C’è una sorta di filo conduttore nella storia dell’Alfa Romeo che non soltanto ha agito da elemento unificante nel corso di una vicenda industriale per tanti versi complessa e travagliata, ma che ha contribuito anche a fissare in modo inconfondibile la sua identità.
Se si volessero definire nelle linee di fondo la natura e il senso di questa continuità, l’espressione più appropriata sarebbe quella di una ininterrotta fedeltà ad una meccanica d’avanguardia caratterizzata da una raffinata tecnica costruttiva e dalla ricerca di soluzioni originali.
C’è un albo d’oro sportivo che essendo tutt’ora uno dei più ricchi e prestigiosi su scala mondiale, è una prova di per sé dei brillanti risultati raggiunti dall’Alfa in qualsiasi tipo di competizione internazionale. Bisogna convenire che non avrebbe potuto qualificarsi tanto rapidamente ed in un modo così peculiare su un mercato presidiato da alcune grosse firme dell’automobile che godevano già da tempo di popolarità, se non avesse avuto i progettisti che ha avuto: tecnici di grande talento che hanno progettato macchine sempre più belle e affidabili.
Questo appartiene al passato, ma quale sarà il futuro?
Agli inizi del 2010, anno del centenario, l’amministratore delegato della Fiat Sergio Marchionne ha dichiarato: "Il caso Alfa è molto complesso da gestire". "E' una realtà dall'indubbio potenziale, che non è mai riuscita a conquistare dei risultati concreti anche per nostri demeriti. Diventa così il nostro bambino da curare. Mi sto impegnando per metterlo sulla via della guarigione, ma dipende anche dal bambino stesso".
Allora, percorriamo brevemente le vicende storiche e scopriamo quando e perchè si è ammalato questo bambino.
Partiamo dal 1950: la vettura 1900, a struttura monoscocca, segnò una svolta nella storia dell’Alfa perché fu la prima vettura di serie. Ma proprio per questo motivo, i fattori che determinarono un orientamento così’ diverso dalla linea fino ad allora seguita, non furono soltanto di natura tecnica. Come era avvenuto quarant’anni prima, quando si era trattato di individuare uno specifico spazio di mercato che potesse garantire l’esistenza dell’azienda, anche nel secondo dopoguerra l’indirizzo assunto dall’Alfa Romeo ubbidì ad una strategia di carattere essenzialmente commerciale.
Negli anni sessanta il marchio Alfa Romeo diventa il simbolo del Made in Italy, la qualità e l’affidabilità dei suoi prodotti la rendono famosa in tutto il mondo. Numerose star dell’epoca si divertono a posare e farsi fotografare al volante delle Alfa, in un’ operazione di immagine che conviene ad entrambi perché il marchio, in quel periodo, era sinonimo di successo e prestigio sociale. Gli anni ’70 passano con qualche sussulto causato dalla crisi petrolifera, ma gli anni ’80 costituiscono il vero inizio di crisi dell’ azienda, ma erano i tempi in cui in fabbrica veniva la Scala di Milano e anche il grande Eduardo De Filippo, con gli operai che, via le tute e indossati i vestiti della festa, accompagnati dalle loro famiglie, varcavano la soglia del "capannone 6" per ascoltare le sue poesie.
Negli appassionati dell’Alfa, oggi non c'è solo il rimpianto di un passato esaurito, ma anche la delusione per i troppi piani di riqualificazione industriale. A ricordare la lunga stagione di auto e motori ad Arese oggi resta solo l'intestazione della via che il Comune di Arese ha voluto dedicare a Giuseppe Luraghi, il presidente-scrittore che sognò la grande Alfa. Luraghi arrivò alla presidenza nel 1960. L'Alfa l'aveva conosciuta negli anni della sua direzione generale in Finmeccanica. Sotto la sua gestione l'Alfa fece giganteschi investimenti ma ebbe sempre bilanci in attivo. L'azienda produceva duecentomila vetture, più della BMW che ne faceva 184.000. Il declino dello stabilimento di Arese cominciò quando Ciriaco De Mita e Nino Gullotti, allora ministro delle Partecipazioni Statali, decisero che l'Alfa dovesse aprire al Sud un secondo impianto, dopo Pomigliano d'Arco, precisamente in provincia di Avellino. Luraghi avrebbe dovuto trasferire la produzione della nuova Alfetta, sottraendo 70mila vetture ad Arese. Luraghi si oppose con tutte le sue forze, ma alla fine, isolato fu costretto a dimettersi. Fu un colpo mortale per Arese, sempre più preda delle logiche dei partiti mentre dilagavano scioperi e minacce terroristiche. A dirigere l'Alfa venne dall'Intersind Ettore Massacesi, che non si oppose al nuovo impianto alla periferia di Avellino.
Nel 1981 l’Alfa Romeo SpA, la holding creata un anno prima registrò una perdita reale di circa 300 miliardi, e la Finmeccanica dovette iniettare 120 miliardi attraverso un nuovo aumento di capitale. La progressiva sostituzione dei dirigenti della vecchia guardia portò irrimediabilmente allo sgretolamento di quella coesione straordinaria che è sempre stata tra i vari patrimoni dell’Alfa. Si arrivò alla conclusione di un accordo con la giapponese Nissan per produrre vetture di media cilindrata in un nuovo stabilimento costruito a Pratola Serra. La Fiat gridò al pericolo giallo, ma il progetto andò comunque avanti e la vettura venne pubblicizzata con lo slogan: Arna e sei subito Alfista. Un vero e proprio imbroglio e non è un caso che molti Alfisti, incominciarono con grande sofferenza ad allontanarsi dall’Alfa Romeo e a comprare BMW.
L’azienda milanese non riusciva più a seguire un processo di crescita, l’accordo con la Nissan non aveva dato i risultati sperati. Così il 25 maggio del 1986 annunciò una trattativa, per la cessione di parte del proprio capitale, con la società automobilistica americana Ford creata da quell’Henry Ford che aveva dichiarato: “Ogni qualvolta vedo passare un’Alfa Romeo, mi tolgo il cappello”. Il giorno dopo, l’avvocato Agnelli dichiarò che era un fatto sano l’arrivo di un gruppo con esperienze e consuetudini di mercato, mentre Romiti escludeva interessi Fiat sia complementari che alternativi. Anche Umberto Agnelli, qualche giorno più tardi di espresse sull’accordo dichiarando che una collocazione corretta sul mercato internazionale sarebbe stata positiva per l’Alfa. Intanto gli uomini della Ford arrivavano ad Arese.
Sulla stampa ci furono dichiarazioni favorevoli di Alfisti storici e anche di concessionari che all’unanimità valutarono molto positivamente una probabile fusione tra le due case.
Ma appena una settimana dopo Agnelli, dichiarò “L’Alfa vende quote di mercato difese con i soldi dei contribuenti”, mentre il presidente della Ford, Petersen, sulla stampa faceva il punto della trattativa. Alla Camera Romiti e Ghidella spiegarono l’ipotesi Fiat davanti alla commissione bilancio e partecipazioni statali, smentendo però ogni trattativa parallela. Mentre i sindacati chiedevano chiarimenti ed indagini conoscitive, il presidente dell’Iri Romano Prodi manifestava la sua preferenza nei confronti della Fiat nel prosieguo delle trattative sulla base di proposte equivalenti dal punto di vista produttivo, commerciale, finanziario ed occupazionale.
Intanto oltreoceano alcuni giornali americani giudicano difficile l’accordo tra Alfa e Ford, proprio quando Prodi, alla fine di giugno, dichiara di considerare più vantaggiosa l’offerta della casa americana.
Il 21 luglio 1986, durante l’assemblea del consiglio di amministrazione l’Alfa annunciò che lo studio iniziato due mesi prima relativo ad una ipotesi comune di un piano produttivo e di un impegnativo programma d’investimenti produttivi era entrato nella fase conclusiva.
Sulla stampa ogni giorno venivano riportati opinioni di politici, sindacalisti, economisti e giornalisti come Enzo Biagi e Giorgio Bocca il quale scrisse che l’Alfa non doveva togliersi il cappello!
A metà settembre in un comunicato congiunto diffuso da Ford e Finmeccanica si leggeva che i colloqui tra le due case proseguivano e che progressi soddisfacenti erano stati compiuti da entrambe le parti per raggiungere ad un accordo in tempi brevi, ma qualche giorno dopo, precisamente il 18 settembre Agnelli andò dall’allora presidente del consiglio Craxi per illustrare nuove proposte della Fiat.
Intanto, la rivista economica americana Business Week, in un approfondito articolo definiva “Brillante” l’intesa Alfa-Ford, mentre un’altra rivista The Economist avvertiva che la Ford poteva perdere la pazienza.
Il 1^o ottobre, la Ford consegnò la sua proposta ufficiale alla Finmeccanica, dichiarando che era fortemente corrispondente dal punto di vista dell’azienda italiana.
Il Financial Times, il giorno dopo scriveva: un fattore che complica seriamente il ruolo della Finmeccanica è l’impegno della Fiat a superare l’offerta della Ford dopo averne conosciuto i dettagli”.
Per l’Ing. Filippo Surace ex direttore tecnico dell’Alfa, invece l’handicap tecnico consisteva nella differente impostazione meccanica delle due case italiane.
A metà ottobre Agnelli annunciò che entro dieci giorni sarebbe stato presentato il piano di accordo utile per l’economia del paese, per l’occupazione nazionale, per gli scambi internazionali e per la bilancia dei pagamenti italiana.
Il 23 Ottobre, in occasione della cerimonia di consegna della due milionesima vettura Uno, Ghidella dichiarò che solo la Fiat poteva offrire all’Alfa una strategia europea. Il giorno dopo, insieme a Romiti presentò alla Finmeccanica la proposta Fiat.
Nei giorni successivi si susseguirono dichiarazione da ogni parte, Il Financial Times sostenne che era stato il governo italiano a chiedere alla Fiat d’intervenire con un’ampia offerta per il salvataggio dell’Alfa, mentre la Ford ribadiva la serietà e l’impegno della sua offerta ma non aveva nessuna intenzione di rilanciare né di concedere proroghe per la risposta da parte italiana.
Il 6 novembre la scelta della Finmeccanica cadeva sulla Fiat perché la sua offerta era stata giudicata migliore. Prevalsero i commenti positivi di politici e sindacati, a Detroit la notizia fu accolta almeno apparentemente con relativo distacco; Romiti invece dichiarò che la Fiat si accingeva ad affrontare questo impegno con responsabilità ed umiltà. Per Agnelli, la Fiat si era annessa una provincia debole…
Una settimana dopo, esattamente il 14 novembre 1986, veniva pubblicata sulla gazzetta ufficiale la delibera del CIPI sulla cessione dell’Alfa alla Fiat che sanciva di fatto l’uscita dal settore pubblico dell’Alfa Romeo dopo cinquant’anni di gestione IRI.
Nasceva una nuova società, che nel comunicato emesso dalla Fiat doveva avere i seguenti obiettivi:
L’Alfa Lancia sta per affrontare una sfida particolarmente impegnativa, in quanto dovrà esprimere nel mondo il valore della produzione automobilistica italiana.
Si confronterà con una realtà di mercato di alto prestigio e per la quale si prevede una domanda di oltre 2 milioni di vetture negli anni novanta.
E’ un compito rilevante. Per assolverlo conteranno gli uomini e la loro professionalità. Con la collaborazione e l’impegno di tutti gli operai, gli impiegati, i capi e i dirigenti sarà possibile conseguire risultati industriali e di bilancio tali di permettere all’azienda di raggiungere al più presto competitività e aggressività commerciali. Elementi indispensabili, questi per la vita e lo sviluppo del marchio Alfa.
Beh, non è andata proprio così. E’ convinzione di molti Alfisti che la Fiat non ha saputo sfruttare la potenzialità dell’immagine dell’Alfa che avrebbe dovuto essere un elemento a favore. E’ altrettanto evidente che quell’insieme di diversi fattori basati più sul mito che sulla realtà odierna, sono entrati nel DNA degli Alfisti, che con le loro auto ben restaurate e conservate, con i loro raduni continuano ad essere i principali promotori del mito Alfa nel mondo e ne hanno dato ampiamente prova durante i festeggiamenti per il centenario.
Ma se l’Alfa Romeo non ha sempre vissuto momenti esaltanti sia in termini di vendite che di vicissitudini finanziarie, allora qual'è la "chiave di volta" che ha fatto mantenere positivamente questa casa automobilistica nella memoria e nel cuore di milioni di persone in tutto il mondo? Come mai è ancor oggi vivo il ricordo dei suoi leggendari piloti, dei suoi progettisti e delle sue imbattibili vetture?
Le ragioni sono molteplici, per esempio l’Alfa Romeo è simpatica perché spesso si è trovata nelle condizioni di Davide contro Golia: era il caso di quando gareggiava con pochi mezzi contro la Mercedes e l’Auto Union negli anni Trenta.
L’Alfa era simpatica perché era un simbolo di tenacia e di coraggio. Ma voi obietterete che questo non basta, non si può campare di rendita per cent’anni. Il punto è che l’Alfa Romeo ha un’immagine forte perché le sue vetture fino alla metà degli anni ‘80 non hanno cambiato identità perché i suoi progettisti si sono passati la mano con una coerenza che nel mondo dell’automobile è assolutamente straordinaria.
Quando si parla del mito Alfa si parla di eccellenza leggendaria, perché il suo marchio ha miracolosamente incorporato il meglio delle nostre capacità: creatività, competenza tecnica, precisione artigianale, tenacia nel perseguire gli obbiettivi e orgoglio del lavoro di squadra. Tutte cose che nessun politico o manager è riuscito a distruggere.
Quale sarà il suo futuro? In queste ultime settimane si sono fatte sempre più insistenti le voci di un possibile acquisto da parte della Volkswagen. Per ora solo una conferma e un indizio. Il primo arriva da "Automobilwoche", rivista specializzata tedesca che cita un "importante manager" della casa tedesca che avrebbe rilasciato la seguente dichiarazione: "Alfa Romeo è un marchio apprezzato a livello mondiale con geni sportivi ed una grande tradizione. Se fosse possibile ottenere un tale tesoro, non dovremmo esitare. Potrebbe contribuire a consolidare la nostra strategia".
La seconda indiscrezione arriva da Giorgetto Giugiaro che, in un'intervista a "Quattroruote", ha detto due cose sull'argomento: "La prima è che l'interesse per l'Alfa è senza dubbio precedente a quello per l'Italdesign. La seconda è che se i tedeschi vogliono prendere l'Alfa, non lo fanno semplicemente per aggiungere una pietra preziosa allo scettro. Evidentemente credono che la Casa possa dare ancora buoni frutti".
La Fiat ha smentito categoricamente ogni ipotesi di vendita. Intanto sappiamo che in autunno non saranno più prodotte lo Spider e la Brera, la 159 uscirà di produzione nel 2012. In listino resterebbero due soli modelli: MiTo e Giulietta. E per ora niente trapela sulla futura berlina media, la Giulia.
Come andrà a finire? Non resta che attendere i prossimi giorni per vedere se il corteggiamento di Volkswagen sia niente più che un sogno di una notte di mezza estate.