Marco Rigoni racconta..

..alla conquista dell'Impero.







Cari Alfisti,
la storiella di questo mese ci riporta alla metà degli anni trenta (millenovecento) in un Regno d'Italia alla ricerca di una posizione internazionale di prestigio, alla pari di Inghilterra, Francia e Germania.
La situazione di 80 anni fa era un po' simile a quella attuale: gli effetti della gravissima crisi economica del 1929 si facevano sentire sia negli Stati Uniti che in Europa e i vari Governi si davano da fare per trovare le soluzioni alla caduta del reddito ed all'elevato tasso di disoccupazione.
Le Nazioni più ricche, sia per risorse proprie che per quelle provenienti dalle loro colonie, avevano l'opportunità di uscire prima e meglio dalla crisi e, proprio per questa ragione, l'Italia cercava la via per porsi allo stesso livello delle altre potenze europee, un obiettivo, per il Governo di allora, molto simile a quello perseguito dal Governo dei nostri giorni.
Le modalità di attuazione furono diverse, o almeno me lo auguro.
E l'Alfa ?
Come vedrete l'Alfa Romeo fu una protagonista assoluta degli eventi che caratterizzarono gli anni 1935/36, sia in terra che in cielo.
Fu protagonista sotto varie forme, alcune conosciute, alcune sorprendentemente quasi mai raccontate.
In estrema sintesi, se la metà degli anni '60 segnò il culmine dell'Alfa Romeo in campo automobilistico (come già abbiamo visto con la storiella della Giulia), la metà degli anni '30 fu l'apoteosi dell'Alfa “aero-camionistica”.
La struttura della storiella ripete la solita sequenza.
Prima i fatti socio-politici, poi la situazione aziendale Alfa con la descrizione dei suoi prodotti coinvolti nell'avventura, e infine un po' di storia sui relativi modelli in collezione.

La guerra di Etiopia

A partire dal XV secolo, alcune nazioni europee avevano gradualmente creato una rete di basi marittime e stabilimenti coloniali che dalle coste occidentali dell'Africa arrivavano sino all'Oceano Indiano, seguendo l'espansione delle rotte commerciali. Nella prima metà del XIX secolo, Gran Bretagna, Portogallo e Francia avevano potenziato i loro insediamenti in Africa, ma la corsa alla integrale colonizzazione del continente nero si era scatenata dopo il Congresso di Berlino del Luglio 1878 da cui l'Italia era uscita “a mani nette”, rinunciando improvvidamente al protettorato della Tunisia che, oltre ad essere alle porte di casa, rappresentava un territorio di notevole importanza strategica. Negli anni successivi, i maggiori stati europei si erano appropriati di quasi tutto il continente africano, ad eccezione della Libia che rimaneva, anche se per poco, un possedimento turco, della Liberia in parte popolata da schiavi liberati dagli USA e della inaccessibile e fiera Etiopia.
Alla spartizione avevano partecipato Belgio, Portogallo, Germania, Spagna, Francia e Gran Bretagna, le ultime due antichi rivali in Africa.
Nel 1885, la Gran Bretagna, impegnata a consolidare la propria supremazia in Egitto e Sudan, ambedue vitali per il controllo del Canale di Suez, aveva convinto il governo italiano ad installare colonie in Eritrea e Somalia. Lo scopo degli inglesi era di ostacolare l'espansione di Francia e Germania in quelle regioni senza arrivare ad uno scontro diretto. L'Eritrea era allora un possedimento egiziano ma la Gran Bretagna convinse l'Egitto a rinunciare alla sovranità su quella regione. Il 5 febbraio del 1885 800 bersaglieri italiani sbarcarono a Massaua e si sostituirono alle truppe egiziane. Quattro anni dopo l'Italia proclamava ufficialmente il protettorato sul sultanato di Obbia (ovvero la Somalia), fino a quel momento vassallo del sultano di Zanzibar.
In realtà entrambi i territori erano avari di prospettive economiche, con l'eccezione del porto di Massaua perché posizionato all'uscita del canale di Suez sull'Oceano Indiano, sia perché rappresentava il naturale sbocco dei traffici tra l'altipiano etiopico ed il Mar Rosso.



Africa Orientale nel 1934


La necessità di consolidare la sicurezza del territorio aveva indotto gli italiani ad addentrarsi nella regione del Tigrai, un regno vassallo dell'impero etiopico. Gli etiopi erano noti sin dalle epoche bibliche per il loro spirito marziale. Aiutati da una impervia regione ricca di montagne (ambe), profonde grotte e torrenti impetuosi, insieme all'assoluta mancanza di strade carreggiabili gli etiopi avevano sempre resistito ai vari tentativi di invasione organizzati dai paesi arabi.
Il tentativo di penetrazione italiana scatenò una forte resistenza da parte del Ras del Tigrai che nel gennaio 1887 distrusse un battaglione italiano a Dogali, 20 chilometri da Massaua.
All'inizio del 1896, dopo anni di altalenanti rapporti tra il governo italiano ed il Negus Menelik II (Imperatore d'Etiopia), le relazioni si interruppero ed iniziarono gli scontri armati. Il 3 marzo dello stesso anno, vicino ad Adua, le truppe italiane, forti di 11000 soldati nazionali e 4000 ascari eritrei, furono annientate da un'armata di 100 mila guerrieri guidati dallo stesso Negus. Ad Adua perirono 4270 italiani e 2000 ascari. 1900 italiani e 450 eritrei vennero catturati e di questi ultimi solo qualche decina sopravvisse alla feroce mutilazione della mano destra e del piede sinistro ordinata da Menelik per punirli della loro fedeltà all'Italia.
Questo evento raffreddò per decenni le intenzioni italiane di espandersi oltre i confini eritrei e somali.
Il 26 ottobre 1896 fu conclusa la pace di Addis Abeba, con la quale l'Italia rinunciava alle sue mire espansionistiche in Abissinia. La disfatta provocò forti reazioni in tutta Italia, dove vi fu chi propose un immediato rilancio del progetto coloniale e chi, come una parte del partito socialista, propose di abbandonare immediatamente queste imprese.
Nel 1911-12 il Governo Giolitti, dopo una serie di accordi con la Gran Bretagna e la Francia, che ribadivano le rispettive sfere d'influenza nell'Africa settentrionale, dichiarò guerra all'Impero Ottomano (Guerra italo-turca) ed occupò la Tripolitania e la Cirenaica, dando vita alla formazione della colonia della Libia italiana, il cui possesso venne consolidato nel corso degli anni Venti.



La colonizzazione in Africa nel 1914


Dopo il 1929 l'espansione imperiale divenne uno dei temi favoriti del governo italiano fascista di Benito Mussolini che aspirava alla ricostituzione di un impero, sullo stile dell'Impero romano. Difatti, osservava Mussolini, Gran Bretagna e Francia possedevano importanti imperi in Africa, così come molte altre nazioni europee; e d'altro canto voleva vendicare la sconfitta subita nel 1896 durante la Guerra di Abissinia ad Adua.
Per scatenare la guerra occorreva un “incidente” che avvenne a Ual-Ual. Era questo il nome di una località dove esistevano dei pozzi d'acqua di vitale importanza, per le popolazioni del confine somalo-etiopico. Il territorio era di appartenenza incerta. L'Etiopia lo rivendicava, sostenendo che esso si trovava alcune decine di chilometri all'interno della linea (peraltro molto contestata) di confine. I somali consideravano quella zona e quei pozzi storicamente legati al loro gruppo razziale e alla loro esistenza.
Poiché a Roma rullavano sempre più forti i tamburi della guerra contro l'Etiopia, Hailé Selassié, l'imperatore d'Etiopia, pensò di svolgere qualche azione di molestia verso questo avamposto italiano nell'Ogaden.



L'Imperatore etiopico Hailé Selassié


Non lo fece in prima persona, ma servendosi di bande armate, capeggiate da ras minori, che potevano essere sconfessati quando la loro azione avesse creato complicazioni. Accadde comunque che i dubat (i soldati di colore dell'Esercito Italiano) e gli irregolari abissini (questi ultimi anche più di mille in certi momenti) si fronteggiassero con il dito sul grilletto. L'ordine alle truppe italo-somale era di non sparare se non provocate. Lo furono. Il pomeriggio del 5 dicembre '34 partì da uno dei due schieramenti (non si saprà mai quale) il solito colpo di fucile, fu ingaggiato un combattimento che i dubat conclusero a loro favore. Con le luci dell'alba, il 6, si contarono sul terreno una trentina di morti e un centinaio di feriti in campo italiano, oltre cento morti tra gli abissini. Si è sempre sospettato che lo scontro di Ual-Ual fosse stato organizzato o comunque provocato dagli italiani, per creare un casus belli secondo una tecnica antica quanto la storia delle guerre. Ma nessun documento, e nessuna testimonianza, lo conferma. Va inoltre osservato che, in eventualità del genere, la guerra segue quasi subito l'incidente, e dopo Ual-Ual vi fu invece un lungo periodo di trattative e di preparazione.

Tra il 4 e il 7 gennaio 1935 Mussolini incontrò a Roma il ministro degli esteri francese Pierre Laval, col quale vennero firmati accordi circa alcune rettifiche di frontiera fra la Libia e l'Africa Equatoriale francese, fra l'Eritrea e la Costa francese dei Somali e la sovranità sull'isola di Dumerrah. L'accordo conteneva inoltre un esplicito "desistment" francese per una non ben specificata penetrazione italiana in Etiopia. Tale parola, correttamente tradotta come "disinteressamento", venne interpretata dal governo italiano come "mano libera" da parte dell'Italia all'invasione dell'Etiopia.
Il 16 gennaio Mussolini assunse la direzione del Ministero delle Colonie e tre giorni dopo la Società delle Nazioni riconobbe "la buona fede" di Italia ed Etiopia nell'incidente di Ual Ual e decise che il caso dovesse essere trattato tra le due parti interessate; tuttavia il 17 marzo gli abissini presentarono un altro ricorso, appellandosi all'articolo XV dell'organizzazione. Nel frattempo il 23 marzo a Om-Hager una pattuglia abissina, oltrepassato il fiume Setit, sconfinò in Eritrea attaccando alcune guardie di confine.

L'8 giugno a Cagliari, di fronte all'ostilità mostrata in tal senso dalla Gran Bretagna, Mussolini rivendicò il diritto dell'Italia ad attuare una propria politica coloniale e, il 18 settembre, in un articolo pubblicato sul Morning Post, garantì che non sarebbero stati lesi gli interessi francesi e britannici nell'Africa orientale.
Finalmente gli indugi vennero rotti.
Il 2 ottobre di mattina, Mussolini fu ricevuto al Quirinale dal Re. Vittorio Emanuele era stato a lungo perplesso sulla opportunità dell'impresa, convinto, peraltro, dalle obbiezioni di generali e ammiragli, compreso Badoglio. Ma ora disse: “Duce vada avanti. Sono io alle sue spalle. Avanti le dico”. Alle sei e mezzo del pomeriggio il Duce si affacciò al balcone di Palazzo Venezia.



Roma, Palazzo Venezia la sera del 2 ottobre 1935


La piazza era nereggiante di folla. Altre moltitudini attendevano nelle piazze di tutta Italia davanti agli altoparlanti della radio. Venti milioni di italiani, disse Mussolini, erano in ascolto. Forse non esagerava. Fu, il suo, un discorso suggestivo e demagogicamente sapiente, nel quale l'Italia era la vittima, e la Lega delle Nazioni, che all'impresa si opponeva, la sopraffatrice. All'Italia era stato negato “un posto al sole”. Attorno al tavolo della “esosa pace” non le erano toccate che “scarse briciole del ricco bottino coloniale”. “Abbiamo pazientato – tuonò - tredici anni durante i quali si è ancora più stretto il cerchio degli egoismi che soffocano la nostra vitalità. Con l'Etiopia abbiamo pazientato quaranta anni. Ora basta!” Disse che “alle sanzioni economiche opporremo la nostra disciplina, la nostra sobrietà,il nostro spirito di sacrificio” e che “alle sanzioni militari risponderemo con misure militarti, ad atti di guerra risponderemo con atti di guerra”. Il 3 ottobre 1935, alle cinque del mattino, le avanguardie varcarono il Mareb, fiumiciattolo che divideva, a nord di Adua, l'Eritrea dal territorio abissino e che per molti italiani era “la frontiera della vergogna”. Il dado era tratto. Cominciava la campagna d'Etiopia.
Il 2 ottobre 1935 il Generale Emilio De Bono, quadrumviro della rivoluzione, alto commissario in Africa Orientale da un mese, comandante superiore delle truppe per la conquista dell'Etiopia, si era trasferito ad una cinquantina di chilometri dalla frontiera del Mareb.



Il Gen. Emilio De Bono (al centro con la barba)


De Bono aveva espressamente chiesto al Duce di condurre le operazioni militari in Africa Orientale e questi aveva acconsentito, certo che tale soluzione avrebbe lasciato a lui stesso ampio spazio discrezionale nella condotta della guerra.
Nelle direttive segrete del dicembre 1934 ai diretti collaboratori, Mussolini aveva ordinato: “Per una guerra rapida e definitiva ….si devono predisporre grandi mezzi. Accanto ai 60 mila indigeni si devono mandare almeno altrettanti metropolitani. Bisogna concentrare almeno 250 apparecchi in Eritrea e 50 in Somalia. Carri armati, 150 in Eritrea e 50 in Somalia. Superiorità assoluta di artiglieria. Dovizia di munizioni. I 60 mila soldati della metropoli, meglio ancora se 100 mila, devono essere pronti in Eritrea per l'ottobre 1935”. Queste cifre, che già prospettavano un corpo di
spedizione mai visto in Africa, furono poi largamente superate, almeno per le truppe di terra.
Insieme ai soldati, partirono per l'Africa a scaglioni oltre centomila lavoratori, destinati ai lavori di ampliamento e costruzione di porti, aeroporti e soprattutto strade, tante, tantissime strade.
Tra i volontari che raggiunsero l'Africa c'erano di certo emarginati e avventurieri, ma c'erano anche molti sinceri patrioti, che pensavano di contribuire alla grandezza dell'Italia e, insieme, alla civilizzazione di un paese barbaro.



Bruno e Vittorio Mussolini (a sinistra e a destra) sottotenenti piloti della Regia
Aeronautica, volontari in Africa Orientale.


L'avanzata iniziò il 3 ottobre ed il 6 ottobre fu conquistata Adua, vendicando la sconfitta del 1896.
La resistenza incontrata fu poco rilevante, ma l'impresa suscitò in Italia un'ondata di genuino entusiasmo poiché la famosa “onta” di cui tutti i testi scolastici, e anche i ricordi degli anziani recavano traccia, era stata lavata.
L'arrivo delle truppe italiane era accolta favorevolmente dalla popolazione etiopica, anche se, all'annuncio della soppressione della schiavitù, pratica ampiamente utilizzata dalla feudale società abissina, non vi fu quell'entusiasmo generale che De Bono si aspettava.
La mancanza di un vero contatto tra i due eserciti nemici derivava da due motivi: la disorganizzazione della struttura militare etiopica e il deliberato proposito del Negus di lasciare sgombra una fascia di confine per ragioni politiche Hailé Selassié aveva infatti assicurato alla Società delle Nazioni la evacuazione del territorio per una profondità di trenta chilometri, così che, evitando qualsiasi incidente, potesse dimostrare inequivocabilmente che gli aggressori erano gli italiani.
All'inizio delle operazioni la copertura del fronte era garantita dai trenta-quarantamila uomini di Ras Sejum a sud di Adua, mentre nella zona di Macallé si accampava con 40/50000 uomini Ras Cassa Darghié, cugino del Negus. In suo aiuto si muoveva il ministro della guerra Ras Mulughietà con 70-80 mila armati, mentre dal Goggiam saliva verso il Tacazzé Ras Hailé Selassié Immirù con altri 40 mila soldati.
In sei giorni gli italiani conquistarono Macallé con il solo intoppo di uno scontro a fuoco.
Mussolini ordinò a De Bono di muovere “senza indugio” verso l'Amba Alagi, ma il Generale prese tempo argomentando che la posizione aveva scarsa importanza strategica ed era tatticamente pericolosa poiché facilmente aggirabile da ogni lato.
Fu la fine della campagna d'Africa di De Bono, che venne sostituito dal Maresciallo Pietro Badoglio.



Il Maresciallo Pietro Badoglio


La fretta di Mussolini aveva ragioni ben precise, poiché era sua intenzione liquidare al più presto la “pendenza” etiopica e riprendere il colloquio con le grandi potenze europee, evitando inoltre, sul piano economico, che le sanzioni producessero danni gravi.
La Società delle Nazioni, sotto l'impulso inglese, aveva infatti preso le sue deliberazioni dopo l'inizio delle ostilità. Il 7 ottobre aveva condannato l'Italia accusandola di aver scatenato il conflitto e quattro giorni dopo aveva deciso con cinquantadue voti a favore e tre contrari le sanzioni economiche.
Esse prevedevano agli stati membri il divieto di importazione ed esportazione verso l'Italia di forniture di armi e munizioni e di una lista di merci necessarie alla guerra, con l'esclusione, però, del petrolio.
Le sanzioni produssero tra gli italiani, sul piano emotivo, un effetto enorme. Un popolo poco animato da spirito civico e di solidarietà fu cementato nella sua opposizione allo straniero dalla minaccia dello “strangolamento”, ingigantita e drammatizzata da un'abile propaganda. Nella “giornata della fede”, un mese dopo che le sanzioni erano entrate in vigore, fu offerta alla patria la vera nuziale d'oro e l'esempio venne dato dala Regina Elena che compì quel gesto con grande solennità sul Vittoriano. Milioni di italiani diedero la loro fede. Vi fu un'ondata di xenofobia economica, psicologica e perfino letteraria e tutto ciò che riguardava l'Inghilterra e gli inglesi divenne oggetto di scherno. Gli italiani boicottarono i prodotti provenienti dai paesi sanzionisti, scegliendo i prodotti fatti in casa, anche quando erano surrogati scadenti, dai prodotti tessili, alla lignite in sostituzione del carbone, per arrivare sino al carcadé al posto del caffé.
Molti scrittori britannici vennero banditi e molte espressioni inglesi di uso corrente furono censurate e sostituite da vocaboli italiani.

Il 15 dicembre del 1935, il corpo di spedizione italiano ai comandi del Maresciallo Badoglio prese contatto con il grosso dell'esercito abissino.
Forti avanguardie dell'armata di Ras Immirù giunsero al fiume Tacazzé, pattugliato da indigeni al comando di ufficiali italiani.
La battaglia si protrasse per tutto il giorno e la notte procurando gravi perdite alle forze italiane.
Nel gennaio del 1936, dopo quasi due mesi di stasi nelle operazioni, Badoglio aveva una gran voglia di “togliersi dallo stomaco” il peso dell'Amba Aradam, della quale da Macallé poteva vedere il profilo massiccio, culminante non in una vetta, ma in un pianoro.



Un Caproni CA 101 D2 in volo sopra l'Amba Aradam


Senonché l'attività delle armate di Ras Cassa, comandante supremo dell'esercito abissino nel Nord, e di Ras Sejum verso il Tambien, lo convinse a cambiare idea. Per evitare ogni rischio, si risolse a prendere in contropiede i due Ras, scagliando contro di loro tre forti colonne. Il 21 gennaio sopravvenne l'incidente che segnò, per Badoglio, il momento peggiore della campagna. La colonna che era uscita dal campo trincerato di passo Uarieu, al comando del generale Diamanti,si era spinta troppo avanti. Le truppe di Ras Sejum l'avevano presa in una morsa alla quale si era potuta sottrarre solo perdendo 355 tra morti e feriti e tornando alle posizioni del passo, tenute dalla divisione 28 Ottobre. La fortunata azione aveva imbaldanzito gli etiopici, che si erano buttati sulle fortificazioni ed avevano costretto gli italiani a ripiegare dai trinceramenti periferici. Il Quartier Generale del Negus diramava un bollettino trionfale che annunciava l'annientamento della colonna Diamanti e della divisione 28 Ottobre, nonché la cattura di 29 cannoni, 175 mitragliatrici e 2654 fucili. In realtà la 28 Ottobre era assediata ma teneva. L'impiego dell'aviazione a sostegno dei reparti italiani e nei bombardamenti/mitragliamenti delle forze abissine e l'arrivo della colonna al comando del generale Vaccari riuscirono a superare la crisi.
Il comandante etiopico Ras Cassa spiegò a posteriori la sua rinuncia a proseguire l'offensiva con l'uso dei gas tossici da parte degli aerei italiani. Su questo argomento si scatenarono successivamente molte discussioni, ma si può concludere che l'utilizzo delle bombe chimiche, in particolare all'iprite, fu certamente una pratica utilizzata in alcune situazioni di quel conflitto ma di portata talmente limitata da non influenzare le sorti del conflitto.
A questo punto Badoglio poteva finalmente passare all'offensiva e liberarsi di quell'incubo che era l'Amba Aradam: fortilizio naturale largo otto chilometri e profondo tre.



Mezzi corazzati italiani si accingono ad accerchiare l'Amba Aradam


L'onore di issare il tricolore sulla vetta fu, per ragioni politico-propagandistiche, concessa alle camicie nere della divisione 23 Marzo, anziché agli alpini di Pusterla, che se ne risentirono. Nel ripiegamento, gli abissini sbandarono paurosamente per le incursioni incessanti dell'aviazione italiana, cui era stato affidato lo sfruttamento del successo, e per gli attacchi alle spalle dei guerriglieri Azebò Galla, tradizionali nemici degli scioani dominatori, che non davano tregua ai fuggiaschi.
Un figlio di Ras Mulughietà fu ucciso e mutilato da loro: la castrazione dei nemici rientrava nello stile di guerra di queste bande. Il Ras, che era tornato alla retroguardia per scagliarsi contro gli Azebò Galla e vendicare il figlio, fu colpito e ucciso. L'una dopo l'altra le armate etiopiche venivano annientate, con perdite minime del corpo di spedizione, gravi dell'avversario. L'intero fronte era in movimento. Il I° Corpo d'Armata, superata l'Amba Aradam, si era mosso verso l'Amba Alagi, senza incontrare alcuna resistenza, e il giorno 28 gennaio il tricolore vi sventolava. Badoglio aveva in quel momento cinque Corpi d'Armate in azione, 250 mila uomini, e trovava spalancate davanti a sé le porte dell'Etiopia, tranne quelle della capitale, ancora difese dalle ultime truppe del Negus.

Sul fronte somalo, Rodolfo Graziani aveva dovuto adattarsi a un ruolo minore. Badoglio gli aveva prescritto di limitarsi a impegnare il nemico. Disponeva di una sola divisione nazionale, la Peloritana, ed era fronteggiato da truppe considerate tra le migliori dell'esercito etiopico. Quarantamila uomini erano raggruppati nell'armata di Ras Destà Damtu, che aveva sposato la primogenita di Hailé Selassié, Tananye Uork; altri trentamila erano agli ordini del degiac Nasibù Zamanuel, giovane e particolarmente preparato, al cui fianco era il consigliere turco Wehib Pascià. Infine diecimila venivano radunati dal degiac Amdé Micael. Ras Destà ebbe per sua sfortuna l'ambizione di insidiare il territorio somalo a Dolo. Per realizzare questo obiettivo radunò a Neghelli le sue truppe e mosse verso il confine attraverso 400 chilometri di terreno arido e inospitale. Fu una manovra disastrosa. Gli attacchi aerei, le malattie, la fame, il deserto, decimarono l'armata, che arrivò esausta in vista di Dolo.
Graziani l'attendeva a pié fermo, non solo, ma aveva preparato una reazione demolitrice. Proprio a Dolo aveva allestito un'unità di 14 mila uomini, con 748 mitragliatrici, 26 cannoni, 700 autocarri, 3700 quadrupedi, alcune decine di mezzi corazzati, oltre alla copertura della aviazione che contava 19 ricognitori e 27 bombardieri.
Il 12 gennaio 1936 la forza italiana si scagliò, divisa in tre colonne, contro gli abissini di Ras Destà. Una volta sloggiati dalle posizioni che avevano occupato a ridosso di Dolo, i soldati del Negus furono perduti. Lottavano ormai non per vincere ma per il cibo e per l'acqua. Il 20 gennaio Neghelli era occupata senza che vi fosse sparato un solo colpo di fucile. Anche Graziani aveva così avuto la sua offensiva, ideata e condotta brillantemente.



Il Gen. Rodolfo Graziani in Somalia


Con assoluta tranquillità, Badoglio si apprestava ora a completare la vittoria strategica. Era così sicuro del favorevole sviluppo degli avvenimenti che nella prima settimana di marzo, durante una sosta all'Asmara, aveva detto all'intendente che si preparasse ad allestire una colonna di più di mille autocarri; quella che sarebbe servita per marciare su Adis Abeba.
Il 21 marzo il Negus assunse il comando dell'unica armata che a nord gli era rimasta, e la fece muovere verso lo schieramento italiano. Appena informato di questa manovra, Badoglio tirò un sospiro di sollievo, e telegrafò a Mussolini che la sorte del Negus “sia che attaccasse, sia che attendesse il mio attacco, era ormai decisa: egli sarebbe stato completamente battuto”.
Hailé Selassié scelse l'attacco, ma lo scelse con esitazioni e ritardi. Dal 24 marzo l'azione abissina fu rinviata al 28, infine al 31. Quel giorno i combattimenti furono accaniti, ma senza che mai gli abissini potessero intaccare le linee italiane. L'intervento della guardia imperiale, sei battaglioni bene armati e addestrati, non riuscì, neppure esso, a realizzare un sia pure modesto e parziale sfondamento. La sera, dal suo quartier generale di Ajà, il Negus telegrafò all'Imperatrice che “le nostre truppe hanno attaccato le forti posizioni nemiche combattendo senza tregua”, che “i più importanti e fidati soldati sono morti o feriti” e che “le nostre truppe per quanto non siano in grado di svolgere un combattimento di tipo europeo hanno sostenuto per l'intera giornata il confronto con quelle italiane”. Era l'ammissione della sconfitta.

Il 2 aprile il Negus abbandonava il suo posto di comando di Ajà e iniziava, con i 20 mila uomini che gli restavano, la ritirate verso il lago Ascianghi. Dietro di lui già incalzava il Corpo d'Armata eritreo, lanciato da Badoglio all'inseguimento Oltre che dall'aviazione e dagli Azebò Galla, le truppe abissine erano ormai tormentate anche dalle popolazioni locali le quali si avventavano sui fuggiaschi e li depredavano. Hailé Selassié si illuse di poter resistere in Dessié dov'era il principe ereditario Asfa Uossen, ma anche questa alternativa sfumò presto ed il Corpo d'Armata eritreo occupò Dessié il giorno 15, raggiunto da Badoglio il 20.
Intanto i brandelli dell'armata del Negus venivano incessantemente martellati dall'aviazione nella loro tragica rotta, lasciando una scia di morti.
A Dessié, in tutta fretta per evitare le grandi piogge, il Maresciallo Badoglio organizzava la marcia su Addis Abeba, assumendone personalmente il comando. Vi avrebbero partecipato una colonna autocarrata e due colonne a piedi, di protezione. Reparti eritrei avrebbero costituito altre due colonne, in anticipo rispetto agli autocarri la cui partenza fu disposta per il 26 aprile. In tutto 10 mila soldati nazionali e 10 mila eritrei, con 1725 automezzi. La spedizione prevedeva anche un congruo numero di cavalli, affinché Badoglio e le più importanti personalità al suo seguito potessero entrare nella capitale etiopica con la solennità degli antichi conquistatori.

Graziani, sul fronte sud, era amareggiato dalle vittorie del suo superiore e rivale al nord e si lamentava con lo stesso Badoglio e con Mussolini perchè non gli erano stati concessi i mezzi e gli uomini che, secondo lui, avrebbero consentito di liquidare più rapidamente l'esercito etiopico. Ad Harar lo aspettava il bastone da Maresciallo del Regno, ma tra Graziani ed Harar si frapponeva, oltre a 500 chilometri di deserto, l'ultima armata abissina guidata da Ras Nasibu. Circa 30 mila uomini armati con 500 mitragliatrici e 500 cannoni di piccolo calibro, protetti da fortificazioni che il consigliere turco Wehib Pascià aveva fatto approntare secondo dettami tecnici molto razionali. Troppo poco per fermare Graziani che, dopo una resistenza da principio tenace, spazzò via il nemico il 25 aprile ed arrivò poi ad Harar frenato solo dalla pioggia e dal fango.
Mentre Badoglio si avvicinava ad Addis Abeba, il Negus l'abbandonava, per rifugiarsi all'estero. Alle 4.20 del 2 maggio Hailé Selassié, la famiglia, un centinaio di dignitari e servi prendevano posto su un treno per Gibuti. A Graziani fu negata da Roma l'autorizzazione di bombardare il treno. Prima un incrociatore inglese, poi una nava di linea, trasportarono l'imperatore detronizzato in Europa.
Ad Addis Abeba si erano intanto scatenati la rappresaglia ed il saccheggio di guerriglieri, briganti, sbandati, contro gli europei e contro la popolazione in generale. L'arrivo degli italiani veniva invocato da tutti come una liberazione.

Nel pomeriggio del 5 maggio Badoglio con la sua colonna autocarrata era in vista della città. Mancavano ancora un paio d'ore all'ingresso nella capitale, ma il Maresciallo decise di inviare in quel momento a Mussolini il messaggio fatidico: “Oggi 5 maggio alle ore 16, alla testa delle truppe vittoriose, sono entrato in Addis Abeba”. Lasciate la sua auto, montò a cavallo, e così procedette sotto la fitta pioggia. Il gruppo di cavalieri giunse alla legazione italiana, dove fu issato il tricolore. Addis Abeba, costellata di cadaveri di assassinati, cadde senza combattimento.



Il Maresciallo Badoglio entra in Addis Abeba il 5 maggio 1936


Quella sera stessa, dal balcone di Palazzo Venezia, Mussolini annunciò “al popolo italiano e al mondo che la guerra è finita, che la pace è ristabilita”, e fu salutato da ovazioni fervide e spontanee.



Benito Mussolini annuncia la fine della guerra dal balcone di Palazzo Venezia


Dieci volte il Duce dovette riaffacciarsi per rispondere alle acclamazioni, mentre in ogni parte d'Italia altre moltitudini esultavano. Alle 22.30 del 9 maggio, con un altro memorabile discorso, Mussolini proclamava l'Impero riapparso “sui colli fatali di Roma”. “Ne sarete voi degni ?” chiese il Duce con una di quelle interrogazioni retoriche di cui tesseva sovente il suo dialogo con le folle. Gli rispose un formidabile “sì”. Vittorio Emanuele III, Re d'Italia, assumeva, per sé e per i suoi successori, il titolo di Imperatore d'Etiopia.

Un paio d'anni dopo la fine del conflitto con l'Etiopia le colonie italiane in Africa avevano la seguente configurazione:



ovvero, occupavano una superficie totale di 3.480.000 kmq, con 13.010.000 abitanti.

L'Africa Orientale Italiana cessò definitivamente di esistere nel dicembre 1941 sotto i colpi dell'esercito britannico, dopo una resistenza disperata ed eroica messa in atto dalle truppe italiane, soprattutto nella battaglia di Cheren e nel novembre al comando del generale Guglielmo Nasi a Gondar, l'ultimo baluardo di resistenza dopo che Addis Abeba si era arresa alle forze britanniche in maggio.



Le truppe inglesi presentano gli onori militari alle forze italiane sconfitte


L'Abissinia venne conquistata dai britannici, i quali restaurarono sul trono l'imperatore Hailè Selassiè.
Le prime truppe inglesi entrarono nel centro abitato alle prime luci dell’alba il 5 aprile, un mese prima che il Negus Hailè Selassiè vi facesse ritorno trionfalmente percorrendo le strade della città tra due ali di folla festante.

L'aeronautica nella guerra d'Etiopia

La guerra in Etiopia fu la prima della storia dove la forza aerea gioca un ruolo decisivo per le sorti del conflitto. In un anno e mezzo di operazioni vengono inviati in Eritrea e in Somalia dalla Regia Aeronautica 424 apparecchi di cui 229 bombardieri, 30 caccia, 159 ricognitori tattici e strategici, 6 di collegamento.Le forze etiopiche potevano contare su 16 aerei di vario tipo, dei quali 5 inefficienti.Alla vigilia della guerra le forze aeree italiane disponevano di 132 apparecchi in Eritrea e di 38 velivoli in Somalia. In particolare vi erano 54 bombardieri di cui 44 erano Caproni CA 101 di diverse versioni e 10 Caproni CA 111; 92 ricognitori di cui 83 Romeo RO.1 e 9 Romeo RO 37; 18 caccia Fiat CR. 20 e 6 idrovolanti.A questo schieramento iniziale si aggiunsero, durante le operazioni militari, i bombardieri Savoia S.81 (26) e Caproni CA. 133 (53), i ricognitori Romeo RO 37 bis (32) oltre ad altri velivoli dei tipi già presenti inizialmente.
Mezzi corazzati
La campagna d'Etiopia vide il primo impiego operativo di unità corazzate. Vennero condotte esperienze su terreni difficili e, soprattutto, fu il battesimo del fuoco dei carristi italiani contro omologe unità nemiche.
Oltre ad un numero abbastanza limitato di autoblinde, i carri leggeri, o carri veloci, formarono l'ossatura dei reparti di cavalleria.
Gli studi per il nuovo carro veloce iniziarono, presso la ditta Ansaldo nel 1930 attraverso la realizzazione di una serie di prototipi e poi di una preserie, che alcuni classificano come C.V.21, a partire dal modello del carro inglese Carden-Lloyd Mark VI.
La prima versione definitiva venne realizzata nel 1933, da cui il nome del carro. Già l'anno seguente vennero apportate alcune modifiche all'armamento e ad altre parti dando così vita alla II serie (o modello 1934).
Alcuni esemplari della II^ serie vennero equipaggiati con un motore 6c 2300 75 CV Alfa Romeo, in sostituzione del Fiat 2700 48 CV di serie.



Un CV33 in procinto di un attacco sul suolo etiopico


Ferrovie In Africa Orientale

La costruzione delle ferrovie nelle colonie italiane in Africa, in Eritrea, in Libia e in Somalia non ebbe, per molteplici motivazioni, un grande sviluppo rispetto a quello promosso da altri stati europei nello stesso continente. Le prime tratte ferroviarie furono costruite, principalmente per esigenze belliche data l'assenza di vie di comunicazione efficienti nei territori occupati, subito dopo le conquiste dell'Eritrea e della Libia ma furono tuttavia abbastanza limitate nei primi decenni.
Nel 1940 il complesso delle ferrovie in esercizio, tra Africa Orientale Italiana e Libia, ammontava a 1.556 km di cui tuttavia i 693 km del tratto italiano della Ferrovia Gibuti-Addis Abeba erano preesistenti e costruiti dai francesi. Le ferrovie realizzate dall'Italia ebbero sin dall'origine scarsa potenzialità, in quanto costruite a scartamento ridotto e con rotaie di tipo leggero, e non furono mai di grande rilevanza economica perché isolate dalle linee degli stati confinanti. Anche la scelta poco oculata dello scartamento 950 mm, differente da quello metrico generalmente usato in Africa,
contribuì in tal senso.

L’automobilismo in Africa Orientale.

Lo sviluppo dell’automobilismo nei territori italiani dell’Africa Orientale ebbe caratteristiche e problemi non diversi da quelli di tutti i paesi coloniali che si possono così riassumere:



L’unico fattore positivo è che si poteva contare sul valido concorso dell’elemento locale: era noto che gli indigeni, cattivi operatori di macchine a vapore, diventavano rapidamente autisti e meccanici provetti.
Nelle nostre colonie il parco circolante era ostacolato dalla mancanza di strade, di officine e stazioni di rifornimento, nonché dal fatto che ogni pezzo di ricambio doveva essere fatto venire dall'Italia a costo elevato ed a prezzo di settimane di viaggio in piroscafo.
La viabilità era normalmente rappresentata dalle numerose camionabili che in teoria erano strade percorribili da autocarri, ma anche per questi non era un’impresa facile: si trattava di tracciati di vie carovaniere superficialmente sistemati, intransitabili nei periodi delle piogge e, normalmente, senza ponti sui fiumi che bisognava guadare.
In dipendenza delle condizioni delle strade nel parco prevalevano largamente gli autocarri, scelti fra i tipi più pesanti che offriva il mercato, che si dimostravano i mezzi più adatti alla circolazione e che spesso venivano adattati per il trasporto di passeggeri.
Fra le varie marche italiane o americane presenti, furono introdotti in grande quantità gli autocarri Alfa Romeo, che, in quanto Azienda di Stato, vendeva a condizioni di favore alle numerose aziende che vi svolgevano autotrasporti e lavori pubblici.

L'Alfa Romeo e la guerra in Etiopia

Per dare la giusta prospettiva alla presenza dell'Alfa Romeo nel conflitto in Africa Orientale bisogna tornare al 1918, quando Nicola Romeo acquista tre Aziende del settore ferroviario: le Officine Meccaniche di Saronno, le Officine Ferroviarie Meridionali di Napoli e le Officine Meccaniche di Roma.
Queste ultime, come abbiamo imparato dalla storiella sui tram di Roma, nulla ha avuto a che fare con l'Africa.
Abbiamo invece già visto nella storiella dell'automotrice N 8701, il profilo delle Officine Meccaniche di Saronno, specializzata nella costruzione di locomotive a vapore ed elettriche. Nella lunga lista delle locomotive a vapore prodotte dalla OMS, appare la R 302, che costituì il secondo gruppo più numeroso delle locomotive a vapore a scartamento ridotto.
Assegnate alle linee della Sicilia, furono le più potenti locomotive di questo tipo. Alcune di esse furono trasferite in Somalia, in Libia e in Eritrea.
Ne furono in tutto costruite 42 unità.
Le R 302 diedero buona prova di sé sia in termini di affidabilità che di prestazioni; pur risultando di aspetto non molto elegante, la loro compattezza e il loro rapporto peso-potenza le fecero essere un valido mulo da tiro su tutte le linee della rete ferroviaria coloniale ad aderenza naturale.



La locomotiva R 302


Nate nel 1904 in base agli incentivi di legge per gli investimenti a Napoli, le Officine Ferroviarie Meridionali (OFM) furono la principale industria meccanica del sud. In origine produttori di materiale ferroviario, debuttarono in campo aeronautico nel 1917 con la riparazione dei biplani Farman MF.14, giungendo poi a costruirli su licenza. Le OFM furono acquisite da Nicola Romeo nel 1918 e convertite in Industrie Aeronautiche Romeo nel 1933. Nel 1925 ottennero la licenza dalla tedesca Fokker per la costruzione del RO 1, copia del Fokker C.V. e del trimotore RO 10, quasi identico al Fokker F.VII/3m. Successivamente sviluppò aerei di propria concezione, forte della specializzione nelle strutture miste in tubi saldati e tela. Il primo tipo originale fu il Ro.5 (1928), al quale seguirono biplani famosissimi quali il Ro.37 da ricognizione (1933) ed il Ro.41 da addestramento (1934).
Tutti i suoi prodotti portavano la sigla RO per Romeo.
I biplani RO 1, RO 37 e RO 37 bis furono ampiamente utilizzati durante le operazioni belliche in Etiopia.
Eccone le principali caratteristiche.



Dato uno sguardo alle consociate, veniamo ora all'Alfa Romeo degli anni trenta.

Nel dicembre 1933, probabilmente su diretta indicazione di B. Mussolini, l'Ing. Ugo Gobbato venne chiamato, in qualità di direttore generale, all'Alfa Romeo, appena entrata nell'ambito dell'Istituto per la Ricostruzione Industriale.
Fin dal primo anno fu avviata un'ampia ristrutturazione dell'azienda che portò al rinnovamento degli impianti e dei macchinari e all'incremento dei dipendenti che, in pochi mesi, passarono da circa 1000 a oltre 3500 unità. Il rilancio dell'Alfa Romeo si inseriva nelle linee di politica economica del regime fascista, il cui interesse verso l'azienda era, però, indirizzato più allo sviluppo delle sue potenzialità militari, orientato in particolare sull'industria aeronautica, che non a quello del settore automobilistico. In questa prospettiva si inserì la militarizzazione dell'azienda, avvenuta nel 1935, in diretta connessione con il conflitto in Etiopia e la partecipazione dell'Italia alla guerra civile spagnola.
La necessità di una più razionale organizzazione del lavoro e le nuove esigenze, sopravvenute con il mutamento della politica aziendale voluto dal regime, influenzarono anche le direttive commerciali dell'Alfa Romeo: lo Stato divenne cliente pressoché unico; le filiali presenti in Italia furono ridotte a tre (Roma, Bologna e Verona, ma successivamente si riaprirono le filiali di Milano, Trieste e Genova); infine, fu costituita una più ampia rete di concessionari. Quest'impostazione si rifletté, ovviamente, anche sulle scelte produttive: dagli anni Trenta fino alla fine della seconda guerra mondiale, l'Alfa Romeo ridusse drasticamente la produzione automobilistica (tra il 1936 e il 1938 dalla fabbrica del Portello uscirono appena 918 vetture), impegnandosi prevalentemente nella produzione di autocarri e, soprattutto, in quella di motori per l'aviazione, al primo posto fra gli interessi aziendali.
Nel 1931, viene sviluppato il D2 C30 da 250 HP, un motore a stella 9 cilindri su progetto di Vittorio Jano, che equipaggia il trimotore da bombardamento Caproni CA 101.



Manutenzione del motore stellare 9 cilindri D2 C 30


Il CA 101 era l'ossatura delle squadriglie da bombardamento nella fase iniziale della guerra d’Etiopia. Nella famosa squadriglia “La Disperata”, il numero 1 era comandato da Galeazzo Ciano, il genero di Mussolini.



Caproni CA 101 della squadriglia da bombardamento "La Disperata"




Galeazzo Ciano (al centro sorridente con la bustina in testa) comandante de "La Disperata"


Dall'esperienza acquisita in precedenza con la costruzione dei motori Mercury e Pegasus della seconda metà degli anni venti, nacque la serie dei motori Alfa Romeo 125, 130, 126, 128, 129 e 135. In questi stessi anni venne potenziata anche la produzione di motori leggeri: i celebri Alfa 110 e Alfa 115 a 4 e 6 cilindri, raffreddati ad aria, che sviluppavano una potenza rispettivamente di 120 e 190 CV.
Per quanto concerne la presenza in Africa Orientale, il 126 RC 34 da 780 HP lo troviamo a bordo dell' S 81.
Evoluzione militare dell’S 73 da trasporto, l’S 81 appare nel 1934, utilizzato in quantità come bombardiere nella imminente guerra d’Etiopia. Fu anche impiegato nella Guerra Civile di Spagna e nella Seconda Guerra Mondiale e ha costituito il bombardiere standard italiano sino al momento della entrata in servizio dell’SM 79 nel 1937. Impiegato sia come bomberdiere che come trasporto truppe nella Guerra d’Etiopia, l’S 81 fu un velivolo efficace, anche se numericamente inferiore al più vecchio CA 133.



Il trimotore da bombardamento Savoia S 81 in volo su Addis Abeba


Altro propulsore presente in Etiopia fu il Colombo S 63, che motorizzava il Breda BA 39.
Le Officine Colombo di Milano, costruttrici di motori aeronautici leggeri, erano state acquisite dall'Alfa Romeo nel 1934.
L'S 63 era un 6 cilindri raffreddato ad acqua da 130 HP, mentre il BA 39 era un monoplano biposto ad ala bassa monomotore a costruzione mista. Sviluppo del BA 33, di maggiori dimensioni e più potente, risultò più pesante e lento ma più maneggevole del predecessore. Fu utilizzato in pochi esemplari in Africa Orientale come aereo di collegamento.

Nella scala gerarchica delle priorità dell'Alfa Romeo, alla produzione aeronautica seguiva quella di autocarri e autobus. Si ricordano soprattutto i modelli 85, 350 e 500: intere unità dell'esercito italiano furono equipaggiate con autocarri Alfa Romeo. In particolare sono da sottolineare le capacità innovative sviluppate negli anni dell'autarchia: l'Alfa Romeo fu una delle prime aziende che tentò di risolvere il problema della carenza di combustibile con la progettazione e la produzione di veicoli a gas. Questa esperienza nacque da una collaborazione con il Politecnico di Milano per quanto riguardava la produzione del cosiddetto combustibile di sostituzione, che portò alla produzione in serie degli autoveicoli a metano 85 M e 110 M.
Nel 1934 entrano in scena gli “85” e “110”, basati sul motore di origine Deutz F6M 317.
Rispetto ai modelli precedenti, l’impostazione del telaio ha uno schema più vicino ai camion italiani, con una maggiore lunghezza dello sbalzo posteriore mentre la posizione del motore sull’avantreno ricorda la generazione precedente. La mascherina degli esemplari dei primi anni, lievemente piegata a spartivento, sta già evolvendo verso la forma a goccia, che caratterizzerà i successivi “350” e ”500”, ma le tracce della forma “a tempio” della passata generazione non sono ancora del tutto scomparse. Uniformandosi agli altri produttori, l’Alfa si limita a proporre telai nudi o scudati, cioè con mascherina, cofano e cruscotto.
Sull’”85” fanno il loro esordio i carburanti alternativi imposti dalle “inique” sanzioni della Società delle Nazioni contro il nostro Paese: il gas, prodotto dal gassogeno a legna montato dietro la cabina, e il metano (“85M”). Proprio un “85G” (dove G sta per gas) vince la gara Roma-Bruxelles per questo tipo di veicoli. L’applicazione del gas, in particolare, sarà una palestra per le successive trasformazioni a gassogeno di molti “85” diesel a partire dagli anni immediatamente precedenti la 2^ Guerra Mondiale.
L’”85” segna anche l’esordio nella gamma Alfa di una versione coloniale, dotata di sospensioni irrobustite e rapporto al ponte ridotto.
All’inizio della seconda metà degli anni trenta, la necessità di veicoli leggeri per i trasporti nelle colonie, soprattutto in Africa orientale ( dove l’Alfa si installa con due filiali, una a Massaua ed una a Dessié) e la presenza di una fascia di mercato quasi inesplorata in patria, portano i tecnici del Portello a progettare due modelli, ancora a guida arretrata, per ampliare la gamma verso il basso. La nascita del primo, il “350”, coincide con la militarizzazione dell’Alfa per esigenze belliche; successivamente arriva il “500”, che ha la stessa portata ma differisce dal “350” per la sagoma ridotta. Come già era accaduto con l’”80” e “110”, i due modelli utilizzano telai e trasmissione concepiti all’interno dell’Alfa, mentre il motore (un sei cilindri da poco più di 6 litri identico per i due modelli), è ancora derivazione Deutz. “350” e “500” sono venduti principalmente come telai nudi e scudati.
“350” e “500” non trovano grande diffusione come veicoli civili, infatti le esigenze delle Colonie fanno sì che il 90 % dei 2396 camion Alfa prodotti tra il 1935 e il 1936 venga destinato alle Forze Armate e che il 75 % di questi venga inviato in Eritrea, Libia e Somali. Le già citate sanzioni contro l’Italia, che riducono sensibilmente le disponibilità di carburante, portano l’Alfa Romeo a predisporre versioni di serie a carburante alternativo (metano o gassogeno a legna).

A testimonianza della popolarità di questi autocarri, ancor oggi nella lingua etiopica "Romeo" significa camion, autocarro, qualunque sia la marca.


I modelli Alfa della Guerra d'Etiopia.

I modelli d'aereo non hanno avventure particolari da raccontare, anche se alcuni di loro furono frutto di lunghe ricerche sia per stabilire il grado di parentela con l'Alfa Romeo, sia per reperire la base di partenza per la realizzazione del modello.
Inoltre il costo di alcuni modelli, realizzati tra il 2000 ed il 2001, fu un bagno di sangue, come accadde per il Caproni CA 101 (il secondo aereo entrato in collezione) realizzato con un kit molto dettagliato, e per il Romeo RO 1.



Modello del Romeo RO 1 (scala 1/72)




Modello del Romeo RO 37 (scala 1/72)




Modello del Romeo RO 37 bis (scala 1/72)




Modello del Caproni Ca 101 D2 (scala 1/72)




Modello del Savoia S 81 (scala 1/72)




Modello del Breda BA 39 (scala 1/72)


Anche il modello dell'autocarro 500 non ha nulla da raccontare di specifico, mentre l'85 è frutto di una lunga esortazione al gentilissimo ed abilissimo Sig. Roberto Gilardoni affinché mi realizzasse questo modello unico.



L'Alfa "85"




L'Alfa "500"


Il bellissimo modello della locomotiva R 302 deriva anch'esso da un kit prodotto in un numero limitatissimo di esemplari spariti nel giro di un paio di settimane. Sono riuscito ad averlo solo grazie all'amicizia di un grande appassionato di modellismo ferroviario che si comprò due kit ricordando che io ero in cerca di locomotori costruiti dalle Officine meccaniche di Saronno.



La locomotiva a scartamento ridotto R 302


Mi sembrano invece divertenti un paio di altri episodi, che vi racconto di seguito.
E' mia abitudine leggermi un paio di romanzi di avventure durante le vacanze estive comodamente sdraiato sotto l'ombrellone con il sottofondo della dolce sinfonia delle onde del mare.
In agosto 2008 entrai nell'edicola dell'aeroporto per acquistare i libri da leggere a Cipro Nord e trovai due opere di Wilbur Smith, un autore che mi piace molto per il suo stile svelto e un po' aggressivo. Dei titoli ne ricordo uno solo: “Dove finisce l'arcobaleno”.
L'avventura si svolgeva nel 1936 in Africa tra Eritrea ed Etiopia, ovvero nel bel mezzo della guerra tra Italia ed Abissinia. Un romanzo interessante anche per i tanti riferimenti storici ad un evento importante nella storia italiana del Novecento.
La lettura fu veloce e piacevole fino a pagina 299, dove trovai questo passaggio:
“ Carri armati da cavalleria CV 3”, disse Gareth senza esitare, “Motori Alfa da cinquanta cavalli. Quindici millimetri di corazza frontale, velocità massima quaranta chilometri all'ora”.
Ero sconvolto !
Un carro armato degli anni trenta con motore Alfa era una scoperta assolutamente sensazionale.
Le ultime 90 pagine del libro avevano perso ogni interesse, così come la stessa vacanza.
Non vedevo l'ora di tornare a casa per approfondire l'argomento e prendere tutte le iniziative necessarie per realizzare il modello del carro armato.
A settembre tirai fuori tutta la documentazione in mio possesso relativa ai mezzi corazzati italiani di quel periodo e trovai parecchio materiale sul Carro Veloce CV 33.
Non vi era però alcun riferimento a motorizzazioni Alfa Romeo.
Va però detto che in quei periodi i motori dei mezzi blindati o corazzati potevano essere cambiati rispetto agli standard, sia per sperimentare nuove soluzioni che per sopperire ad eventuali indisponibilità dei fabbricanti, in particolare quando i ritmi produttivi dovevano essere accelerati per esigenze belliche. Niente di più probabile che motori Alfa siano stati montati sui Carri Ansaldo, tenendo conto che in quel periodo l'Alfa Romeo, ormai militarizzata, era un'Azienda di Stato dedicata al 95% a produrre motori e veicoli per l'Aeronautica e per L'Esercito.
Una volta scelte le fotografie del CV 33 della guerra d'Etiopia da riprodurre in scala, mi misi alla ricerca dell'occorrente per realizzare il modello e anche qui ebbi un colpo di fortuna in quanto un produttore giapponese aveva appena sfornato il kit del CV 33 I^ serie in scala 1/35.
Acquistato il kit, preparai le istruzioni per modificarlo secondo la versione II^ serie, ovvero quello della campagna d'Etiopia, e portai il tutto al mio modellista militare di fiducia.
In maggio 2009 il CV 33 entrava trionfalmente in collezione con tanto di soldato italiano al suo fianco.



Modello del CV33 II^ serie (scala 1/35)


Ma non è finita qui !
Quel romanzo mi aveva sollecitato un notevole interesse verso la guerra d'Etiopia.
Nei mesi invernali 2008/2009 mi ero messo a raccogliere documenti e a fare ricerche su internet sull'argomento e anche in questo caso trovai una notizia strepitosa.
Cito da una fonte (Wikipedia): “Il 5 maggio 1941 il Negus Haile Selassie entrò ad Addis Abeba su un'Alfa Romeo scoperta, preceduto dal colonnello Wingate su un cavallo bianco.”
Ovviamente “spazzolai” una miriade di siti per raccogliere più elementi e mi resi conto che, secondo varie fonti, emergevano due diverse teorie.
La prima diceva che l'Alfa Romeo in questione appartenesse allo stesso Colonnello Orde Wingate dell'Esercito Britannico, la seconda sosteneva invece che fosse Ras Hailu Tekle Haimanot
a prestare l'Alfa Romeo al Negus Selassie, un'Alfa che aveva ricevuto in dono dagli Italiani per ricompensarlo del suo iniziale appoggio alle truppe italiane, atteggiamento radicalmente cambiato da Ras Hailu una volta verificata la sconfitta degli Italiani da parte delle truppe Inglesi.



Il Colonnello Orde Wingate dell'Esercito Britannico




Ras Hailu Tekle Haimanot "Re del Gojjam"


Nessuna fonte però menzionava di che modello di Alfa si trattasse.
Mi ero perciò costruito tre diverse ipotesi.
Qualora appartenesse a Wingate, poteva essere una vecchia 6c 1750 o una 6c 2300, mentre se effettivamente era stata donata a Ras Hailu nel periodo 1936-1940, poteva di nuovo essere una 6c 2300 o una 6c 2500.
Affascinato da questa misteriosa Alfa Romeo scoperta, attivai tutte le fonti Alfiste più competenti ed attendibili per saperne di più.
Cominciai baldanzoso con l'Archivio Storico Alfa Romeo, ma non trovai alcun riferimento.
Interpellai altri tre amici ancora senza esito....e poi feci la stessa domanda in tutte le frequenti occasioni di incontro con comunità Alfiste.
Ma per l'Alfa di Haile Selassie il buio più assoluto.
Ma non mi feci intimorire da questi infruttuosi tentativi.
A febbraio 2009 andai al BIT, la Fiera Internazionale del Turismo che si tiene annualmente a Milano, e mi precipitai allo stand dell'Etiopia dove conobbi Mr. Kedir Kemal a cui spiegai il mio problema. Questo gentilissimo signore mi mise successivamente in contatto con l'Archivio di Stato Etiopico che, un paio di mesi dopo mi mandò una foto dell'ingresso del Negus Haile Selassie in Addis Abeba il 5 maggio 1941.



Hailé Selassié entra in Addis Abeba il 5 maggio 1941


Effettivamente il Negus viaggiava su un'auto scoperta ma con una carrozzeria che, a mia conoscenza, poco aveva a che fare con un'Alfa Romeo.
Mollai la presa e l'Alfa etiopica passò nel grande volume dei “Problemi Alfa irrisolti” in buona compagnia con molti altri interrogativi irrisolti, quale, per esempio, “l'Alfa verrà venduta alla VW ?”.
Due settimane fa, mentre preparavo gli appunti per l'attuale storiella, l'Alfa di Haile Selassie tornò alla ribalta.
Questa volta ero deciso a trovare la soluzione al mistero.
Passai due giorni e buona parte di una notte a cercare riferimenti su internet. Trovai un'altra foto e un breve filmato sull'evento del 5 maggio 1941 dove si intravedeva la macchina e poi mi misi a cercare che tipo di vettura fosse.
E finalmente arrivò la risposta certa perchè le foto che ho allegato parlano molto chiaro: la vettura dell'Imperatore non era un'Alfa bensì una Ford De Luxe Convertible Sedan del 1938.



Una Ford De Luxe Convertibile Sedan 1938


Come mai, allora, le fonti parlavano di un'Alfa Romeo?
Sono quasi certo che ciò sia frutto della propaganda Inglese dell'epoca che voleva sottolineare la beffa orchestrata ai danni dell'Italia riportando il Negus nella capitale etiopica a bordo della macchina italiana più apprezzata nel mondo.
In guerra tutti i mezzi sono leciti pur di battere il nemico !




Vai alla home


Vai all'articolo precedente:

"Su e giù da Roma in Alfa Romeo !"


Scrivi a Marco Rigoni nel forum

Marco Rigoni: storie di un alfista





Informazioni di Copyright e Crediti

Tutto il materiale multimediale e quello testuale presente in questa sezione del sito www.alfasport.net non è riproducibile in alcun modo senza il consenso esplicito degli autori e/o dei proprietari del contenuto stesso.


© 2008-2012 Marco Rigoni & Club Alfa Sport



info@alfasport.net | Privacy | copyright club alfa sport 2019 |