Schede Modelli AlfaRomeo

Marco Rigoni racconta..

..su e giù per Roma in Alfa Romeo.

La storiella di questo mese si ricollega a quella della “Grande Guerra”, pubblicata lo scorso Aprile.
Questa volta, infatti, l'avventura riguarda il periodo 1918-1925 e, specificamente, un prodotto Alfa quasi sconosciuto: il tram !
Esatto, motrici e carrozze di tram e, per di più, non a Milano bensì nientemeno che a Roma.
Cosa c'entra Roma e cosa c'entrano i tram con l'Alfa Romeo ?
Lo scoprirete nelle righe che seguono.
Per ora accontentatevi di apprezzare la fantasia, il coraggio, la professionalità che, una volta di più, hanno proiettato l'Alfa in luoghi e tecnologie senza confini.

E' scontato che una storiella sui tram non è così affascinante per dei giovani Alfisti come potrebbe esserlo una sulla 156 GTA......ma ormai avete imparato a sopportare i miei frequenti ritorni al passato dell'Alfa Romeo, che vogliono fare un po' di luce nei ripostigli più sconosciuti del nostro amato Marchio.
Come è ormai consuetudine, daremo uno sguardo ai trasporti pubblici della Capitale dalla loro origine, vedremo poi la situazione aziendale di quella Società che ora chiamiamo Alfa Romeo e infine parleremo di modellini, in questo caso modellini di tram.

Comunque, per non rovinarvi le vacanze estive, questa volta sarò breve...buona lettura.

I tram a Roma

Chi abita o visita Roma ai giorni nostri non vede frequentemente vetture tranviarie percorrere le vie della Capitale.
Non so esattamente quante siano le linee oggi funzionanti ma all'inizio degli anni 2000 erano 6 per un percorso di esercizio di circa 50 chilometri.
70 anni prima, nel 1929, le linee erano 66 ed il percorso 400 chilometri.
Facciamo, come al solito, un po' di storia su questo mezzo di trasporto pubblico e cominciamo proprio dal suo nome.

Il termine TRAM o anche TRAMWAY era di uso comune in Scozia nel 1500 per indicare i carrelli su rotaia utilizzati nelle miniere di carbone.
Sembra che le sue origini risalgano alla lingua fiamminga medievale dove stava ad indicare la trave/barra con cui si guida la carriola nonché la carriola stessa.
Già da qui impariamo una cosa importante:
per diventare produttori delle più sportive automobili del mondo, bisogna prima essere capaci di produrre carriole !!!!

1807 : il primo tram a a cavalli nel Galles del Sud.

Capito cos'è un tram, vediamo come questo entra in servizio a Roma.
Va subito premesso che l'adozione del tram elettrico come mezzo di trasporto pubblico nelle principali città europee ed italiane avvenne in uno spazio temporale molto limitato, ragione per cui la storia dei tram di Roma ben rappresenta l'evoluzione di questo mezzo, almeno nel suo periodo iniziale.

Domenica 6 Luglio 1890 ebbe luogo la solenne inaugurazione della tranvia elettrica Piazza del Popolo-ponte Milvio in presenza del Re Umberto fra l'entusiasmo incontenibile della popolazione.
Il regolare servizio pubblico iniziò sabato 12 luglio con tre motrici ma mantenendo, per precauzione, anche un servizio a cavalli di riserva.
La società che gestiva il servizio era la Società Romana Tramways Omnibus (SRTO), una società privata che iniziò la sua attività con la gestione dei trasporti pubblici tramite carrozze trainate da cavalli (omnibus).

1888 : omnibus e tram a cavalli in Piazza S.Pietro.

Vi furono inizialmente varie traversie di carattere tecnologico, comunque vennero superate ed il nuovo veicolo si diffuse rapidamente tant'è che nel 1903 le linee tranviarie attive nella Capitale erano ben 15 e collegavano da sud a nord e da est a ovest le zone principali di Roma, da S. Pietro a S. Agnese, dal ponte Milvio alla Basilica di S. Paolo, dalla stazione di Trastevere a S. Giovanni.

1919 : ora di punta nella Capitale.

Contemporaneamente all'introduzione del trasporto pubblico, prima con gli omnibus e poi con i tram, si sviluppò una rete di imprese per la produzione ed i servizi ad esso finalizzati, quali le costruzioni di carrozze e motrici, la manutenzione ed il rimessaggio.
Fra queste c'è la società anonima A. Tabanelli e C.

Nel 1903 Attilio Tabanelli, industriale meccanico, che si occupa principalmente della costruzione di carrozze per tranvie a trazione elettrica e a cavalli, di carri-merci ferroviari e di automobili, con stabilimento in via Flaminia, decide di delocalizzarsi nel settore orientale della città, in un lotto a confine con la linea ferroviaria Roma-Sulmona, attratto dalla presenza dello stabilimento della SRTO nonché interessato al previsto potenziamento del nodo ferroviario di San Lorenzo-Prenestino.

L’industriale, che ha costituito il 24 novembre la società anonima A.Tabanelli e C., con un capitale di 2 milioni, ha acquistato, il 23 maggio 1903, da Alberto e Riccardo Trocchi, il terreno ed il 9 novembre 1903 ha presentato all’ufficio tecnico comunale un progetto per “l’impianto di officine per costruzioni meccaniche” che viene approvato il 23 dicembre.
Il progetto prevede alcuni capannoni affiancati, destinati alle varie lavorazioni: due per le costruzioni in legno – un capannone per la falegnameria ed uno per la segheria - e due per le costruzioni in ferro - l’officina di montaggio e un capannone per la forgia, oltre ad un capannone per deposito-magazzino.
Il 13 aprile 1907 la Tabanelli si trasforma nella Società OM/Officine Meccaniche di Roma.

Le Officine Meccaniche producono motrici e rimorchi tranviari ed effettuano la manutenzione sui veicoli sia di loro produzione che di altre aziende costruttrici.

L'interno delle Officine Meccaniche di Roma nel 1920.

Le motrici più significative prodotte dalla Tabanelli iniziano nel 1903 con una vettura bidirezionale chiusa, dall’apparenza modernissima, tanto da meritare il soprannome di “torpediniere”. Le casse sono dotate di otto finestrini, due dei quali di piattaforma e sei della corsia passeggeri.
L’equipaggiamento elettrico è un GE 54.
Tra il 1908 ed il 1911 viene prodotta la serie definita Westinghouse, equipaggiate con il Ge 54 ed il GE 67.
Nel 1914 entrano in servizio motrici bidirezionali sostanzialmente simili alle Charleroi con equipaggiamento elettrico Dick, Kerr da 40 CV.

Una delle prime motrici prodotte dalla Tabanelli.

L' Alfa Romeo nel 1918

La considerevole crescita degli impianti del Portello e la qualificazione della produzione intorno ai tre punti di forza rappresentati dai motori per aviazione, dai trattori e dal materiale per la perforazione, non esaurivano l'iniziativa della Romeo nell'ultima fase della guerra. Al contrario, i maggiori sforzi del gruppo dirigente della società si concentravano nel corso del 1918 all'esterno del complesso milanese e ottenevano il risultato di trasformare l'azienda in un vero e proprio gruppo industriale.

Questo rilevante allargamento di prospettive era indubbiamente implicito nella decisione di impegnarsi nel campo del materiale mobile ferroviario, che appariva in quel periodo la direttrice più promettente per la conversione postbellica del settore meccanico.

Da una parte, infatti, esisteva il problema dell'inevitabile rinnovo del parco rotabile delle Ferrovie dello Stato, che era stato pesantemente logorato nel corso della guerra.
Dall'altra, e soprattutto, era ormai possibile e necessario dar corso al progetto di elettrificazione della rete ferroviaria, frenato prima dai problemi di sperimentazione e poi dallo scoppio del conflitto.

Naturalmente, un serio ostacolo era costituito dal cospicuo patrimonio di progettazione e di esperienze indispensabile per poter tentare con successo l'ingresso in un settore già affollato e in cui i rapporti di forza erano ormai relativamente stabilizzati: le quote di mercato erano infatti state spartite da tempo sulla base di fattori tecnici, ma più ancora in relazione alla capacità di pressione dei vari gruppi finanziar , agli appoggi politici, agli interessi locali, ecc.

Per la Romeo, l'unica strada praticabile era quindi l'acquisizione di aziende già operanti nel settore.
L'obiettivo più interessante e accessibile era costituito dalle Costruzioni Meccaniche di Saronno, filiale italiana della tedesca Maschinenfabrik Esslingen, una società di considerevole prestigio in campo internazionale.
L'operazione di acquisizione andò in porto dopo lunghe negoziazioni il 30 maggio 1918.
In aggiunta a questa operazione, la Romeo completava la propria presenza nel ramo del materiale ferroviario con l'acquisto della maggioranza azionaria di altre due imprese, le Officine Ferroviarie Meridionali di Napoli (OFM) e le Officine Meccaniche di Roma (OMR).

Nicola Romeo su un tram delle OMR nel 1925.
(Terzo finestrino da destra dopo la porta, con i baffi dietro un altro passeggero)

Quest'ultima non aveva abbandonato, dopo la nazionalizzazione delle ferrovie, la propria vocazione originaria: le OMR venivano utilizzate per le costruzioni e le riparazioni necessarie alle linee ferroviarie secondarie gestite dalla Mediterranea nel Lazio; altre occasioni di lavoro erano poi fornite dall'Azienda Tramviaria Municipale di Roma.

L'andamento economico dell'azienda era però negativo, tanto che il primo dividendo poteva essere distribuito solo nel 1916. Infatti, mentre inizialmente il carico di lavoro per i circa 300 operai era insufficiente, con lo scoppio della guerra arrivarono commesse da parte del Genio, da parte delle Ferrovie dello Stato e delle società tramviarie, costrette a ricorrere alle aziende minori a causa degli impegni per la produzione bellica assunti dai grandi complessi industriali del settore.

Nel frattempo, proprio in vista delle acquisizioni che si stavano finalizzando, nel febbraio del 1918 la Romeo diventa una società per azioni con la denominazione di Società Anonima Ing. Nicola Romeo & Co.
Vale la pena di ricordare per esteso la formulazione dell'oggetto sociale che, pur conforme agli abituali criteri estensivi, pare indicativo dell'ottimismo e, contemporaneamente, delle prospettive un po' confuse con cui si affrontava il dopoguerra.

La Società, dunque, si costituiva per “l'impianto e l'esercizio di industrie meccaniche, siderurgiche, agricole, minerarie, chimiche ed estrattive in genere; più specialmente la fabbricazione ed il commercio di materiali, macchinari ed accessori per opere e lavori pubblici; per l'esercito; l'aviazione; la marina e l'agricoltura; fra cui.

In linea maggiore, macchinari pneumatici e perforanti; motori a scoppio per qualsiasi applicazione; aerei; automobili; locomotive e altri rotabili di ogni genere, con assunzione di qualsiasi relativa impresa. La Società potrà pure impiantare ed esercitare cantieri navali, costruire ed esercitare ferrovie e tramvie; derivare forze idroelettriche e commerciarle; nonché esercitare industrie analoghe, affini, connesse o comunque ausiliarie con gli scopi sopra specificati”

Nel luglio del 1918, dopo le acquisizioni delle tre società che abbiamo citato, il capitale sociale della Romeo ammonta alla ragguardevole cifra di 50 milioni di lire, circa trenta volte il capitale di 1.825.000 lire del dicembre 1915, all'atto dell'assorbimento dell'A.L.F.A., e un po' meno della metà del capitale sociale della Fiat che ammontava a 125 milioni !

Ma torniamo alla OMR ed alla produzione di motrici elettriche.
Nel 1919 arriva la prima serie di un gruppo di motrici bidirezionali a truck corto a sei moduli con lucernario con equipaggiamento GE 249 da 39 CV.

1919 : motrici a 6 moduli nel deposito OMR.

Nel 1922 viene prodotta un'unica motrice a sette moduli.

1922 : l'unica motrice a 7 moduli prodotta dalle OMR.

Dal 1923 al 1928 entrano infine in servizio una serie di motrici ad otto moduli, a truck allungato, con motori CGE CT 135 e CT 136.

1924 : motrice a 8 moduli con rimorchio.

Oltre alle motrici, vengono prodotti rimorchi di vari modelli.
In totale, la produzione di motrici raggiunge le 83 unità, 44 delle quali realizzate nel periodo durante il quale l’Azienda era parte del Gruppo Alfa Romeo.

Nel frattempo, già a partire dal 1919 ovvero con la fine delle commesse militari, inizia una profonda crisi finanziaria delle industrie Romeo, che porterà nel 1925 alla vendita delle tre società acquisite nel 1918 (Officine Meccaniche di Saronno, Officine Ferroviarie Meridionali e Officine meccaniche di Roma) e alla rimozione di Nicola Romeo dalla carica di Direttore Generale.

L'avventura tranviaria dell'Alfa si è definitivamente conclusa, ma ancora oggi le Officine Centrali dell'ATAG (l'Azienda dei trasporti pubblici romani) si trovano esattamente nello stesso luogo in cui avevano sede le Officine Meccaniche di Roma.

I modelli dei tram

La foto del tram Alfa Romeo la vidi per la prima volta sul volume “75 anni di immagini” nel 1986 ma, a quel tempo, la mia attenzione era concentrata solo sulle automobili e quindi non ci feci caso.
Solo dopo il 1992, quando presi la decisione di allargare il tema della collezione anche ad altri prodotti Alfa, ritornai a considerare questo strano oggetto facendo ricerche più approfondite per capire meglio le sue origini.

Le ricerche però non approdarono a molto e, avendo come priorità autocarri, aerei e locomotori, i tram entrarono di nuovo nell'oblio.
Solo nel 2005 mi concentrai sull'argomento tranviario, questa volta con l'impegno del vero collezionista, disposto cioè a scovare documentazione, modelli e modellisti.

Da alcuni libri dedussi che, attraverso le ex officine Tabanelli, le avventure dell'Alfa in tema di tram si limitavano alla pura manutenzione delle motrici utilizzate dai trasporti pubblici romani nel periodo 1918-1925, ma mi ero comunque posto l'obiettivo di procurarmi un modello di tali motrici.
I modelli di tram che avevo visto in giro, oltre ad essere pochissimi, nulla avevano a che fare con il periodo temporale né tantomeno con Roma. Nella maggior parte dei casi si riferivano infatti a vetture moderne e dell'Europa Centrale.

Non trovando riferimenti per i modellini, provai a cercare fra i restauratori di tram in scala 1/1 è lì trovai la soluzione al mio problema.
Ebbi infatti la fortuna di conoscere un grande appassionato di storia dei trasporti pubblici italiani, per di più romano, che mi indirizzò nella ricerca della documentazione, mi fornì molto materiale fotografico e infine, nel 2009, mi fece pure il modello in scala 1/87 del tram romano prodotto nel 1919 dalle Officine Meccaniche di Roma.

Il modello della motrice a 6 moduli del 1919.

Al “6 finestrini” seguirono poi gli altri due modelli prodotti in quel periodo dalle OMR, ovvero l' “8 finestrini” con rimorchio ed infine il modello dell'unica motrice “7 finestrini” prodotta nel 1922.

Il modello della motrice a 8 moduli con rimorchio del 1924.

Il modello della motrice a 7 moduli del 1922.

Non vi racconto l'emozione provata all'apertura dello scatolino di 15 centimetri che conteneva il “6 finestrini”.
Dopo le automobili, gli autocarri, gli aerei, i locomotori, le imbarcazioni, i cannoni, i carri armati, i trattori, i compressori, i mezzi per lavori stradali, avevo aperto l'undicesimo “cantiere Alfa Romeo”: le motrici tranviarie !

La collaborazione con l'appassionato romano continua tuttora, in quanto, dopo i tram, è iniziata la produzione dei modelli, sempre in scala 1/87, di autobus e filobus urbani, un filone che dal 2009 ad oggi ha già contribuito con 20 modelli ad arricchire la collezione.

In conclusione, vi confesso ora una piccola debolezza.. tutte le volte che vado a Roma mi faccio un bel giro in tram, sento profumo di Alfa Romeo!

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