Il mensile “Auto” prova la MiTo:


Dopo tante parole, proclami e dati tecnici dichiarati, si apre per la MiTo il capitolo delle “Prove su Strada”; Ora, tutte le promesse fatte andranno verificate “sul campo” e le performance saranno messe al vaglio delle sofisticate strumentazioni elettroniche in possesso alle Testate Giornalistiche di Settore.
Tra le prime ad effettuare una prova completa, la rivista “Auto”, che, nel numero di Agosto 2008, realizza un servizio di ben 14 pagine sulla versione al momento più “prestazionale”, quella da 155cv, in attesa della GTA da 230cv, che vedremo nella seconda metà del 2009.
Le considerazioni sullo stile, riprendono per sommi capi quelle descritte nel capitolo “La visita al Centro Stile e le impressioni dal vivo”, evidenziando l’ eccessiva altezza della sezione frontale (influenzata sia dalla base telaistica che dall’ esigenza “imposta” dell’ utilizzo del “trilobo” del Biscione): Rimando quindi alla rilettura della menzionata sezione le possibili soluzioni per una parziale soluzione al problema.
Per concludere la breve premessa sulle caratteristiche “statiche”, trovo personamente eccessiva la critica alla qualità degli interni, che Auto disegna con luci (sedili e rivestimenti) ed ombre (plancia e padiglione), arrivando a definire il un disegno degli interni poco sportivo: Considerazione, quest’ ultima, francamente un poco azzardata, e che differisce dalla totalità delle impressioni ricevute da chi ha potuto vedere e toccare con mano questa parte della vettura.
Veniamo ora al sodo; La prima, importante, valutazione ha come protagonista la bilancia, che fa segnare un peso complessivo della vettura pari a 1.255 Kg: Tanti, troppi, rispetto ai 1.145 che Alfa Romeo dichiara come dato di targa. (40 in meno del dato dichiarato per l’Abarth Grande Punto). I motivi di tale aumento della massa totale ci risultano ancora sconosciuti e, apparentemente, non imputabili agli accessori forniti a pagamento e di cui la vettura in prova era dotata; Potremmo azzardare che ciò possa essere attribuito alla presenza dello “Sport Pack”, che implementa i cerchi in lega da 17” (con pneumatici maggiorati da 215/45), ma consideriamo che anche la GPA (Per comodità, definiremo così la “Grande Punto Abarth") aveva registrato un peso simile in assetto di prova (1.253 Kg), sul numero di Gennaio della stessa rivista. (Ed è dotata di serie di gommatura 215/45 17”). Ormai siamo abituati a questa discrepanza tra i dati dichiarati e quelli effettivi, bisognerebbe capire il perché di tale atteggiamento, dato che la massa non si può certo nascondere!
Andiamo ora ad affrontare il capitolo più importante, ovverosia la prova su strada (e su pista), quello che ci può dare una prova tangibile delle differenze tra la MiTo e la sua “efficacissima” cugina, ma, prima di esaminare i numeri della prova, occorre però anticipare una doverosa premessa: Nell’ interpretazione dei dati, occorre altresì esaminare attentamente in che condizioni ed in che modo questi vengono ottenuti; Sappiamo infatti che la vettura del Biscione implementa un maggior numero di congegni elettronici rispetto all’ Abarth che, se da un lato facilitano il controllo della vettura in situazioni “stradali”, posso avere l’ effetto di diminuirne l’ efficacia in pista, soprattutto se a portare la macchina sono dei piloti smaliziati.
Detto ciò, passiamo al dato relativo alla velocità massima: La MiTo, con 210,5 Km/h, si conferma nettamente più veloce della “GPA”, che aveva realizzato i 207,7 Km/h: Questo conferma sostanzialmente 2 cose e cioè che i motori realizzano a grandi linee la stessa potenza (Pur con la MiTo in parte penalizzata dalle condizioni della prova, effettuata con una temperatura di 30 gradi centigradi, nettamente superiore ai 16 Gradi della GPA) e che la MiTo, nonostante le carreggiate più larghe e l’ aspetto più “massiccio”, sembra dotata di una aerodinamica più efficace (E questo sembra esser confermato anche dai riscontri fonometrici, che vedono la MiTo primeggiare rispetto alla cugina); I dati relativi ad accelerazione e ripresa, invece, risultano nettamente a favore della GPA che, con uno 0-100 Km/h pari a 7,76 sec., rifila quasi 1 sec. Alla MiTo, che non va oltre gli 8,71 sec.; Il Km da fermo conferma la differenza rilevata sullo scatto breve, dal momento che la differenza rimane praticamente inalterata (28,98” la GPA, 29,90” la MiTo).
Parimenti, la ripresa favorisce ancora il dato della vettura Torinese, che, ricordiamolo, condivide con la piccola del Biscione anche la stessa rapportatura del cambio (uguale): La ripresa in VI 80-120 Km/h viene coperta in 10,97” dalla MiTo, mentre alla GPA ne bastano solo 9,68.
Le differenze si assottigliano per quanto riguarda i consumi (leggermente favorevoli alla GPA) ed i freni, che realizzano spazi d’ arresto più che buoni: Da 100 Km/h, la MiTo si ferma in 37 mt, contro i 36,1 della GPA. Va però aggiunto che, nella prova di Handling a Balocco (dove entrambe le vetture sono state sviluppate), la prima è riuscita ad ottenere une decelerazione di ben 1,062g contro i 1,031 g della seconda. Dato che abbiamo tirato in ballo la celebre (ex) pista prova dell’ Alfa Romeo, parliamo della famosa “Prova della pista”, che la rivista effettua sempre nella stessa porzione del circuito Piemontese: Se, nelle precedenti rilevazioni, MiTo e GPA erano divise da differenze tutto sommato accettabili (ed in parte giustificabili), in pista il verdetto risulta drammaticamente impietoso: Sono quasi 6 i secondi che la GPA infligge alla MiTo, valore che si commenta da solo , ma che va anche analizzato con attenzione; Condizioni climatiche a parte, alle quali abbiamo già accennato e che in teoria penalizzano propulsore e pneumatici, la principale causa del ritardo sembra da imputare all’ elettronica che gestisce assetto, freni e motore: E qui, è doveroso tirare in ballo il DNA, il dispositivo che tanto ha caratterizzato la Campagna di lancio della MiTo e che sembra mostrare luci ed ombre. Se, da un lato, favorisce il controllo della vettura anche a piloti poco esperti, mettendoli in grado di controllarla agevolmente anche in condizioni sfavorevoli (tali sono, quasi sempre, quelle comuni su strade normali), dall’ altro non permette al pilota smaliziato la ricerca della performance assoluta su fondi e situazioni tipici della pista: Anche l’utilizzo delle sospensioni contrattive va in questa direzione, dato che l’ elemento elastico agisce secondo una costante che riduce sì il rollio, ma con una taratura di base più “morbida” rispetto ad una corrispettiva realizzazione tradizionale (come quella utilizzata sulla GPA); Ciò comporta un assetto meno estremo in assoluto,ma in grado di adattarsi meglio al fondo sconnesso tipico delle strade normali, riducendo di pari passo indesiderate perdite di aderenza del pneumatico. Da questo punto di vista, accogliamo favorevolmente la scelta progettuale di Alfa Romeo, che privilegia la sicurezza in situazioni nelle quali la MiTo verrà utilizzata per il 99% dei casi.
Ed è la stessa rivista che effettua la prova ad evidenziare tale aspetto, intitolando le pagine dedicate alla parte dinamica con un eloquente “Una trazione anteriore esente da sottosterzo”. Il DNA insomma, complice la taratura dell’ Electronic Q2 (entrambi non presenti sulla GPA), permette una conduzione di curva equiparabile ad una trazione posteriore, pur con il limite di rallentare (leggermente) la vettura e questo non è quasi mai uno svantaggio, a meno di chiamarsi Prost o Schumacher!
Rimandiamo ulteriori considerazioni in merito alle sensazioni avute in prima persona dalla prova diretta della MiTo, sensazioni che, come vedremo, risulteranno piacevolmente positive.




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