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Marco Rigoni racconta...
la monoposto Tipo 162


Wifredo Ricart al volante del prototipo della Tipo 162




Il progettista: Wifredo Pelayo Ricart y Medina

Verso la metà degli anni Trenta la produzione di automobili dell’Alfa Romeo diminuì fino a ridursi a un rivolo, poiché la casa si concentrò sulla produzione di componenti per l’aeronautica, in particolare motori, e autocarri militari. A metà del 1935 la conversione dell'enorme stabilimento del Portello era pressoché completa e l’attività sportiva non rappresentava una distrazione, in quanto affidata ormai dal 1930 alla Scuderia Ferrari di Modena. L’Alfa Romeo aveva iniziato già nel 1924 (anche se alcuni storici asseriscono che tale data è prematura) a costruire motori aeronautici su licenza dell’inglese Bristol.
Vittorio Jano, allora direttore tecnico, provò alcuni anni dopo a progettare un motore stellare "casalingo", l’AR D2, che ottenne però limitato successo. A seguito di questo evento, Ugo Gobbato, Amministratore Delegato, assegnò a Giustino Cattaneo la responsabilità del settore aeronautico, limitando le responsabilità di Jano alle automobili e agli autocarri.
Cattaneo fece un ottimo lavoro ma il suo carattere forte si scontrò con quello altrettanto forte di Gobbato, tanto che il primo se ne andò, stabilendosi a Milano in qualità di consulente indipendente.
Bisognava a quel punto trovare un uomo nuovo che riorganizzasse e facesse funzionare i diversi settori tecnici della società. Gobbato si rivolse allora a un ingegnere spagnolo quasi sconosciuto di nome Wifredo (e non Wilfredo, come alcuni testi riportano erroneamente) Pelayo Ricart y Medina, la cui ditta, Fabricas Ricart y Espana Reunidas, aveva assistito lo stesso Gobbato a Barcellona.
Ricart (accento sull’ultima sillaba e “t” finale non pronunciato) era nato a Barcellona il 15 maggio 1897. Arrivò in Alfa Romeo nell’estate del 1936, trasferendo in Italia tutta la famiglia, padre, madre, sorella, tre figli e la moglie e lasciando la sua patria in preda alla guerra civile scoppiata nel giugno di quell’anno. Aveva trentanove anni, era alto 1 metro e 78, aveva capelli neri, pelle molto chiara ed occhi verdi. Proveniva dall’alta borghesia, aveva un passato militare, parlava cinque lingue e possedeva una cultura notevole.
Oltre all’inclinazione per l’ingegneria meccanica, era affascinato dall’universo come entità, e studiava matematica per comprenderlo meglio. Era appassionato di musica e dell’arte in generale ed era molto portato per il disegno. All’inizio della sua attività di imprenditore aveva disegnato e costruito motori commerciali e a 33 anni aveva ottenuto il brevetto di pilota aeronautico. Parlava in tono sommesso ed era educato ed attraente.
Poco desideroso di potere, era invece diligente ed esigente nel lavoro, possedeva un senso profondo della disciplina e dell’onestà ed era dotato di una particolare capacità di assimilazione di problemi tecnici complessi. Per capirne il carattere, basta una sua frase: "ognuno di noi è padrone solo di ciò che non ha ancora detto".
La posizione iniziale di Ricart in Alfa era di consulente, talmente modesta che il suo nome apparve nelle liste paga solo un anno e mezzo dopo, nell’ottobre 1937. Gobbato scoprì in lui le doti che apprezzava e lo ricompensò affidandogli incarichi sempre più importanti, tanto che nel 1940 fu messo a capo del Servizio Studi Speciali e del Servizio Progettazione, con responsabilità a tutto campo su automobili, veicoli industriali e motori d’aviazione. Nulla di tutto ciò avvenne in una notte: Ricart costruì la sua posizione passo dopo passo, con una accurata scelta degli uomini, tra i quali Orazio Satta e Giuseppe Busso, assunti nel 1938 e 1939. Tra i collaboratori di Ricart vi era pure Enzo Ferrari. Nel marzo 1937, infatti, l’Alfa acquistò l’80% della Scuderia Ferrari, creò l’Alfa Corse con sede a Milano ed assegnò l’incarico di direttore a Ferrari.
Tra quest’ultimo e Ricart, che di fatto era il suo capo, non corse mai buon sangue e nacquero molti aneddoti relativi ai loro rapporti personali. Vale la pena di ricordarne almeno uno, molto simpatico e testimone dello spiccato senso dello humor dell’ingegnere spagnolo.
Racconta Ferrari “L’amico spagnolo portava scarpe con enormi suole di gomma, ma così spropositate che un giorno finii per chiedergliene la ragione. Con estrema serietà il Ricart mi rispose che si trattava dell’ovvia precauzione di un tecnico: il cervello di un grande tecnico, per non avvertire le asperità del suolo e non subirne danni, doveva essere accuratamente molleggiato”. Senza questi incidenti con Ricart, forse Ferrari non avrebbe mai lasciato l’Alfa Romeo.
I progetti sviluppati da Ricart sono numerosi: la 162 e la 512 come vetture da gran premio, il coupé da competizione 163, la vettura 6c 2000 “Gazzella”, il motore aeronautico 28 cilindri di 50 litri tipo 1101. Sfortunatamente la guerra mondiale impedì il loro sviluppo produttivo e la loro produzione su scala industriale, per cui nessun progetto di Ricart riuscì a superare lo stadio prototipale.
Alla fine della guerra l’ingegner Ricart lascia l’Italia e l’Alfa Romeo per potenziali rischi personali e torna in Spagna dove successivamente si occuperà di nuovo di automobili.


Wifredo Ricart



L’autovettura tipo 162

Siamo nel 1939, le vetture Alfa Romeo da Gran Premio soffrivano ormai dal 1935 la superiorità delle monoposto tedesche e nessuna delle varie versioni a 8, 12 e 16 cilindri era mai riuscita ad ottenere risultati di rilievo, a parte qualche sporadica eccezione.
Il tipo 162 fu la risposta di Ricart al monopolio tedesco nei gran premi, dove la formula prevalente era 3 litri con compressore o 4,5 litri aspirati.
Il motore della 162 era un sedici cilindri a V di 135°, con alesaggio e corsa di 62x62 mm; era il primo motore “quadrato” (e cioè con dimensioni di alesaggio e corsa uguali) dai primi anni del secolo. Era inoltre caratterizzato dalla corsa più corta nella storia delle macchine da gran premio, e in entrambe le soluzioni Ricart è da considerarsi un pioniere. Altro elemento abbastanza interessante: il motore 162 aveva il treno di ingranaggi al centro per comandare i due alberi a camme in testa per ogni bancata di cilindri. Quattro valvole per cilindro costituivano una innovazione per l’Alfa, come le punterie a dito e le molle a spillo. Il blocco motore/carter in lega leggera consisteva in due fusioni separate verticalmente, nelle quali erano inserite le camicie umide dei cilindri; le teste erano staccabili.
L’albero motore ruotava su dieci cuscinetti piani in rame-indio, mentre le bielle con sezione ad H erano su rulli. Oltre a tutto questo insieme di innovazioni vi era, per la prima volta in casa Alfa e per una delle prime volte nel mondo, l’adozione in autotrazione della sovralimentazione a doppio stadio. Consisteva di due compressori Roots a tre lobi, a bassa pressione, e altri due analoghi ad alta pressione, un diffusore centrifugo e due carburatori invertiti a tre corpi. L’insieme era una meraviglia di architettura, tanto era armonioso nella sua sezione trasversale, degno di essere contemplato come una geometrica immagine simbolica, un mandala tibetano. Il motore fu sottoposto alle prime prove al banco dinamometrico il 12 marzo 1940, ed espresse una potenza di 490 Cv a 7800 giri/minuto, corrispondente a 164 CV/litro, contro i 149 del precedente motore 16 cilindri tipo 316 dell’anno prima. Si trattava della più elevata potenza specifica nella storia, fatta eccezione per il nuovissimo Mercedes-Benz 165, otto cilindri a V di 1500 cc. Era inoltre previsto un ulteriore miglioramento per portare la potenza a 560 CV a 8200 giri/minuto.
Nella trasmissione Ricart introdusse un ponte posteriore De Dion, con il cambio a quattro velocità in blocco con il differenziale. La sospensione posteriore era dotata di barre di torsione longitudinali, mentre la sospensione anteriore aveva molle elicoidali.
La macchina, portata a termine, scese in pista il 19 aprile 1940. La 162 cominciava a girare, quando, meno di otto settimane più tardi, il 10 giugno, l’Italia entrò nella seconda guerra mondiale. Questo fatto bloccò ogni ulteriore sviluppo della vettura gran premio.



Vista frontale del motore 16 cilindri a V di 135°




Vista trasversale del motore 16 cilindri a V di 135°



Scheda tecnica
Motore: anteriore 16 cilindri due gruppi di 8 cilindri a V di 135°
Cilindrata: 2995 cc (62x62 mm)
Rapporto compressione: 6,8/1
Potenza max: 490 CV a 7800 giri
Cambio: 4 marce + retro
Distribuzione: 4 alberi in testa
Alimentazione: sotto pressione, 2 compressori a due stadi e 2 carburatori a triplo corpo invertito
Passo: 2625 mm
Carreggiata ant/post: 1372/1430 mm
Peso a vuoto: 1075 kg
Prestazioni: non rilevate






Disegno dello chassis tipo 162 che mostra la sistemazione del motore 16 V di 135°



Un modello preliminare in gesso della tipo 162



L’autotelaio della tipo 162




Il modello della tipo 162

Mentre esistono modelli “speciali” sia del coupé 163 (Autostile 1982) sia della gran premio 512 (ABC 1975), entrambe opera di Wifredo Ricart, la miniatura della tipo 162 non è mai stata realizzata. Proprio in questi casi si presenta l’occasione per il vero divertimento del collezionista: dal trinomio “analizza alternative, scegli e compra” si passa a “studia, progetta e realizza”.
Un modello che nasce secondo quest’ultimo processo, rappresenta una tappa indimenticabile nelle decine d’anni dedicate alla collezione.
Il primo passo è la raccolta dei dati tecnici e della documentazione fotografica. Libri in italiano e in inglese, un paio di giorni all’Archivio Storico Alfa Romeo di Arese assistito dall’impareggiabile Dott. Marco Fazio, preparazione del file “Conversione tipo 162” nel computer.
Come sempre i dati chiave sono passo, carreggiate, misure pneumatici.
Sempre parte del primo step è la scelta della base di partenza tra i modelli disponibili sul mercato. Il campo di ricerca è tra le auto da gran premio degli anni immediatamente precedenti e successivi e quindi, nel nostro caso, del periodo 1936-1950 (tenendo conto del “buco” di 5 anni dovuto alla seconda guerra mondiale). Le vetture originali tra le quali cercare possono essere Alfa o meno, italiane o straniere.
I criteri di fondo sono la identicità delle misure di passo e carreggiata (anche se quest’ultima permette qualche millimetro di flessibilità) e la somiglianza dei tratti caratteristici della carrozzeria. Questa è la fase che richiede più tempo, nel mio caso più di 2 anni. Inizialmente le vetture analizzate furono Alfa Romeo, Mercedes e Auto Union (modelli a motore anteriore), ma alla fine la scelta fu la 159 Alfa Romeo 1951 di Minichamps che, tra le concorrenti, vantava un passo esattamente uguale a quello della 162 (ovviamente in scala 1/43) ed una griglia frontale abbastanza simile. Solo per riferimento, la 159 della Brumm ha un passo più corto di 3 mm (ovvero oltre 12 cm in scala 1/1).
Scelto il modello di base si passa alla seconda fase dove bisogna acquistarlo, smontarlo e fotografarlo in ogni posizione. Poi va definito il ciclo di lavorazione, ovvero l’individuazione di tutte le modifiche da apportare al modello di base per trasformarlo in quello voluto, corredate delle opportune misure. Dalla 159 alla 162 sono state necessarie ben 10 modifiche sostanziali ed oltre 30 modifiche di dettagli.
I problemi cruciali erano relativi alle dimensioni (in particolare la carreggiata), alla maschera anteriore, alla forma del cofano motore e, soprattutto, alle due pance laterali che ospitavano i serbatoi ausiliari del carburante.
Infine l’ultima fase. Anzitutto bisogna trovare il modellista.
Sulla base delle diverse alternative di elaborazione, mi incontrai più volte con il mio “modellista di pezzi unici” ma senza risultati apprezzabili. Le modifiche erano molto critiche per tutte le possibili soluzioni e il rischio era di ottenere una “caricatura” dell’auto vera. Devo dire che ero un po’ deluso, pur rendendomi conto che la previsione era ragionevole.
Nel frattempo ero riuscito a convincere uno dei più bravi modellisti di aerei e mezzi militari a provare la elaborazione di modelli di autovetture. Il processo richiese parecchi mesi, ma alla fine uscirono due realizzazioni molto interessanti: la 20/30 ES torpedo e la limousine G1, entrambe datate inizio anni ’20.
Il risultato più notevole fu però l’entusiasmo del modellista per questa nuova esperienza e la forte motivazione a proseguire. A questo punto avevo ormai trovato la soluzione per la 162!
L’elaborazione iniziò il 31 dicembre 2009 e si concluse il 24 Aprile 2010, il giorno precedente il mio onomastico!
In quasi 4 mesi ricevetti situazioni fotografiche settimanali sul progresso del progetto e furono effettuati parecchi rifacimenti. A inizio marzo la carrozzeria e gli interni erano ormai a punto, mancavano le ruote ed il conseguente assetto della vettura. Quest’ultima fase richiese un mese e mezzo ed un numero imprecisato di gomme anteriori e posteriori. Inoltre fu necessario modificare il retrotreno e, ovviamente, ridipingere la carrozzeria. Arriva infine il momento più bello, quello della presentazione del modello finito.
L’amico Paolo Sibani, questo è il nome dell’artista, ha voluto presentarmi la tipo 162 come si fa con una vettura vera, ovvero coprendola con un fazzoletto di seta rosso e lasciando a me il piacere della “scopertura”: uno spettacolo!
Mancava solo Wifredo Pelayo Ricart y Medina al volante!




Il modello di partenza: la tipo 159 1951 di Minichamps



Le principali modifiche da realizzare



Primo tentativo di modellazione della tipo 162



Una fase intermedia di elaborazione



La 162 terminata ma con ruote ed assetto sbagliati




La versione finale della Tipo 162









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