 e nel 1928. La sua consacrazione arriva con la vittoria nella seconda Mille Miglia, in coppia con Giulio Ramponi su Alfa Romeo 6c 1500 SS (1928). Nello stesso anno è Campione d’Italia, titolo che conquista anche nel 1931, insieme ai successi della Coppa Acerbo e del Gran Premio d’Italia, in coppia con Nuvolari. Nel 1933, lasciata l’Alfa Romeo e passato alla Maserati, conquista una vittoria al Gran Premio di Francia. Il 10 settembre 1933 prende parte al Gran Premio di Monza con un Alfa Romeo P3. Uscito di strada all’altezza della grande sopraelevata, coinvolge Borzacchini nell’incidente: in un solo giorno l’automobilismo perde due campioni.
Per i suoi prestigiosi successi, per la continuità di collaborazione con la Casa, per la sua infinita passione per le vetture Alfa Romeo, Giuseppe Campari merita uno dei primi posti d’onore nella storia della Casa del Portello.
I modelli Come accadde alle vetture reali, anche i modelli della Grand Prix 1914, della P1 e della P2 hanno storie completamente diverse.
Sono entrati in collezione in ordine cronologico…ma in senso opposto.
Il primo modello è stato quello della P2.
Grazie alla conquista del primo Campionato del Mondo, le riproduzione in scala della P2 risalgono addirittura agli anni venti.
La Cardini realizzò alcune versioni di latta in scala 1/24 ma con radiatori Fiat nel 1925. Un modello famoso per la sua realistica riproduzione è della francese Compagnie Industrielle du Jouet (C.I.J.) lungo ben 53 cm. ! (1930)
Nel 1967 il grande Carlo Brianza modella la P2 in pezzo unico in scala 1/10.
Un bel modello “die-cast” fu realizzato dalla Mebetoys in scala 1/25 nel 1976 (ne acquistai due, ma, a causa della scala incompatibile con lo standard della collezione, sono attualmente impacchettati in uno dei tanti scatoloni).
Venendo all’1/43, marche minori, introvabili se non al momento della prima commercializzazione, realizzarono la P2 negli anni ’60.
John Day fu il primo a riprodurre la P2 in kit nel 1971 con uno “speciale” del tempo .
Acquistai il kit all’inizio degli anni ’80….e ce l’ho ancora intatto in quanto era per me troppo difficile da realizzare e non avevo i soldi per farmelo montare da un modellista.
Ed ecco finalmente la F.B. models nel 1995/97 che riproduce tre modelli ben fatti relativi alla P2 di Antonio Ascari 1924 GP Europa – Lione 1°Assoluto,
La P2 di Ascari vincitrice del G.P. d'Italia del 1924. (F.B. Models)a quella sempre di Ascari del 1924 GP d’Italia, tipo “bauletto”,
La P2 "bauletto" di Ascari al G.P. di Francia del 1924. (F.B. Models)e alla P2 1930 di Varzi vincitrice della 21^ Targa Florio Varzi (A&G modelli 1995).
Il modello della P2 vincitrice con Achille Varzi alla Targa Florio del 1930. (A&G modelli)Non poteva mancare il bellissimo modello Minichamps del 2005 riferito alla vettura condotta da G. Campari alla vittoria del GP Europa a Lione nel 1925.
La P2 di Giuseppe Campari vincitore del G.P. di Francia nel 1925. (Minichamps)La P1 entra in collezione nel 1993.
Come si desume dalla sua storia, la vettura ha vita brevissima e travagliata.
Una ditta di giocattoli spagnola, la SANJUAN Y CIA, la riproduce nel 1925 in latta in scala 1/15 ….e poi bisogna attendere l’1/43 “speciale” della francese M.C.M. che la commercializza in Italia attraverso la TSSK Postal di Tron.
La P1 di Ascari alla vigilia del G.P. d'Europa a Monza. (TSSK Postal by M.C.M.)Ricordo che l’acquisto di questo modello rappresentò per me uno sforzo finanziario del tutto inusuale rispetto ai prezzi degli “speciali” di quel tempo, ma l’unicità della riproduzione, tra l’altro mai più ripetuta sino ad oggi, valeva la spesa.
Infine la Grand Prix 1914, mai riprodotta in scala 1/43. L’unico modello in scala 1/10 è un pezzo unico fatto da Conti per il Museo di Arese, tra l’altro nella configurazione 1919.
Se il Museo ha il pezzo unico, ce l’ho anch’io, ovviamente in 1/43, che rappresenta proprio il modello originale del ‘14.
Come avete ormai imparato, la realizzazione di modelli unici parte dai disegni e dalla ricerca di una buona base di partenza.
Le tre viste della vettura le misi a punto nel 1996.
Il mio disegno della Grand Prix 1914.Ci vollero poi un paio d’anni per scoprire che la Benz Blitzen 1909 della Brumm aveva passo, carreggiata e ruote in perfetta scala 1/43 rispetto alla Grand Prix.
Avevo trovato un bel tubo di scarico su un altro modello Brumm e così provai a smontare e rimontare i vari pezzi dei modelli per verificare che assomigliassero all’Alfa.
Fu una grande delusione ! Assetto, cofano, radiatore nulla c’entravano con la Grand Prix.
Attrezzato con disegni, pezzi di modellini….e tanta speranza, chiesi al mio impagabile modellista uno sforzo sovrumano di pazienza, passione e fatica.
Non sto a dilungarmi sulla lunghissima negoziazione, ma concludo solamente con l’ingresso del modello in collezione: 2006, 10 anni dopo la realizzazione del progetto iniziale !
Il modello della G.P. 1914 in scala 1/43.
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