Marco Rigoni racconta...
24 HP
La prima 24 HP torpedo nel 1910 con i dirigenti ALFA. Al volante Merosi, di fianco Cav. Maggioni rappresentante dell'ALFA.
Tra i due il sig. Parmeggiani, collaudatore capo; poi sig.na De Simoni, segretaria; cav. Ugo Stella, amministratore delegato; Rag. Zamponi; sig. Maumary, corrispondente.La situazione dell’industria automobilistica in Italia e nel milanesePoiché la 24 HP è la prima automobile prodotta dalla neonata A.L.F.A. tra il 1909 ed il 1910, vale la pena di spendere qualche riga per delineare il contesto del mercato dell’automobile entro il quale si è inserita.
Gli ultimi anni dell'800 e i primi del '900 videro l’affermarsi di Milano come il principale centro meccanico e metallurgico italiano; in questo periodo si allargava infatti nettamente il distacco non solo dagli insediamenti della grande industria siderurgica e cantieristica (Genova e Napoli), ma anche della stessa Torino, che potrà colmare in parte il proprio ritardo solo più avanti con lo sviluppo proprio della grande industria automobilistica.
L’impulso dato dalla nazionalizzazione delle ferrovie al polo del materiale ferroviario e l’affermarsi dell’elettromeccanica, sull’onda delle applicazioni dell’energia elettrica, favorivano la trasformazione in grandi industrie di imprese già esistenti da qualche decennio, come la Breda, le Officine Meccaniche (OM), la Franco Tosi, mentre altre sorgevano in quegli anni come la Tecnomasio Italiana Brown Boveri, la AEG-Thomson Houston, la Ercole Marelli.
Accanto a queste primarie realtà produttive si era consolidata e allargata una rete di imprese minori che contribuiva a caratterizzare il modello di sviluppo dell'area milanese nel senso di un "equilibrio" ed una "armonia" degni di rilievo per la loro eccezionalità di un processo di industrializzazione quale quello italiano, segnato da rotture e contrasti assai più marcati.
Mentre una parte di queste imprese minori si affermava per tecnologie e prodotti moderni e innovativi, altri si evolvevano lungo la corrente di attività manifatturiere tradizionali, come la costruzione di carrozze, che tanta importanza avrà per l’industria dell’auto.
A Milano avevano infine sede gli studi commerciali e le filiali di vendita delle maggiori case metallurgiche e meccaniche straniere, in primo luogo tedesche; ciò significava la possibilità di un continuo aggiornamento delle tecnologie dei materiali e delle lavorazioni meccaniche.
In questa realtà esistevano quindi condizioni ottimali per lo sviluppo dell'industria automobilistica, quella stessa industria che fallirà non solo in centri di scarse tradizioni metalmeccaniche come Roma e Firenze, ma anche in aree altrimenti ben attrezzate quali Napoli e soprattutto Genova, entrambe troppo unilateralmente rivolte alla meccanica pesante.
L’automobile appariva in effetti il prodotto più indicato a mobilitare le energie tecniche e imprenditoriali esistenti nel comparto della meccanica leggera, anziché stimolare spostamenti di interesse da parte della grande industria del materiale ferroviario o dell’elettromeccanica.
La costruzione del nuovo mezzo di trasporto vedeva larghe possibilità di ricorrere all’assemblaggio di componenti provenienti da fornitori esterni e richiedeva, almeno nella fase iniziale, l’apporto di capitali modesti che certamente non mancavano su una piazza finanziaria di primo piano quale quella milanese.
Un primo gruppo di imprese derivava dall’industria ciclistica; si trattava di un ramo tra i più moderni, caratterizzato dalla lavorazione di precisione, dal ricorso a materiali leggeri e resistenti, dal ruolo preminente dell’assemblaggio e che, malgrado la sua ben minore complessità, utilizzava alcuni componenti analoghi a quelli a cui si faceva ricorso per l’auto (cuscinetti a sfere, catene di trasmissione, ingranaggi, strutture tubolari, ecc.).
Bianchi, Turkheimer, Frera e De Vecchi furono i marchi principali di questa categoria.
In un secondo gruppo, sempre collegato alla meccanica leggera, apparvero Isotta Fraschini, minuteria metallica e gestore di un garage, la Zust, produttrice di macchine utensili, la Malocchi, bulloneria metallica, e l’Ausonia, che tentò la produzione di vetture elettriche.
Il terzo gruppo di iniziative aveva invece origine da tecnologie e, in parte, da capitali esteri. Di esso fanno parte la anglo-francese Darracq e l’inglese Wolseley.
Come si può intuire, le iniziative intraprese disponevano senz’altro di un fondamento tecnico e di un retroterra finanziario. Piuttosto, la passione per l’innovazione non si incontrava qui con la ricerca di una dimensione da grande industria; a differenza di altri comparti della meccanica milanese, l’imprenditoria dell’automobile sembrava puntare tutte le proprie carte sulla qualità, per non dire l’eccezionalità, del prodotto, trascurando paradossalmente quegli aspetti di concretezza ambrosiana che erano alla base dell’affermazione della città come grande centro industriale.
Questo è il contesto in cui nasce nel 1910, quale epilogo dell’avventura Darracq, l’Anonima Lombarda Fabbrica Automobili, ovvero l’A.L.F.A.
Giuseppe Merosi, progettista della prima ALFA, era un uomo dall’aspetto imponente ma bonario. Aveva modi calmi e misurati che non lasciavano trasparire tutta la ricchezza della sua mente sempre impegnata a creare. Già negli anni dell’Istituto si divertiva a disegnare motori, derivati dai progetti tedeschi e francesi, da montare su biciclette.
Era nato a Piacenza il 17 dicembre 1872 e si era diplomato Geometra a 19 anni nell’Istituto Tecnico della stessa città.
Dopo il servizio militare fondò una piccola officina con l’aiuto del padre e l’amico ingegner Bassi, per la costruzione di biciclette, ma il suo principale interesse era rivolto allo studio del motore a scoppio.
Un giorno si recò a Padova per conoscere il creatore del primo autoveicolo italiano, il conte Prof. Enrico Bernardi, ed approfondire l’argomento. Si impegnò successivamente a trovare soluzioni meccaniche semplici e razionali per realizzare lui stesso un autoveicolo.
L’incontro con i due fratelli Paolo e Leonzo Marchand alla periferia di Piacenza fu quasi un colpo di fortuna. Nel 1989 entrò nell’azienda "Orio e Marchand" in qualità di collaudatore-dimostratore di cicli e motocicli.
Il suo contributo progettuale si mostrò presto rilevante con la realizzazione di una motocicletta che ebbe un notevole successo e dalla quale nacque una serie di successivi modelli che culminarono, nel 1904, con la conquista del record di velocità sui 10 km. Dalle moto alle auto il passo fu breve.
La prima autovettura Marchand entrò in produzione nel 1899 ed ottenne un responso favorevole sia dal mercato italiano che europeo.
L’azienda si rivelò però troppo piccola per il talento creativo di Merosi, ed il suo trasferimento all’Ufficio Tecnico della Fiat Automobili di Torino, avvenuto nel 1904, ne fu la logica conseguenza.
Le sue capacità tecniche gli permisero di entrare nel gruppo di progettisti che si occupavano delle vetture da corsa e, in parallelo, di entrare a far parte dell'ambiente automobilistico milanese, incentrato sull'Automobile Club.
Nel 1906 entrò alla Bianchi come Direttore dell’Ufficio Progetti, dove realizzò diversi modelli di vetture che parteciparono anche a raduni e gare. In questa occasione conobbe il collaudatore Nino Franchini, al quale rimarrà legato per un lungo periodo.
Le automobili Bianchi, frutto dell’ingegno di Merosi, risultarono tra le vetture più interessanti presentate ai Saloni dell’Auto di quel periodo.
Fu allora che il Rag. Ugo Stella, Amministratore Delegato della Società Italiana Automobili Darracq di Milano, pensò al progettista Merosi per salvare la fabbrica milanese dal fallimento, con il proposito di realizzare un veicolo tecnicamente valido ed in grado di rispondere con un prodotto locale alle richieste della clientela italiana.
Dopo un incontro avvenuto nel settembre 1909 all’Automobile Club di Milano, Merosi diede inizio ad un lungo periodo di attività presso l'ALFA che durò dal gennaio 1910 al gennaio 1926.
Giuseppe Merosi con famiglia alla guida del prototipo 24 HP.I modelli che Merosi avrebbe dovuto costruire dovevano avere caratteristiche brillanti e posizionarsi in due fasce di prodotti, allora qualificate dalle potenze fiscali, di 10/15 HP e 20/30 HP.
Lo studio delle autovetture fu preparato in novembre/dicembre 1909, in modo che lo sviluppo tecnico potesse prendere avvio già dal gennaio 1910.
Merosi alla Bianchi era stato co-responsabile dell’approntamento di una gamma di modelli che culminava nel potente e veloce Tipo E 70 HP.
Gli venne dunque naturale disegnare un motore che, malgrado lo schema tradizionale, fosse capace di rapide accelerazioni grazie alla leggerezza del volano e delle masse alternative, inoltre era ben protetto dalla lubrificazione forzata con pompa ad ingranaggi. Quasi involontariamente, poiché il progetto era per una vettura da turismo destinata all’utenza normale, era nata una macchina di temperamento sportivo, che avrebbe condizionato tutta la mentalità della clientela della casa e tutto il futuro impegno agonistico. Si tratta di quell’impegno che oggi vediamo come inevitabilmente legato alla natura stessa dell’immagine Alfa Romeo e delle scelte che quest’immagine ormai condiziona, ma che – agli inizi almeno – era frutto di una scelta più libera: sin dalla prima vettura l’Alfa manifesta il suo futuro carattere, la capacità di produrre automobili egualmente a loro agio in gara come in viaggio.
Il reparto assemblaggio autovetture. Al centro Merosi con Giuseppe Campari, collaudatore.Gli 80 dipendenti dell’ALFA si mossero con grande impegno e nell’autunno 1910 iniziarono le prime consegne della 24 HP in versione torpedo e limousine carrozzate da Castagna, Schieppati, Cesare Sala e Bollani.
I possessori si dimostrarono entusiasti di questa vettura per la sua eccellente ripresa e per l’accurata costruzione delle parti meccaniche che ne garantiva la sicurezza di marcia.
La 24 HP torpedo carrozzata Castagna del Museo Alfa Romeo di Arese.Il contesto dell’automobileNel 1909 il mercato dell’automobile in Italia aveva un potenziale di circa 4000 autovetture. La Fiat occupava poco meno del 50%, altre aziende italiane il 20%, i produttori stranieri il 30%.
Era da poco apparsa in America la Ford modello T che avrebbe poi rappresentato lo standard dell’auto economica e la Rolls Royce Silver Ghost che qualificava l’estremo opposto.
Le marche italiane proponevano modelli tra i 10 HP della Brixia Zust (futura OM) e i 70 HP della Bianchi, passando attraverso modelli intermedi di Fiat (Tipo 1 ovvero la 12/15 HP e 24/40 HP), Lancia (Alpha 28 HP), Bianchi (15 e 35/45 HP), Isotta Fraschini (16/22 HP e 28/35 HP), Itala (35/45 HP).
Il modello della 24 HP era stato concepito con caratteristiche moderne per quell’epoca, come il motore monoblocco a 4 cilindri di poco più di 4 litri che sviluppava 42 HP a 2200 giri, la trasmissione di tipo a cardano racchiusa nel gambo di forza, il ponte con scatola di lamiera stampata, il telaio molto rigido pure in lamiera e le sospensioni con quattro balestre semiellittiche. In aggiunta vi era la rigorosa cura delle parti lavorate, l’aspetto armonico dello chassis, la semplicità e raffinatezza delle finiture. Furono costruiti tre banchi di prova per i motori ed altri tre per il rodaggio e prova dei cambi e dei differenziali.
La rivista "Motori, Cicli e Sports" pubblica le seguenti impressioni in Agosto 1910 sulla vettura: "
L’Alfa ha tenuto ad adottare speciali criteri di fabbricazione per giungere ad un prodotto assolutamente irreprensibile, basato sulla precisione più rigorosa, sulla finitura più diligente, sulla scelta più scrupolosa dei materiali, sulla effettiva intercambiabilità dei pezzi; insomma sopra una meccanica di vera élite".
Nasceva così per merito di Merosi la vettura sportiva, quel veicolo cioè che permette al suo possessore il piacere della velocità con tranquilla sicurezza, una formula che sarà l’identità dell’Alfa Romeo poi ereditata dall’auto italiana, una formula ben precisa nello scenario dell’automobilismo mondiale.
Nel 1910 l’affermazione della validità di un nuovo Marchio in campo automobilistico deve passare sotto le forche caudine delle competizioni sportive.
In quel periodo la stampa sportiva deplorava l’inerzia degli Enti preposti all’organizzazione di gare motoristiche che languivano anche per lo scarso interesse delle case costruttrici.
Merosi decise comunque di presentarsi alle gare per reggere il confronto con i concorrenti.
L’inizio fu il primo Concorso di regolarità di Modena con una 12 HP. La competizione era centrata sulla tenuta della vettura più che sulla sua velocità e l'ALFA, guidata da Nino Franchini, si classifico prima a pari merito con altri cinque concorrenti. Una bella vittoria ma in compartecipazione.
La vera prova fu nel maggio successivo, alla 6^ Targa Florio nel 1911, una delle pochissime competizioni mondiali dell’epoca. Le automobili partecipanti venivano da tutta l'Europa, il percorso di centinaia di chilometri sulle strade della Sicilia era massacrante.
L'ALFA preparò una 24 HP su telaio corto ridotta all’essenziale: il telaio, il motore coperto da quattro lastre di lamiera, il radiatore, due sedili per il pilota ed il meccanico, il serbatoio di benzina dietro ad essi, un paio di pneumatici legati alla base del telaio. Nino Franchini aveva l'onore e l'onere di guidare la 24 HP Corsa.
La competizione ebbe avvio in una bufera di pioggia e vento e l’Alfa era al comando della corsa. All’ultimo dei tre giri, accade un imprevisto, ecco come il banale incidente viene raccontato dal cronista di "Motori, Cicli e Sports": "
La lotta si restringe ormai tra Franchini dell’Alfa e Ceirano della Scat. Franchini ha il record dei due giri, cammina velocemente ed è un poco agitato, Ceirano è più calmo. Le due vetture vanno stupendamente. Ma ecco che giunge la notizia che Franchini non può più proseguire. In un “virage”, forse accecato da uno spruzzo di fango, ha urtato e danneggiato la ruota della sua ottima Alfa, che in questa corsa si era comportata con tanta valenza e che era già prossima a raggiungere la meritata vittoria".
Franchini, al fine del secondo giro, aveva 6 minuti di vantaggio sulla Scat di Ceirano.
Da quel giorno l’Alfa decise di partecipare alla corsa siciliana dotata di parafanghi anteriori. Pur non concludendo la gara l’eco di questa impresa si diffuse non solo in Italia ma in tutta Europa.
L’Alfa fa così il suo ingresso nello scenario mondiale dell’automobile!
1° Parma-Poggio di Berceto (1913): Franchini e Santori portano la vettura che, condotta da Merosi, si classificherà 7° nella categoria da 4 a 6 litri.I modelli in scala della 24 HPIl primo modello della 24 HP ad entrare nella collezione è proprio quello "tipo Corsa", riferito però alla 1^ Parma-Poggio di Berceto, era il 28 settembre 1913.
La corsa in salita, preceduta da venti e più chilometri in pianura, era inquadrata nei festeggiamenti del "Centenario Verdiano" che si celebrava nel settembre di quell'anno. Aderirono numerosi piloti, antesignani dell'automobilismo di velocità italiano.
Primo fu Giovanni Marsaglia, su Aquila staccato di 29 secondi da Nino Franchini su ALFA 40-60 HP. Merosi, che invece guidava la 24 HP, si classificò 7^ nella categoria da 4 a 6 litri.
La storia del modello è semplicissima in quanto era un esemplare in zama (un die-cast) scala 1/43 prodotto dalla Brumm (numero di catalogo 26). Lo acquistai nel 1981 al prezzo di 5000 lire.
Il secondo modello è molto più interessante e si riferisce al prototipo della 24 HP del 1910. Come l’auto vera fu la prima vettura prodotta dall’ALFA, il modello, sempre in 1/43, è stato il primo pezzo fatto appositamente per la mia collezione.
E’ un baquet 4 posti raffigurato a pag. 32 del volume “Le Alfa di Merosi e Romeo” di Luigi Fusi, dove il Geom. Merosi è alla guida della vettura accompagnato da ben 5 familiari.
Era il 1996 e, a quel tempo, avevo una bella vetrina in studio con quasi tutti i modelli prodotti dalla RIO. Avevo infatti iniziato oltre 20 anni prima a collezionare modellini d'auto di quella marca, poiché ero fortemente attratto dalle automobili di inizio secolo.
Un giorno, pulendo i modelli, notai una significativa somiglianza tra il prototipo 24 HP e la Mercedes Benz 1909 (numero di catalogo 17, numero che mi sarà successivamente sempre molto caro), anch'essa baquet 4 posti.
Tirai fuori il libro di Fusi, studiai i dati tecnici della 24 HP, in particolare passo, carreggiata e misure dei pneumatici, poi presi il calibro e misurai il modello. Vi sembrerà strano, ma le misure coincidevano al decimo di millimetro, tant’è che mi venne il dubbio che il Geom. Merosi avesse montato il propulsore Alfa su una Mercedes. Questa era quindi un buon punto di partenza per arrivare alla 24 HP. A questo punto bisognava però definire il ciclo di trasformazione del modello: su un grande foglio 70 x 55 cm disegnai la vista laterale e frontale del prototipo di Merosi, ricavando tutti i dati dalla fotografia del libro.
Poi disegnai le stesse viste del modello Mercedes e cominciai ad identificare tutte le modifiche da apportare. Le principali erano relative al cofano motore, alle ruote e alle gomme, alle balestre, al profilo degli organi meccanici sotto la carrozzeria.
Acquistai un altro modello della Mercedes e lo smontai nei suoi minimi componenti. Cercai, sempre tra i modelli della RIO, quello che più somigliava alla parte meccanica sotto la carrozzeria ed acquistai anche quel modello. Ruote Sankey e gomme bianche le trovai invece su un modello Brumm.
Dopo circa un mese, avevo confezionato il pacchetto dei componenti che servivano per realizzare la 24 HP e mi incontrai con un simpaticissimo e bravo modellista che già mi aveva montato alcuni kit.
Ricordo perfettamente la sua espressione incredula e poco fiduciosa quando gli mostrai il foglio con i disegni e la scatola con tutti i pezzi. Non gli era mai capitato prima di scontrarsi con una avventura del genere, ma lo convinsi a tentare.
Dopo circa 6 settimane mi telefonò annunciandomi che il lavoro era concluso. Ci incontrammo il sabato successivo e rimasi estasiato dalla bellezza del modellino: avevo il primo pezzo unico della collezione ed il modello della prima Alfa mai costruita!
Per uno di quei casi strani della vita, era il 16 ottobre, il giorno del mio compleanno. Con me c’era mia moglie, Marilena, che volle farmi il regalo e, in disparte, pagò il modellista. Non ho mai saputo quanto era costata la 24 HP.
Il terzo modello è infine relativo alla torpedo carrozzata Castagna, per intenderci quella del Museo Alfa Romeo di Arese.
Se il prototipo della 24 HP aveva richiesto circa tre mesi dal giorno della "pensata" alla sua realizzazione, la torpedo richiese più di tre anni, escludendo il tempo speso per cercare la base di partenza. Avevo una montagna di documentazione e di bellissime fotografie di questa vettura e la trovavo semplicemente stupenda.
Avevo scritto le misure di base (ovviamente in scala 1/43) sul mio libricino dei "problemi aperti" relativo alla collezione. Era, ed è tuttora, un libricino tascabile che portavo e porto sempre con me, esattamente come faccio con l’orologio. Uso questo accorgimento perché ho imparato che le soluzioni ai problemi importanti possono apparire casualmente in situazioni che nulla hanno a che fare con il problema irrisolto. E’ una lezione che ho imparato su argomenti ben più importanti della collezione di modellini, ma il principio si applica a tutti i problemi indistintamente.
Nel dicembre 2004 ero a Novegro, alla mostra-scambio di modellismo e trovai finalmente un oggetto che aveva qualche somiglianza con la 24 HP torpedo. Estrassi il calibro per verificare se effettivamente c’era una parentela: era più corta e stretta ma, visti i pochi euro del prezzo, la acquistai comunque. Stranamente non registrai l’acquisto nei miei files, cosa che meticolosamente faccio dal 1977. Ricordo che il modello era di una Fiat della fine degli anni '10 costruito dalla Dugu negli anni '60.
Ripresi in mano il modello durante le vacanze di Natale e mi resi conto che le modifiche da effettuare per realizzare la 24 HP erano molto consistenti. La cosa però non mi sembrava irrealizzabile e quindi procedetti con il solito metodo: grande foglio di carta, disegni dell’auto e del modello, istruzioni per la trasformazione. Quando ebbi concluso l’opera, il foglione aveva ben pochi spazi inutilizzati.
Feci di più, smontai il modellino, smontai altri modelli RIO per ricuperare un po’ di parti, provai a rimontare il tutto, senza usare colla, per capire se quello che ne risultava avesse qualche parvenza della torpedo 24 HP. Devo riconoscere che era più la mia fantasia che mi assisteva nel vedere un modello della 24 HP che non l’oggetto reale.
Comunque ho continuato a guardare questo “coso” fino all’Epifania. Subito dopo, l’8 gennaio, ho impacchettato disegni, libri e pezzi di modellini e li ho portati dal modellista (sempre lo stesso di prima). Dopo un esame attento di tutto l’armamentario, fu, come sempre, molto esplicito. Disse "non credo che la cosa sia fattibile ma ci proverò lo stesso".
Dopo un paio di mesi, durante i quali ci furono parecchie telefonate, andai a trovarlo poiché mi aveva detto che il telaio, le ruote, i parafanghi erano in qualche modo parenti della vettura reale, ma che la carrozzeria era irrealizzabile.
Durante l’incontro mi fece vedere il lavoro fatto sino a quel momento ed effettivamente i tentativi di allargare la carrozzeria di zama segandola longitudinalmente ed inserendo degli spessori in resina, non erano riusciti in quanto i due materiali reagivano al contatto, creando bubboni che poco c’entravano con la forma arrotondata dello chassis della vettura reale.
A malincuore abbandonammo l’idea. Gli lasciai comunque tutto... magari un giorno poteva capitare un miracolo!
Cosa che puntualmente si verificò tre anni dopo, nel 2008. Il “miracolo” consisteva nella tecnica artigianale di stampaggio in resina del guscio centrale della carrozzeria del modello, ovvero di quella parte che non era riuscita nei tentativi precedenti. Il resto venne di conseguenza: allungamento del telaio, costruzione del cofano motore in lamierino e poi tutti gli altri dettagli.
Un ultimo aspetto era la scritta "ALFA" sul radiatore che, dopo inutili tentativi di produrla con una decal autocostruita, venne dipinta a mano con un microscopico pennello.
La consegna avvenne in novembre 2008 e rimasi a bocca aperta di fronte a quell’opera artistica. Era sicuramente, e probabilmente lo è ancora, il pezzo più bello della mia collezione!
91 mm di torpedo, con tanto di maniglie delle portiere e prese d’aria per le gambe dei passeggeri. La prima automobile commercializzata dall’A.L.F.A. nobilitava finalmente la collezione.
Galleria fotografica
(clicca sulle immagini per ingrandirle)Il modello della 24 HP corsa
Il modello del prototipo 24 HP del 1910
Il modello della 24 HP torpedo carrozzata Castagna
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