Marco Rigoni racconta...

Le Alfa Grand Prix 1945-1952






Cari amici, ritorniamo alla storia dei Grand Prix, dopo un paio di intervalli dedicati agli idroscivolanti ed alle vicende dell'Alfa nella Grande Guerra.
Il periodo di riferimento è breve, dal 1946 al 1955, ma ricchissimo di gloria per l'Alfa Romeo.
Almeno fino alla fine del 1951, quando l'Alfa annunciò il suo ritiro dalle gare di Formula 1.
Proprio nel Campionato del '51, sembra quasi che Alfa Romeo passi il “testimone” delle corse della massima Formula a Ferrari, continuando così una storia di amore/odio che durava dagli anni venti e che si protrarrà fino a metà degli anni ottanta.
Certamente dalla fine della Seconda Guerra Mondiale sino al 1985 Alfa e Ferrari furono avversari sulle piste di tutto il mondo, ma è altrettanto certo che nelle vetture da competizione di Maranello c'è una buona dose di DNA timbrato “Croce e Biscione”.

I regolamenti di Formula 1

Nel 1946, dopo la fine della seconda guerra mondiale, c’erano solamente quattro gare disputate con il termine Grand Prix. Le regole per istituire un “Grand Prix World Championship” vennero accantonate prima del conflitto, ma vennero riprese alcuni anni più tardi e nel 1947, quando la vecchia AIACR si riorganizzò come la “Fédération Internationale de l'Automobile” (Federazione Internazionale dell'Automobile) o “FIA” in breve, stabilì la nascita di una nuova “Formula” inizialmente denominata A e diretta discendente della “Formula Grand Prix” dei primi anni ’20.
Il nome della Formula venne cambiato nel 1948 con quello attuale a causa della nascita della Formula 2.

In principio la formula si basava largamente sulle regolazioni della cilindrata del motore – che era soltanto di tipo supercompresso – fissate durante gli anni trenta. Prima del 1938 venivano ammessi a gareggiare nella stessa stagione – e in particolare nel 1936 – sia propulsori di 3.8 litri (Alfa Romeo), sia di 5.6 litri a V12 (Mercedes) e infine quelli a 6.0 litri della Auto Union. Nel 1938 la cilindrata venne limitata a 3.0 litri.
Il nuovo regolamento del 1946 prevedeva un nuovo equilibrio per le vetture tra i motori supercompressi già esistenti e quelli aspirati. Vennero ammessi i tipi di motore aspirato da 4.5 litri, e quello supercompresso da 1.5 litri denominato con il vecchio termine francese "Voiturette" montato sulle vetture da Grand Prix precedenti allo scoppio della guerra. Tutti gli altri motori supercompressi vennero esclusi.

Nei primi anni si gareggiavano intorno alle 20 corse, tenute in Europa dalla tarda primavera ai primi di autunno. In Italia il primo circuito è quello del Valentino, a Torino, immediatamente seguito, oltre che in Inghilterra, da Milano, Bari, Sanremo, Pescara, Siracusa, Napoli e Modena in Italia; Nizza, Marsiglia, Albi, Pau, Comminges e Parigi in Francia; e infine dal circuito di Chimay in Belgio dove si disputava il Grand Prix des Frontieres.

Nel 1950, in risposta al Campionato Mondiale di Motociclismo introdotto l'anno precedente, la FIA organizzò il primo vero Campionato del Mondo Piloti utilizzando il Regolamento della Formula 1. L’organizzazione del campionato vide scegliere sei dei maggiori Gran Premi in Europa, più la 500 Miglia di Indianapolis, ma questa fu una mera formalità per quanti avevano partecipato alle gare durante gli anni precedenti. Furono tre team italiani ad occupare le posizioni dominanti dei primi anni del campionato, l’Alfa Romeo, quindi la Ferrari, e infine la Maserati. Altre case nazionali – come la francese Talbot o la britannica BRM – competono, con successi assai modesti. Un buon numero di vetture private prendevano parte alle gare.



Alfette pronte per le prove in pista

Storia dell'Alfa durante e dopo la guerra.

Il 24 ottobre 1942 viene effettuato il primo significativo bombardamento di Milano da parte delle forze aeree inglesi. Non è un obiettivo facile per le squadriglie britanniche sia per la distanza dalle basi nel sud dell'Inghilterra, sia per la necessità di sorvolare le Alpi, che richiede un volo a circa 6000 metri di altitudine. Entrambi questi fattori incidono negativamente sul carico di bombe e, di conseguenza, limitano i danni provocati. Pur se la grande fabbrica del Portello ne esce indenne, i reparti di progettazione e i progetti speciali vengono spostati da Milano al Lago d'Orta, mentre le officine sperimentali vengono trasferite ad armeno, a circa 18 km da Orta. Inoltre le 6 monoposto 158 esistenti sono ospitate nei garage del circuito di Monza.

Il 14 febbraio 1943 i bombardieri inglesi effettuano un nuovo raid e questa volta il Portello viene colpito, ma sarà il bombardamento del 20 ottobre 1944, questa volta opera dei “Liberators” americani, a portare la distruzione nella fabbrica Alfa Romeo. Ogni capannone viene annientato o perlomeno seriamente danneggiato e tutte le attività vengono interrotte.



Stabilimento del Portello dopo i bombardamenti del '44

Nel frattempo, dopo l'armistizio del 1943, quando il Nord Italia era di fatto occupato dall'esercito tedesco, le 6 158 vengono segretamente rilevate dai garage di Monza e letteralmente nascoste in una cascina di Abbiategrasso (qualche decina di chilometri da Milano) smontate e coperte da balle di paglia e mucchi di fieno.

Il “rapimento” è voluto dall'Ing. Gobbato per evitare che le Alfette vengano requisite dai tedeschi, mentre la cascina che le ospita è di proprietà del famosissimo motonauta Achille Castoldi, detentore del titolo mondiale di velocità nel 1940 con uno scafo motorizzato Alfa Romeo.

In marzo 1945 Wifredo Ricart, responsabile della progettazione, lascia l'Italia mentre in aprile Ugo Gobbato, direttore generale, viene assassinato.
Pasquale Gallo torna a dirigere l'Alfa Romeo dopo quasi 20 anni. Torna anche Gioachino Colombo, ma solo come Capo del settore “veicoli sportivi”, mentre ai vertci dei settori tecnici viene assegnato l'ingegner Orazio Satta Puliga, entrato nei reparti di progettazione nel 1938 provenendo dal Politecnico di Torino.

Nell'autunno del 1945, i pezzi delle 6 monoposto, nascosti ad Abbiategrasso, vengono riportati al Portello, riassemblati e le vetture provate sull'autostrada nei pressi di Milano. Due di esse riappariranno in pista il 9 giugno 1946 in una corsa poco importante a St. Cloud, un sobborgo di Parigi.



Le Alfette tornano al Portello nell'autunno 1945


Gli anni della ricostruzione sono difficili ma entusiasmanti.
L'Alfa Romeo, che nel luglio 1944 modifica la ragione sociale in “Alfa Romeo Milano-Napoli Spa”, deve essere completamente ricostruita dalle macerie. Vi lavorano circa 7000 operai e 1500 impiegati che si ingegnano a far qualcosa per sopravvivere. A Pomigliano riparano carri armati e motori d'aviazione, ma costruiscono anche carriole e freni per carri ferroviari. Al Portello realizzano cucine elettriche e a gas, mobili, tapparelle e infissi metallici, respingenti per carri ferroviari.

Nel 1950 il numero dei dipendenti al Portello si è ridotto a 2687, mentre nel 1951 cresceranno sino a 6422.
La produzione è bassa , 1798 unità, che saliranno a 3026 l’anno seguente. Ma comincia a mettersi in moto l’esportazione, in Gran Bretagna, Australia, Stati Uniti e Sud America che vogliono la nuova 1900 rivestita dai nostri carrozzieri. Sono 110 le vetture spedite all’estero che sembra una cifra ridicola ed è invece un trionfo.

Nel ’51 il dott. Giuseppe Luraghi assume l’incarico di Direttore Generale di Finmeccanica, il gruppo industriale di cui fa parte Alfa Romeo, e dice, a proposito di questa: “La società dispone di progettisti di valore eccezionale, usufruisce della preparazione e di una tradizione tecnica preziose, e di maestranze ottime. Non sono certo le capacità che mancano. Manca, invece, a causa della lunga attività in regime autarchico nel settore delle produzioni militari, l’abitudine ad una vivace azione concorrenziale in mercati aperti, e manca pure un programma ordinato e razionale che possa inserire l’impresa nel giusto filone di una produzione automobilistica di mercato sufficientemente vasto per permettere produzioni economiche”.
Si imposta allora un programma di riorganizzazione e di sviluppo e si adotta una decisione dolorosa ma risanatrice: l’Alfa Romeo annuncia il ritiro dalle gare di Formula 1.

“E’ stata una fortuna”, ricorda l’ing. Garcea.”Il reparto corse distoglieva dalle altre attività i migliori operai ed i collaudatori, …proprio nel momento in cui si perfezionava la 1900 e si impostavano nuovi programmi. Un problema di vita o di morte. Si scelse di vivere, anche a costo di rinunciare alla gloria”.
Si decise anche di rinunciare alle automobili di lusso e di costruire una vettura nuova, un 1300 che si posizionava centralmente nella piramide del mercato automobilistico, che avesse quel brio, tenuta di strada e brillantezza tipica Alfa ma ad un prezzo accessibile.
Nasce la Giulietta.


Le Gare del dopoguerra

Nel settembre 1945 i francesi celebrarono la liberazione di Parigi con una gara, su un circuito di meno di tre chilometri nel Bois de Boulogne, che vide la vittoria assoluta della Bugatti 4700 di Wimille.
La prima gara del 1946 fu il G.P. Di Nizza, il lunedì di Pasqua, sulla distanza di 209 chilometri. La vittoria toccò alla Maserati 4 cilindri di Villoresi, seguita dalla Alfa Romeo Tipo 308 pilotata da Sommer e dalla Delahaye di Chaboud.



GP di Nizza 1946 : Sommer su 308 conquista il secondo posto.

In maggio la Tipo 308 di Wimille conquistò la vittoria in una gara svoltasi al Bois de Boulogne, su un percorso migliorato, precedendo Chiron su Darracq 4500 e Ruggieri su Maserati 6c 1500.

In giugno a St. Cloud, vicino a Parigi, riappaiono per la prima volta dopo la guerra le Tipo 158 guidate da Giuseppe Farina e Jean Pierre Wimille. Vinse Sommer con la Maserati 4 c precedendo Chiron con la Darracq e Mazaud con la Maserati.
Da quella gara, per ben 5 anni, le Alfette non furono mai più sconfitte !

La prima importante gara dopo la fine della guerra fu il G.P. Delle Nazioni riservato a vetture di 1 litro e mezzo che si tenne a Ginevra il 21 luglio del 1946. La gara si articolava in due batterie di 32 giri del breve circuito di 2,96 Km (95 Km) e in un finale di 48 giri (130 Km). Vi presero parte quattro Alfa Romeo Tipo 158 affidate ad Achille Varzi, tornato in Alfa, J.P. Wimille, Nino Farina ed al conte Trossi. La 158 di Trossi era dotata del normale compressore monostadio e sviluppava 225 CV a 7500 giri, mentre le altre tre montavano i nuovi motori con compressore doppio stadio che innalzava la potenza a 160 CV. Gli avversari correvano su Maserati, E.R.A., Alta e Delage 8 cilindri.
La prima batteria fu vinta da Wimille, mentre la seconda da Farina. Nel finale vinse Farina, sopravanzando nell'ordine Trossi, Wimille e Nuvolari su Maserati.



Ginevra, GP delle Nazioni 1946 : Farina in finale davanti a Wimille.

Il 1° settembre si svolse il G.P. Di Torino, disputato sul circuito del Valentino per un totale di 283 Km. Ai quattro piloti già citati, l'Alfa aggiunse Consalvo Sanesi, capo meccanico e collaudatore al Portello, la cui candidatura era sostenuta dalle forze sindacali dell'Azienda.
Seguendo gli ordini di scuderia, Wimille lasciò il podio a Varzi, con Sommer terzo con la Maserati.

Il 29 settembre si tenne il Circuito di Milano con un tracciato piuttosto lento che si svolgeva al Parco Sempione.
Quattro le 158 presenti con Varzi, Farina, Trossi e Sanesi, mentre Wimille non si fece vivo per un disaccordo con l'Alfa, quasi certamente causato dal fatto di aver dovuto lasciar vincere Varzi a Torino. La gara, basata su due batterie più la finale, vide la vittoria di Trossi davanti a Varzi, vincitore della prima batteria, e a Sanesi, vincitore della seconda.
Il 1946 si concluse perciò con tre vittorie della 158 sulle quattro gare a cui aveva partecipato, mentre Wimille risultò il miglior pilota per il maggior numero di successi sia con la 158 che con la 308.

L'anno successivo la Tipo 158 partecipò a quattro gare solamente: il G.P. di Svizzera, il G.P. del Belgio, il G.P. d'Italia ed il G.P. di Bari. I piloti erano quelli del 1946, con l'eccezione di Farina che aveva lasciato l'Alfa.

In Svizzera vinse Wimille, precedendo Varzi e Trossi. A Spa, in Belgio, si ripeté lo stesso ordine di arrivo. Al G.P. di Bari vennero iscritti sol Varzi e Sanesi e fu questo l'ordine di arrivo. Al G.P. d'Italia tenuto a Milano Trossi, Varzi, Sanesi e Gaboardi (meccanico al Portello) erano al volante delle quattro 158 e fu proprio questo l'ordine di arrivo dei primi quattro classificati che precedettero una Maserati, una Delage, due Delahaye e l'altra Maserati sopravvissuta delle quattordici iscritte.

Il 1948 ripropose l'assoluta supremazia delle Alfa Romeo 158 nei 4 Gran Premi ai quali partecipò. Il 4 luglio si corse il G.P. d'Europa sul circuito del Bremgarten a Berna e l'Alfa schierò i suoi quattro piloti Varzi, Wimille, Trossi e Sanesi. Nel 1947 era stata messa a punto una 158 con motore ancora più potente, nota come 158 A o 158/47, le cui principali differenze esterne erano la presenza di un più grosso compressore posteriore e di un unico tubo di scarico in luogo dei due appaiati.

La nuovo monoposto fu provata ma non scese mai in gara nel '47 in quanto la versione precedente si comportava molto bene. Apparve infatti per la prima volta in pista per le prove a Berna, affidata a Varzi. Sfortunatamente, durante alcuni giri di prova con pista bagnata ed una leggera nebbia, il pilota abbordò male una curva e la vettura sperimentale si capovolse ricadendo su di lui che morì quasi all'istante. Varzi aveva quarantaquattro anni ed era sulla breccia da circa vent'anni.

La gara fu vinta da Trossi che precedette l'altra 158 di Wimille, la nuova Maserati 4CLT/48 di Villoresi e la terza 158 di Sanesi.
Due settimane dopo, il 18 luglio, l'Alfa prese parte al Gran Premio dell'ACF a Reims con Wimille, Sanesi ed Alberto Ascari, il figlio del famoso Antonio. Sarà la sua unica gara al volante di una monoposto Alfa Romeo. Wimille si aggiudicò la gara precedendo le altre due Alfa di Sanesi ed Ascari.

Il 5 settembre fu la volta del G.P. D'Italia sul tortuoso circuito nel Parco del Valentino a Torino. Apparverò nuove sfidanti: tre Ferrari di un litro e mezzo dodici cilindri a V con compressore a singolo stadio affidate a Sommer, Farina e Bira. La gara si svolse sotto la pioggia e Jean Pierre Wimille trionfò ancora una volta battendo la Maserati di Villoresi e la Ferrari di Sommer.
Il 17 ottobre venne riaperto l'autodromo di Monza e l'avvenimento fu celebratb con il G.P. Autodromo sulla distanza dei 504 km. Wimille, Trossi e Sanesi erano alla guida delle 158 A mentre una vecchia 158 venne affidata a Piero Taruffi. Wimille si aggiudicò la gara precedendo le altre tre 158 di Trossi, Sanesi e Taruffi.

Il 1949 iniziò , come al solito, con le gare in Argentina e proprio durante la prima gara perse la vita Wimille alla guida di una piccola Simca-Gordini. Aveva quarantuno anni.
Poche settimane dopo, scomparve anche il conte Carlo Felice Trossi, a causa di un'incurabile malattia.
Forse per la perdita di tre piloti in meno di un anno, forse per mettere a punto le nuove vetture, L'Alfa Romeo decise di ritirarsi dalle gare Gran Premio, esattamente come aveva fatto nel 1933.

Nel 1950 l'Alfa Romeo annuncia il suo ritorno alla gare G.P. Le Alfette sono state potenziate ed i loro motori sono in grado di erogare 360 CV a 8500 giri/1', anche se in genere il limite massimo dei giri viene contenuto entro gli 8000 con una potenza di 350 CV. Vengono ingaggiati 3 piloti di gran nome: il Dott. Giuseppe Farina, il veterano Luigi Fagioli e la nuova stella argentina, il trentanovenne Juan Manuel Fangio.
I tre, universalmente noti come “Le tre F”, potevano contare su una quarta guida del calibro di Consalvo Sanesi.



Fangio, Farina e Fagioli in "pole" al GP di Francia del 1950.

La prima gara di Fangio per l'Alfa fu il G.P. Di San Remo il 16 Aprile. Quella di Fangio era l'unica 158 in gara contro uno stuolo di Ferrari da 300 e 225 CV. Fangio si impose su Villoresi (Ferrari), Pian (Maserati) e Vallone su Ferrari.
Il primo G.P. valido per la nuova classifica del Campionato del Mondo Piloti fu il G.P. D'Europa a Silverstone, svoltosi davanti alla famiglia reale al completo il 13 maggio. La squadra Alfa era al completo, con la quarta guida affidata all'inglese Reg Parnell in sostituzione di Sanesi, fermo dopo l'incidente occorsogli alla Mille Miglia. Una passeggiata per le 158 che si classificarono ai primi tre posti con Farina, Fagioli e Parnell, mentre Fangiò dovette abbandonare ad otto giri dal termine per la rottura di una biella. Va ricordato che nessuna Ferrari partecipò alla gara.



Farina dopo la vittoria a SIlverstone nel 1950.

Il 21 maggio fu la volta del G.P. Di Monaco. I “tre F” fronteggiavano Villoresi, Ascari e Sommer con le Ferrari. Durante il primo giro si verificò un pauroso incidente causato da una sbandata di Farina che coinvolse parecchi partecipanti. Fangio riusci ad evitare il groviglio di monoposto incidentate e vinse davanti ad Ascari (Ferrari) e Chiron (Maserati).



Fangio evita il pauroso incidente al GP di Monaco del 1950.

Per il G.P. Di Svizzera, il 4 giugno, Fangio risultò ancora il più veloce nelle prove, ma fu eliminato a causa di noie alle valvole lasciando la vittoria a Farina seguito ad un decimo di secondo da Fagioli.
Mentre le prime tre gare si corsero sulla distanza di circa 300 km, il G.P. del Belgio si svolse sulla lunga distanza, 494 km. Per contenere i consumi Ferrari si presentò con una vettura sperimentale di 3300 cc 12 cilindri senza compressore che però era meno veloce sia rispetto alle Alfa che in confronto alle Talbot 4500. Fangio vinse la gara e, una volta di più, Fagioli si piazzò al secondo posto.
Il G.P. dell'ACF tenutosi a Reims il 2 luglio fu senza storia a causa del ritiro delle Ferrari ufficiali per noie riscontrate durante le prove. Si impose Fangio davanti all'”eterno secondo” Fagioli.
Una settimana più tardi Farina si aggiudicò il G.P. Di Bari davanti a Fangio.

In occasione del G.P. delle Nazioni a Ginevra il 30 luglio, Taruffi prese il posto di Fagioli ed una quarta 158 venne affidata al pilota svizzero barone de Graffenried. La Ferrari partecipò con una 3300 affidata a Villoresi ed una 4100 alla guida di Ascari, entrambe senza compressori.
Villoresi incappò in uno spaventoso incidente che causò anche l'uscita di strada di Farina, Ascari si ritirò e Fangio si assicurò la vittoria davanti a de Graffenried e Taruffi, mentre le Talbot, Simca e Maserati classificatesi dopo i primi tre accusavano ritardi di sei o sette giri.

Il 15 agosto si corse la Coppa Acerbo a Pescara che vide impegnate le Alfette di Fangio e Fagioli contro le Talbot e Maserati. Fangio vinse facilmente, facendo registrare una media di 310,40 km/h sul famoso chilometro del rettilineo di Montesilvano.
Il Trofeo Internazionale del Daily Express a Silverstone del 26 agosto registrò invece la vittoria di Farina davanti a Fangio.
L'ultima corsa valida per il Campionato fu il G.P. d'Italia in calendario a Monza il 3 settembre su un percorso di 504 km.

La gara vide un gran numero di incidenti, fin dalle prove. Fangio guidava la classifica del Campionato ma, naturalmente, gli italiani desideravano vedere un connazionale cingersi l'alloro della vittoria e, a questo scopo, l'Alfa affidò a Farina la più recente vettura da 370 CV. A contrastare le 5 Alfette di Farina, Fangio, Fagioli, Sanesi e Taruffi, la Ferrari schierava due 4500 V12 senza compressore da 330 CV guidate da Ascari e Serafini. La gara si risolse in una battaglia tra Farina, Ascari e Fangio. Quest'ultimo si ritirò per la rottura di una valvola e Farina vinse alla media di 176,54 km/h davanti ad Ascari e Fagioli, conquistando il primo Campionato del Mondo Piloti.
Ebbe così termine una stagione che aveva visto le Alfette dominare completamente il campo con undici vittorie su undici gare.

Nel 1951 la potenza delle Alfa Romeo 158 venne ulteriormente aumentata ed alle vetture venne ufficialmente attribuita la denominazione di Tipo 159, al di fuori cioè dallo schema che indicava la cilindrata con le prime due cifre ed il numero di cilindri con la terza.
Quattro 159 scesero in campo a Silverstone il 5 maggio con Farina, Fangio, Sanesi e Bonetto. Fangio e Farina vinsero le rispettive batterie, mentre la finale venne sospesa per una grandinata che allagò la pista.

La prima gara valida per il Campionato fu il G.P. di Svizzera, svoltosi il 26 maggio sul circuito del Bremgarten a Berna. Quattro 159, con Fangio, Farina, Sanesi e de Graffenried, fronteggiavano le Ferrari 4500 di Ascari, Villoresi e Taruffi.
Il giorno della gara pioveva e Fangio decise di portarsi subito in testa per evitare di essere accecato dagli spruzzi e la sua strategia risultò vincente. Pur se le 159 erano penalizzate in confronto alle Ferrari per il consumo di carburante (un litro e mezzo al chilometro per le Alfa contro un litro ogni due cilometri e mezzo) richiedendo sia l'installazione di serbatoi supplementari che soste ai box per i rifornimenti, Fangio riuscì a imporsi battendo la Ferrari di Taruffi e, a seguire, le altre tre 159.



1951, GP di Svizzera : la 159 di Fangio sotto la pioggia.

Per il G.P. del Belgio del 17 giugno a Spa, Ferrari fu in grado di schierare per la prima volta una squadra completa di vetture a doppia accensione del 1951, ancora con Ascari, Villoresi e Taruffi. A contrastare Alfa e Ferrari erano schierate ben sette Talbot. Per ovviare al notevole consumo di carburante, le 159 erano equipaggiate con numerosi serbatoi addizionali. Sulla vettura di Fangio, ne vennero installati quattro ai lati delle gambe dietro al cruscotto (due per lato) e uno lungo e cilindrico affiancato al lato destro del motore, oltre, naturalmente a quello normale in coda alla vettura. Farina ne aveva uno in meno e Sanesi due in meno. Durante la gara sembrava che le Ferrari riuscissero a contrastare la marcia delle Alfa ma, man mano che le vetture perdevano il peso del carburante addizionale, le 159 guadagnavano in velocità. Farina conquistò il podio seguito da Ascari e Villoresi, mentre Fangiò si classificò al nono posto a causa di una prolungata sosta ai box dovuta a problemi nel cambio di una ruota.

Nel Gran Premio d'Europa a Reims il 1° luglio (604 km), Fagioli fece il suo rientro in squadra, affiancandosi a Farina, Fangio e Sanesi. La Ferrari schierava i soliti Ascari e Villoresi e l'argentino Froilan Gonzales e le sue vetture sembravano aver guadagnato in velocità, tant'è che sin dai primi giri si scatenò un duello tra Ascari e Fangio a suon di giri veloci. Poi, dopo nove giri, Ascari si ritirò per noie al cambio. Anche Fangio e Sanesi soffrirono di problemi di accensione. Sia i piloti delle Alfa che quelli della Ferrari si scambiarono le vetture poi, tra soste ai box ed inconvenienti alle vetture, le posizioni di testa cambiarono più volte. Alla fine Fangiò riuscì ad imporsi, precedendo Ascari di circa un minuto e Villoresi di tre giri.

Il G.P. di Gran Bretagna del 14 luglio a Silverstone fu un avvenimento di importanza storica per l'automobilismo dell'epoca e, sfortunatamente, a svantaggio dell'Alfa ed in favore della Ferrari. Dopo un altalenante dominio durante la gara tra i due piloti argentini Fangio e Gonzales, quest'ultimo prevale sul primo di 51 “ regalando la prima vittoria in un Gran Premio di una Ferrari sull'Alfa. Era la prima sconfitta di un'Alfetta dalla gara di St. Cloud nel 1946.
Le cose non andarono meglio il 29 luglio al Nurburgring, il primo G.P. di Germania di Formula 1 del dopoguerra. Piloti dell'Alfa erano Fangio, Farina, Bonetto ed il tedesco Paul Pietsch, mentre la Ferrari schierava Ascari, Villoresi, Gonzales e Taruffi. Ascari si impose su Fangio e, a seguire, le altre tre Ferrari di Gonzales, Villoresi e Taruffi.



1951, Nurburgring : Fangio precede la Ferrari 375 di Gonzales.

Il 2 settembre, a Bari, ritornò la vittoria per l'Alfa, che si impose con Fangio davanti a Gonzales e a Taruffi, entrambi sulla nuova Ferrari Formula 2 quattro cilindri 2500 senza compressore.
In vista del G.P. d'Italia, in calendario il 16 settembre a Monza, sia l'Alfa Romeo che la Ferrari apportarono delle modifiche alle vetture. La 159 aveva di nuovo due tubi di scarico, una più efficace aerazione dei carburatori, migliori freni, serbatoi più capienti ed una potenza di circa 400 CV. I piloti Alfa erano Fangio, Farina, Bonetto e de Graffenried, in sostituzione di Sanesi infortunatosi durante le prove. La Ferrari schierava Ascari, Villoresi e Gonzales che disponevano di vetture con carrozzeria rifatta e salvatesta in coda più alti, Taruffi con una delle vecchie vetture a doppia accensione e Chico Landi con una 4500 12 valvole del 1950.
La corsa fu molto movimentata ma, nonostante una impressionante rimonta nelle fasi finali, Farina ottiene solo il terzo posto dietro le Ferrari di Ascari e Gonzales.

A questo punto del Campionato Ascari è molto vicino a Fangio nella classifica Piloti e Ferrari ed Alfa Romeo sono appaiati in quella Marche: il G.P. di Spagna del 28 ottobre a Barcellona diventa cruciale per le sorti della sfida.
Alla guida si fronteggiavano Fangio, Farina, Bonetto e de Graffenried sulle Alfa e Ascari, Gonzales, Villoresi e Taruffi sulle Ferrari.
La Ferrari fu leggermente più veloce in prova, anche se alle 159 vennero tolti i serbatoi supplementari per alleggerirle.
La gara fu decisa dai pneumatici. Le Ferrari furono infatti costrette a fermate ai box per cambio ruote lasciando campo libero a Fangio che si impose su Gonzales, Farina, Ascari e Bonetto.



1951, GP di Spagna : Fangio si laurea Campione del Mondo a Barcellona.

Fangio è Campione del Mondo Piloti e l'Alfa Romeo Campione del Mondo Marche, fu l'ultima vittoria di un'Alfa Romeo nella storia della Formula 1.

Con la vittoria di Fangio e della 159, il mondo delle corse automobilistiche si rese conto istintivamente che era finito un capitolo glorioso della sua storia e che l’epoca delle più fantastiche vetture da Gran Premio di tutti i tempi si era ormai conclusa.
La decisione dell’Alfa Romeo, alla fine del 1951, di ritirarsi dai Gran Premi cambio completamente lo scenario delle competizioni automobilistiche, lasciando la Ferrari come unica macchina da battere nelle corse di Formula.

L’unica contendente sembrava essere la BRM inglese, ma la vettura era ancora nella sua fase di messa a punto ed addirittura vi erano dubbi circa la sua possibilità di diventare realmente una vettura da Gran Premio.
In realtà all'interno dell'Alfa Romeo non era del tutto assopita l'attività di preparazione alle gare della massima formula.
Giuseppe Busso, nel suo volume “Nel cuore dell'Alfa” , ce ne offre una testimonianza diretta.

“In tema di monoposto Satta mi concesse di dar vita a un esperimento cui pensavo da tempo, dopo un’ennesima discussione con Sanesi sulla 512 di Ricart a motore posteriore, che lui aveva provato a Monza nel 1941. Un po’ stufo di sentirmi ripetere che il difetto principale di quella macchina era il posto di guida troppo avanzato, gli chiesi se la sua passione per un posto più arretrato potesse arrivare addirittura a desiderarlo dietro l’asse delle ruote posteriori. Quando mi sentii rispondere un bel “Perché no ?”, non credevo alle mie orecchie, ma andando avanti nel discorso mi persuasi che la sua non era affatto una battuta di spirito. Fu così che ci promettemmo reciprocamente che se fossimo riusciti a strappare un ok dall’alto, avremmo fatto al più presto a Monza una prova su una 159 modificata in tal senso.
L’ok giunse prima di quanto io sperassi, propiziato anche dal parere favorevole di due addetti ai lavori di indubbia autorevolezza, Fangio e Hruska.

Era allora in vista la nuova formula per le monoposto, 2500 cm3 aspirato o 750 compressore: logico era aspettarsi un generale orientamento verso l’aspirato e la mia idea, che subito diedi da sviluppare ai ragazzi del repartino, era basata su un motore centrale, 12 cilindri contrapposti, 4x4, cambio posteriore, telaio a trave tubolare unica collegante cambio e motore, sospensione anteriore classica a quadrilateri trasversali, De Dion posteriore, freni inboard davanti e dietro, posto guida dietro l’asse delle ruote posteriori. Il progetto prese il nome di 160 come logica successione alla 159. Preparato uno schizzo che illustrava graficamente l’impostazione della vettura, ottenni la piena approvazione e l’incoraggiamento di Fangio. Con Hruska andò in modo ancora più divertente. Infatti lui s’infilò nel repartino della 160 e si fece mostrare e raccontare tutto, poi andò dal Direttore Generale Quaroni e, in termini entusiastici, si dichiarò favorevole all’operazione.
La 159 “posto guida arretrato” fu pronta a metà ottobre 1952: le sostanziali modifiche riguardavano ovviamente seggiolino, volante, pedali e comando del cambio. Non venne spostato all’indietro il piccolo parabrezza perché si ritenne non fosse un elemento di rilievo.



La 159 con sedile arretrato per provare l'assetto della 160.

Si dimostrò invece tale al momento delle prove a Monza, il 22 ottobre. Il miglior tempo sul giro non è eccezionale (1’ 59”) e quando Sanesi si ferma, si trova di fronte i nostri musi lunghi: il record di Fangio è di 1’ 53” e noi ci attendevamo almeno una minore distanza tra i due tempi.
Ma a consolarci è proprio lui, Sanesi, che spiega che ha guidato per buona parte del percorso con una sola mano mentre con l’altra deve impedire che l’aria gli strappi gli occhiali. La colpa è nostra che non abbiamo arretrato il parabrezza, ma lui considera talmente positivo il risultato che non vuole neppure rifare la prova con il parabrezza al posto giusto. Il posto arretrato, esaltando gli spostamenti trasversali del corpo del pilota, consente a questi di percepirli assai in anticipo. Per Sanesi la nostra futura monoposto deve rimanere così.

La direzione per un bel po’ ci lascia fare. La 160 noi la disegnamo tutta, ma in quegli stessi anni parte anche il progetto della nuova vettura da turismo, la futura Giulietta. Non solo i progettisti sono sempre gli stessi ma lo sono anche coloro che devono fabbricare i pezzi e gli sperimentatori. I due progetti finiscono per ritardarsi a vicenda, arriveremo, ma è già tardi, nel novembre 1955 a vedere girare il nostro bel 12 cilindri piatto, ma poi arriva il “basta” della direzione. Gli sforzi di tutti si devono concentrare sulla nuova turismo,che dovrà assicurare il pane quotidiano a molta gente per diversi anni. La realizzazione della 160 non va oltre il motore”.



Il progetto della monoposto 160.



Il 12 cilindri piatto 2.500 cc. della 160.

Non fu comunque il ritiro dell’Alfa Romeo a rendere invincibile la Ferrari. La FIA si trovò in una posizione imbarazzante quando ammise che sul Regolamento della Formula 1 dell’epoca era previsto uno slittamento al 1954 del passaggio al motore atmosferico da 2.5 litri. Le maggiori case costruttrici erano in quel momento impegnate ad adattare le loro vetture per i nuovi regolamenti, ma a quel punto si trovarono spiazzate in termini puramente finanziari. Fu chiaro a tutti che nessuno poteva pensare di preparare una nuova macchina per affrontare le stagioni successive. Soltanto la Ferrari era in grado di allestire vetture di Formula 1 competitive. La soluzione adottata fu quella di far disputare il Campionato Mondiale Piloti con le vetture di Formula 2 per due stagioni. Naturalmente il dominio Ferrari avvenne con la leggera e potente 500 a 4 cilindri guidata dal leggendario pilota italiano Alberto Ascari che fu il primo pilota a vincere due campionati consecutivi nel 1952 e 1953.

Le vetture Ferrari di Formula 1 continuarono a gareggiare nelle gare non valide per il campionato e in quelle di Formula Libre (termine spagnolo per “libera”) disputate, durante quel periodo, soprattutto nel Sudamerica dove queste corse erano molto popolari. Ironicamente, in quel biennio la sola gara del Campionato del Mondo in cui le vetture di Formula 1 erano ammesse era la 500 Miglia. Nel 1952 la Ferrari schierò quattro 375 di Formula 1 con Alberto Ascari come pilota guida, ma con scarso successo: solo Ascari riuscì a qualificarsi (a metà schieramento) e si ritirò ben presto in gara. Non contando la gara di Indianapolis, il Campionato del Mondo si svolse interamente in Europa fino al 1953, quando la stagione si aprì in Argentina. Quella fu la prima corsa ufficiale di Formula 1 a disputarsi fuori dall’Europa.

Come previsto, il Campionato del Mondo ritornò al Regolamento di Formula 1 per la stagione 1954, adesso basato sui motori atmosferici a 2.5 litri. Erano la Lancia e la Mercedes-Benz a monopolizzare la serie, guidati dai migliori piloti dell’epoca: Ascari per la Lancia, Fangio per la Mercedes. Utilizzando valvole desmodromiche, iniettori a benzina, magnesio, ed altre parti piuttosto esotiche come linee del telaio presentate con una forma alquanto allungata e altre tecniche piuttosto avanzate, la nuova Mercedes iniziò la stagione 1954 quando Fangio partì dalla pole position nel Gran Premio di Francia svolto sul circuito stradale di Reims-Gueux con il primo giro percorso a una velocità di oltre 200 km/h – fu la prima volta nella storia della Formula 1 – prima di vincere la corsa, Fangio ingaggiò un duello con l’altro pilota della Mercedes Karl Kling, giunto in seconda posizione.

Le vetture Mercedes affrontarono le due stagioni seguenti con Fangio che si aggiudicò tutte le gare lasciando agli altri piloti soltanto tre corse. Alla fine della stagione 1955 la Mercedes si ritirò dalle gare nello stesso modo fulmineo com’era entrata. Avevano provato la superiorità della loro tecnologia, ma fu il terribile disastro di una delle sue vetture sport, guidata da Pierre Levegh alla 24 Ore di Le Mans di quell'anno, che provocò il decesso di 83 persone, a comportare il ritiro dalle corse. Dopo la tragedia di Le Mans, lo sport automobilistico ne uscì totalmente sconvolto: tre Gran Premi ancora da disputarsi vennero immediatamente cancellati e il governo svizzero annunciò il bando totale alle corse automobilistiche disputate sul suo territorio nazionale (tuttora in vigore. Il gran premio di Svizzera del 1982 fu disputato in Francia,a Digione).

I Piloti

Jean Pierre Wimille



Nato a Parigi nel 1908, muore a Buenos Aires il 28 gennaio 1949.
Figlio di un giornalista, nel 1930 corre a Pau il GP di Francia con una Bugatti.
Nel 1931 è secondo nel Rally di Montecarlo; l’anno dopo vince il GP di Orano con una Bugatti 51 poi è primo nel GP di Lorena con un’Alfa Romeo tipo Monza.
Nel 1933 corre con le Alfa ma non ottiene successi. Nel 1934 è pilota ufficiale della Bugatti e vince il GP di Algeri.

Dopo un altro anno senza risultati, nel 1936 vince il GP di Francia a Monthléry, su una Bugatti 57G, in coppia con Sommer; vince anche i GP della Marna, di Comminges e di Deauville e, negli Stati Uniti, è secondo nella Coppa Vanderbilt.
Nel 1937 vince a Pau, nel GP della Marna e a Bone, infine trionfa alla 24 Ore di LeMans, con Benoist. Nel 1938 passa all’Alfa Romeo, ma, dopo un anno, torna alla Bugatti e, con Veyron, rivince la 24 Ore. Scoppia la guerra, entra nella Resistenza contro i nazisti.
Nel 1945 è di nuovo in gara: vince con una Bugatti il GP della Liberazione a Parigi. Nel 1946 torna all’Alfa Romeo e con una 158 è secondo a Torino e terzo a Ginevra. Trionfa con un’Alfa 308 alla Coppa di Parigi. Intanto prepara il progetto di un’auto gran turismo dalla linea aerodinamica, a tre posti allineati, con motore Ford 8V e cambio elettrico.
Nel 1947, come membro ufficiale della squadra Alfa Romeo, vince il GP del Belgio e il GP di Svizzera, affermandosi poi con una Simca-Gordini nella Coppa di Parigi, a Monthléry. L’anno dopo, mentre l’auto che porta il suo nome è presentata al Salone di Parigi, Wimille vince i GP di Francia, d’Italia, il Circuito del Valentino, di Rosario e di San Paolo, ed è secondo al GP di Svizzera.
Nel 1949. in Argentina, Wimille muore nelle prove del GP di Buenos Aires, forse per un inaspettato bagliore di sole, più probabilmente per evitare uno spettatore che attraversa la pista.


Nino Farina



Nato a Torino il 30 ottobre 1906, nipote del famoso carrozziere Pininfarina, a 9 anni Nino guida già l’automobile: una Temperino del padre. A 19 partecipa con una Chiribiri alla sua prima corsa. E’ Campione del Mondo Conduttori nel 1950 e Campione d’Italia assoluto dal 1937 al 1939 e nel 1950, sempre su Alfa Romeo. Dimostra coraggio e determinazione, doti che gli procurano numerosi incidenti.
La laurea in legge aggiunge un tocco di raffinatezza alla sua personalità; non è l’unico laureato tra i piloti, ma solo lui è passato alla storia come il “dottor Farina”. Con una speculazione in borsa e con l’aiuto della famiglia, si compra, nel 1930, un’Alfa Romeo 6c 1500, con la quale si iscrive all’Aosta- Gran San Bernardo. Alla gara partecipa anche il padre, e Nino azzarda troppo: esce di strada e si procura una brutta frattura. Riprenderà a correre solo nel 1933. Al Circuito di Modena “in un impeto d’audacia”, come lui stesso ricorda anni dopo, mette le ruote della sua Maserati davanti a quelle di Tazio Nuvolari. L’exploit è determinante per la carriera di Farina: Nuvolari lo vuole conoscere. Fino alla fine del 1935 colleziona vari risultati assoluti in Gran Premi, cronoscalate e corse di velocità sui circuiti in Italia e all’estero, tanto su Lancia, quanto su Alfa Romeo e Maserati.
Nel 1936 entra in squadra con Nuvolari all’Alfa Romeo, conquistando una serie di piazzamenti, il migliore del quale è il secondo posto alla Mille Miglia (ribadito l’anno dopo). Nel 1937 si aggiudica il quinto posto assoluto alla Coppa Vanderbilt, un’esaltante vittoria al Gran Premio di Napoli, davanti ai compagni di squadra Biondetti e Villoresi e, ancora, un secondo posto sul familiare Circuito del Valentino. A fine stagione si laurea, per la prima volta, Campione d’Italia. Nel 1938, con il passaggio di Nuvolari all’Auto Union, è prima guida dell’Alfa Romeo. Con una macchina indiscutibilmente inferiore, arriva secondo dietro la Mercedes di Lang alla Coppa Ciano, secondo dietro Caracciola alla Coppa Acerbo e secondo dietro Nuvolari al Gran Premio d’Italia a Monza. E’ un anno importante, durante il quale si conferma Campione d’Italia. Nel 1939, sempre con l’Alfa Romeo, Farina taglia vittorioso il traguardo alla Coppa Ciano. Poi corre un incredibile Gran Premio di Svizzera con la piccola Alfa di 1,5 litri, e sotto una pioggia battente ingaggia un testa a testa con i piloti della Mercedes. Poi, le macchine di Stoccarda prendono il sopravvento e Lang, Caracciola e Von Brauchitsch si aggiudicano il podio. A fine stagione si conferma Campione Italiano. Nel 1940 vince il Gran Premio di Tripoli riservato alle vetture di 1500 cc. Dopo la guerra, nel 1946, è chiamato a far parte del team ufficiale dell’Alfa Romeo, con la 158 vince il Gran Premio delle Nazioni a Ginevra. Nel 1950 la Casa milanese decide di partecipare al nuovo Campionato Mondiale Conduttori e Nino Farina forma con Juan Manuel Fangio e Luigi Fagioli, “la squadra delle 3 F”. Si guadagna il primo titolo di Campione del Mondo di Formula 1 vincendo tre gare (Gran Premi di Gran Bretagna, Svizzera e Italia) e ottenendo un quarto posto in Belgio. Nel 1951 corre ancora per l’Alfa Romeo ma ottiene una sola vittoria in Belgio. E’ terzo in Svizzera, in Spagna e in Italia, quinto in Francia. Quando l’Alfa Romeo decide il ritiro dalle gare di Formula 1, alla fine del 1951, il pilota passa alla Ferrari, dove gareggia con Alberto Ascari e Luigi Villoresi. I Campionati Mondiali del 1952 e 1953 sono retti dalla Formula 2.
Nel 1952 Farina ottiene quattro secondi posti, nel 1953 vince in Germania, è secondo in Olanda, Svizzera e Italia, è terzo in Gran Bretagna. Nel 1954 prende parte, sempre con la Ferrari, a due sole corse; l’anno successivo partecipa a qualche gara. Sul finire della stagione decide di abbandonare le corse. Morirà a 60 anni sulle strade della Savoia, in un incidente stradale di cui non si scoprirà mai la dinamica.
Pilota tra i più grandi, nel suo palmarès si contano altri 12 Gran Premi (da quello di Ungheria del 1934 a quello di Buenos Aires del 1953), oltre a vari Trofei, quali quello di Silverstone del 1950, di Goodwood del 1951 e la 1000 Km di Buenos Aires del 1953.

Juan Manuel Fangio



Nato a Balcarce, in Argentina, il 24 giugno del 1911 da padre italiano e madre di origine italiana, muore il 17 luglio del 1995. Detto “El Chueco” per via delle sue gambe storte, è uno dei più grandi piloti di tutti i tempi.
I suoi cinque titoli mondiali (1951, 1954, 1955, 1956 e 1957) confermano lo straordinario rendimento di chi, a differenza di molti altri, ha il più delle volte portato a termine le sue gare: su 51 competizioni di Campionato del Mondo alle quali ha partecipato dal 1950 al 1958, si è ritirato solo 10 volte. Messosi in luce in patria in gare di fondo (le “carreteras”), dopo aver fatto il meccanico e il “secondo”, conquista il titolo di campione argentino nel 1940 e nel 1941. Poi, arriva in Europa sulla scia dell’entusiasmo suscitato dalle sue imprese e grazie all’appoggio di Juan Peròn, che pensa di utilizzarne la fama per promuovere il suo regime. Quando Fangio decide di passare al professionismo e partecipare alle gare europee, gli è d’aiuto anche l’amicizia con Achille Varzi e Luigi Villoresi, che a partire dal 1947 gareggiano in Argentina alla Temporada. La sua prima stagione, nel 1948, non è molto positiva, ma l’anno dopo vince con una Maserati a Sanremo, a Marsiglia, a Perpignano, a Pau, e con una Ferrari a Monza. Nel 1950 l’Alfa Romeo chiama Fangio nel suo team per il Campionato Mondiale Conduttori e l’argentino si classifica secondo dopo un aspro duello con il compagno di squadra Nino Farina. Quell’anno vince tre corse (Gran Premi di Monaco, del Belgio e di Francia) e si ritira in altre tre. Nel 1951 il titolo è suo, con tre primi posti (GP di Svizzera, di Francia e di Spagna e due secondi posti (Gran Bretagna e Germania). Il solo anno in cui Fangio rimane a bocca asciutta è il 1952: vittima di un incidente, l’unico serio della sua carriera di pilota, durante il Gran Premio di Monza, l’argentino è costretto a un anno di ripso. Riprende a correre nel 1953 con la Macerati: nelle prime tre corse si ritira; è secondo in Francia, in Gran Bretagna e in Germania e vince l’ultima gara della stagione, il Gran Premio d’Italia, che conclude in volata dopo un avvincente duello con Alberto Ascari e Nino Farina.
Nel 1954 inizia il Campionato con la Maserati vincendo le prime due gare (Argentina e Belgio); poi passa alla Mercedes classificandosi al primo posto ai Gran Premi di Francia, di Germania, di Svizzera e d’Italia. In Spagna è terzo. La messe di successi gli assicura il secondo titolo mondiale, il terzo è dell’anno successivo sempre con la Mercedes. Vince in Argentina, in Belgio in Olanda e in Italia, è secondo in Gran Bretagna e si ritira a Montecarlo.
Quando la Mercedes lascia le corse, passa alla Ferrari. Si dice che la sua posizione gli permetta di scegliere la macchina migliore. In realtà l’anno che passa con la Ferrari è tra i più sofferti: conquista il suo quarto titolo mondiale grazie al gesto altruistico di Peter Collins che, durante il Gran Premio d’Italia, gli cede la propria macchina (allora questa “combine” tra piloti della stessa macchina era possibile) senza la quale, appiedato, avrebbe visto la conclusione della corsa ai box. Quell’anno vince in Argentina, in Gran Bretagna e in Germania ed è secondo in Italia. Nel 1957 torna alla Maserati ed è primo in quattro Gran Premi (Argentina, Monaco, Francia, Germania), è secondo a Pescara e al gran Premio d’Italia. Il quinto titolo mondiale è suo. L’anno successivo corre solo due gare. Terminato il Gran Premio di Francia a Reims, Fangio mette la parola fine alla sua carriera.
Il Pilota ha 47 anni. In sette anni di Formula 1 ha collezionato 24 vittorie, 9 secondi posti, un terzo posto. Delle gare corse ne ha vinte quasi una su due. Senza contare le vittorie al di fuori del Campionato o riservate a vetture Sport: i Gran Premi di Sanremo, di Pescara e delle Nazioni del 1950 con Alfa Romeo 158, il Gran Premio di Bari nel 1951 con la 159, il GO di Modena del ’51 e dell’Eiffel del ’55 su Mercedes, i GP di Mendoza e di Siracusa del 1956 su Lancia-Ferrari, la 12 Ore di Sebring dello stesso anno su Ferrari, solo per citarne alcune. Anche se non ama molto le gare di durata e quelle per vetture Sport, Fangio ne vince tante anche di questo tipo, a conferma della sua abilità e capacità di adattamento a qualsiasi tipo di vettura

Caratteristiche della 158/159

La 158 A fu il modello originale apparso per la prima volta in occasione della Coppa Ciano a Livorno nel 1938, che già è stata descritta nella “storiella” dedicata ai Grand Prix degli anni trenta.
Nell'aspetto esterno aveva linee pulite, la mascherina decisamente inclinata, il tubo di scarico posto sotto la carrozzeria sul lato destro della vettura. La potenza del motore era di 190 CV a 6500 giri/1'.

Nel 1939 apparve la 158 B, con carrozzeria che rimarrà immutata anche nel dopoguerra e presa un po' a prestito da una delle 316 del 1937, con la cuffia del radiatore arrotondata e la mascherina un po' somigliante ad un trifoglio. Il tubo di scarico è ora all'esterno della carrozzeria sul lto destro. Il motore, modificato, sviluppa ora 225 CV a 7500 giri.

La 158 C fa la sua apparizione al GP delle Nazioni a Ginevra nel 1946. E' la prima delle vetture con compressore a due stadi e la maggior differenza esterna è dovuta ai due tubi di scarico esterni. La potenza è cresciuta a 260 CV, sempre a 7500 giri.

Il modello 158 D, modificato nel 1947, viene anche denominato in alcune gare come 158/47 ed in altre come 158 A. Le differenze consistono in un grosso compressore primario, nel tubo di scarico che torna ad essere singolo ed all'abbassamento dello chassis. Originariamente la potenza era di 275 CV che divennero poi 350 a 8500 giri nel 1950.

La 159 del 1951 torna all'uso del doppio tubo di scarico e infine dotata del ponte De Dion. Vengono anche usati tamburi dei freni di grande diametro. La potenza raggiunge i 450 CV a 9500 giri/1'.


I modelli dell'Alfetta

Le 158/159 sono tra le vetture più riprodotte nella storia del giocattolo/modellismo automobilistico, proprio perchè hanno vinto i primi due Campionati del Mondo di Formula 1.
Ne troviamo di tutte le scale, di vari materiali, di produttori sparsi per tutto il mondo, in un arco di tempo che va dal 1948 ai giorni nostri.
I modelli più datati erano contemporanei alle vetture reali, per lo più giocattoli in latta come FSC, Marchesini, Alemanni, Centola, lunghi 7/9 cm.
Ma, sempre di quel periodo, troviamo i modelli in pressofusione della Dinky Toys, della Nigam, della Mercury e della Lima nella classica scala 1/43.

Nel 1950 appare anche un modello in metallo della 158/47 in scala 1/10.
E' la stessa Alfa Romeo che lo fa produrre non si sa da chi e in quanti esemplari, per motivi promozionali.
Le riproduzioni dell'Alfetta proseguono con qualità sempre superiori negli anni sessanta e settanta, dove troviamo alcuni “speciali” come FDS, Western Model in 1/43, diecast come Brumm sempre in 1/43, Mebetoys e ancora Western Model in 1/25 e 1/24, ma ache pezzi unici come Conti in 1/12, Brianza in 1/10.
Dagli anni ottanta ad oggi ce n'è per tutti i gusti. Citiamo qualche esempio come Sanwa, modello dinamico in 1/38, Lester, SMEC, FMT in 1/32, Togi in 1/25, Dubro in 1/24 Revival in 1/20.
Molti “speciali” in 1/43 come Starter, Circuit Series, Museum Series, SMTS, Top Queens; il bel diecast Minichamps sempre in 1/43 ed il simpatico Piccolino in 1/76.
Per finire con lo strepitoso 1/18 dell'Exoto di pochi mesi fa.

Un panorama, dunque, in grado di soddisfare ogni tipo di collezionista e, di conseguenza, anche il sottoscritto.
Contrariamente alle altre storielle precedenti, i pezzi delle monoposto Alfa del periodo '46-'53 in collezione hanno ben poco da raccontare, in quanto tutti facilmente reperiti.
Solo un paio di curiosità.
La prima 158 entrata in collezione fu una Brumm, acquistata nel 1982 e ritoccata parzialmente per renderla più realistica. In particolare il cambiamento più importante riguardava le ruote che sostituii con delle ABC. Il modello Brumm lo pagai 5000 Lire.....e le ruote 10000 !

Un'altra modifica riguardò invece il modello FB Models della 159 in assetto 160, ovvero con il posto guida dietro le ruote posteriori.
In quel caso il piccolo parabrezza era posizionato in quello che sembrava essere il posto giusto, ovvero sopra al cruscotto, ma abbiamo imparato che su tale prototipo il parabrezza era rimasto a metà del cofano .....e così lo feci modificare.

Nelle foto dei modelli troverete anche una Ferrari, ovvero la 375 che vinse con Ascari il GP d'Italia del 1951 davanti a Gonzales e Farina.
Spero di non creare un incidente diplomatico con questo modello......mi sembra storicamente importante poichè segna una specie di passaggio di consegne tra Alfa e Ferrari per assicurare che gli Italiani siano sempre al vertice delle competizioni internazionali, siano esse automobilistiche o meno.



Monoposto Tipo 308 (modello ABC 1995)



Monoposto Tipo 158 versione 1938 (modello ABC 1995)



Monoposto Tipo 158 assetto 1946 (elaborazione su modello Brumm 1982)



158/47 Fangio GP Monaco 1950 (modello Western Model 1988)



159 Fangio GP Spagna 1951 (modello Minichamps 2005)



Ferrari 375 Ascari GP Italia 1951 (modello Brumm)



159 prototipo assetto 160 1952 (modello FB Model 1998)

---

Vai alla home

Vai all'articolo precedente:
La Grande Guerra: Nicola Romeo arruola l’A.L.F.A.

Scrivi a Marco Rigoni nel forum

MARCO RIGONI: STORIE DI UN ALFISTA

---

Informazioni di Copyright e Crediti

Tutto il materiale multimediale e quello testuale presente in questa sezione del sito www.alfasport.net non è riproducibile in alcun modo senza il consenso esplicito degli autori e/o dei proprietari del contenuto stesso.

© 2008-2012 Marco Rigoni & Club Alfa Sport

info@alfasport.net | Privacy | copyright club alfa sport 2019 |