HISTORIA DE LA ACTIVIDAD MOTORÍSTICA AERONÁUTICA DE ALFA ROMEO
(publicada en Archivo Histórico Alfa Romeo Volumen II, 1998)
Capítulo IV
DE LA DESTRUCCIÓN DE LA GUERRA A LA SUPERVIVENCIAEl 14 de febrero de 1943, mientras estaban trabajando 8.500 empleados, las instalaciones del Portello sufrieron serios daños ocasionados por un bombardeo, perdiéndose los el 30% de los trabajos realizados de la actividad global y millares de documentos históricos de Alfa. Como consecuencia fueron descentralizados los departamentos de diseño y el archivo de proyectos.
En Pomigliano, el departamento de aeroplanos, surgido después del de motores, se encontraba todavía en fase embrionaria a causa de las variaciones de los programas de la Regia Aeronautica, la cual, después de haber anulado el pedido para fabricar del aeroplano G50 y más tarde el Cant Z. 1018 para pasar al tipo RO 58 y por tanto a las reparaciones del RE 2001 y fabricación del RE 2002, volvió nuevamente al Cant Z 1018.
La facturación alcanza 300 millones con una producción de 1000 motores.
El 30 de mayo de 1943, la fábrica de San Martino sufre una gran incursión aérea que provocó victimas y graves daños estructurales.
Ya antes de la incursión había sido previsto un plan de deslocalización. En Marigliano ya estaba en funcionamiento un departamento de reparación de motores. Se decide instalar en las cuevas de San Rocco la oficina de motores y el departamento de producción auxiliar de laminados.
La transferencia de los laminados fue necesaria también a fin de obtener de Alemania el envío de maquinaria no enviada todavía, ya que la autoridad alemana no estimaba seguro la fábrica de Pomigliano. Se pensó por tanto descentralizarla a Feltre, en la fábrica de la Metallurgica Feltrina. la transferencia de departamentos estaba todavía en vías de definición.
En cuanto a Milán, estaba en curso en Vittuone la creación de la 2
a linea de reparación de los motores R.A.1000 como complemento a de la 1
a linea ya transferida a Marigliano.
Mientras tanto la fabricación de los motores Daimler Benz fue sustituida por la de piezas de recambio de nuevo motor Jumo de la Junkers.
Por invitación de la autoridad alemana que querían simplificar los acuerdos comerciales, se constituye un consorcio con la Isotta Fraschini y con la Reggiane, para la reglamentación relativa a los pedidos en curso.
Toda la actividad cesó con el bombardeo del 20 de octubre de 1944.
El 11 de mayo de 1945, Alfa es puesta en régimen de administración extraordinaria.
Los daños sufridos en las instalaciones eran enormes. Muy poco pudo ser salvado de las incursiones aéreas y de la sistemática destrucción realizada por los alemanes antes de abandonar Nápoles. Los trabajadores ocupados eran unos 500 y las máquinas recuperadas unas 300. Nada podía sacarse de la fábrica por qué los trabajadores se oponían enérgicamente.
Al final de la guerra, a pesar de todos los esfuerzos, la posibilidad de vender motores de aviación era prácticamente nula por la incertidumbre sobre la actividad aeronáutica nacional, ya fuera civil o militar. Los pedidos de reparación de motores comenzaron a escasear. Se retomaron los contactos con la Bristol y se estipuló un acuerdo por el cual Alfa se convertía en la representante exclusiva para Italia de la Bristol por un periodo de un año. Fe además encargada la revisión de los motores Bristol que habían sido vendidos en Italia, y la producción de piezas de recambio.
En 1947, en el IRI se discutia para separar las actividades de la fábrica de Pomigliano de Alfa Romeo y transferirlas a otra sociedad. De este modo el balance se aligerado de las pesadas pérdidas de la actividad de la fábrica de San Martino. Y así, en la sesión del 20 de mayo, se decide la separación de las actividades físicas de la fábrica Alfa Romeo de Pomigliano d'Arco a favor de la sociedad Metalmeccanica Meridionale M.M.M.
En 1948, Fiat, de acuerdo con la Aviazione Militare, presentaba en pruebas su aparato escuela G 46 con un motor Alfa 115 modificado (de 180 a 231 CV)
Algunos fabricantes de aparatos parecían interesados en el 115 no modificado y en el 110. La Ambrosini, por ejemplo, instaló un motor 110 en su aparato.
Alfa homologó el motor 131, fabricado durante la guerra pero nunca probado. Cuatro de estos motores fueron montados en un cuatrimotor S.95 de la S.I.A.I. que fue tomado por los ingleses y usado en Inglaterra en un total de setenta horas de vuelo. Los técnicos de la Bristol, que habían tenido ocasión de examinar este aparato, che avevano avuto occasione di esaminare questo apparecchio, felicitaron a Alfa por que, siendo derivado de su Pegasus, daba mayor potencia y seguridad.
Debido al apoyo de la Fiat, que pensaba sustituir en su aparato G.212 el motor americano Pratt y Wittney por el motor Alfa 131, la Aeronáutica militar se interesó en este motor. Con las pruebas de potencia en banco y en vuelo, podía ser objeto de pedidos ya fuera para uso civil por parte de la Fiat, que militar por parte de la Aeronáutica.
La producción prevista era de 300/350 motores al año pero con una organización más fluida similar a aquella que fue establecida en los años 1925-27, cuando se inició la fabricación de motores Jupiter.
En el pasado hubo diversas casas fabricantes, pero Alfa Romeo permanecía en la mente de todos, particularmente en el extranjero, como una industria especializada en los motores de aviación. Estaba tambieé la Fiat, pero vistas la escasa posibilidades de trabajo, se prefirió hacer, con esta última, una política de acercamiento y entendimiento en lugar de competir.
El general Aimone Catt, que había dado una vuelta por las empresas aeronáuticas a cargo de una comisión, informó sobre Alfa al Ingeniero Gabrielli de la Fiat: "esa gente está haciendo milagros".
Hacia finales de 1948, Alfa Romeo recibía de la Bristol una propuesta para modificar el contrato de representación. Practicamente la Bristol habría dejado a Alfa la asistencia técnica y creado en Roma su oficina comercial.
En 1949, con Fiat, Aeronautica Macchi y Ambrosini, Alfa discute un acuerdo para la fabricación en Italia de aparatos a reacción bajo licencia De Havilland. A Alfa le seria confiada la fabricación de turbo reactores en partes iguales con la Fiat. De esta forma se constituye una sociedad accionarial, con sede en Roma, denominada S.I.C.M.A.R., Società Italiana Commissionaria Materiale Aeronautico Roma (Sociedad Italiana Comisionaria de Material Aeronáutico Roma).
Interesante, por el eco que suscitó, fue el Raid de Bonzi e Lualdi con "L'Angelo dei Bimbi", en America Latina. El aeroplano, un Girfalco S 101 con motor Alfa 110 Ter, atravesó sin radio a bordo, el Atlantico Sur, uniendo Milán y Buenos Aires en 19 horas de vuelo.
Con el mismo Girfalco, Lualdi logra, en agosto de 1953, sobrevolar el Ártico
Estmos en los inicios de 1950 y la única posibilidad de producir motores a reacción parecía aquella de hacer funcionar en Pomigliano un departamento de revisión de estos motores. Junto a la Fiat, se pide a America una maquina de equilibrado.
En cuanto al motor a pistón Alfa y Fiat trataron, con il ministerio de Aeronáutica, de limitar a 100 los aparatos escuela de 1
er empleo licencia Fokker a ser fabricados por terceros. Alfa tenía ya listo el 115 Ter 1951, para el cual estaba en posesión de un pedido de 110 unidades y estaba dispuesta también a fabricar el motor De Havilland Gipsy Queen, si el Ministerio hubiese pedido un motor más potente. Más incierta era la situación del motor para aparatos de 2
o empleo. parece que no fue adoptado el Alfa 121, poco potente.
Mientras tanto Alfa solicita a la Bristol tener los diseños relativos al motor Aquila que era el único en Europa capaz de desarrollar 600 CV.
En 1951, Alfa Romeo asume un compromiso con el Ministerio de Aeronaática sobre la posibilidad de un pedido de 50 turborreactores Ghost de Havilland, faltando sin embargo un verdadero contrato por parte del Ministerio, se decide suspender este compromiso en espera del contrato.
En cuanto al motor a pistón, se esperaba que el Ministerio pasara a alfa un discreto pedido de motores 115 Ter a precio mayor, para poder transferir a Pomigliano todo el departamento.
Había mientras tanto acuerdos en vigentes con la Bristol para el suministro de piezas independientes del motor Hercules, Alfa habría podido repartir los trabajos entre las empresas Finmeccanica sin dejar de ser el contratista principal.
También se realizarosn contactos con los entes americanos para utilizar Pomigliano como el centro de revisión para turborreactores.
Continua...Elvira Ruocco
