HISTORIA DE LA ACTIVIDAD MOTORÍSTICA AERONÁUTICA DE ALFA ROMEO
(publicada en Archivo Histórico Alfa Romeo Volumen II, 1998)



Capítulo V
LA RECUPERACIÓN


En el mes de marzo de 1952 Alfa retoma, relevando a la Metalmeccanica Meridionale, la gestión de la fábrica de Pomigliano, cuya dirección es confiada al Ing. Cesare Tonegutti.
Las dificultades de una conversión hacia una fabricación moderna de de aeronáutica civil, ya sea por los progresos técnicos desarrollados en el extranjero, ya sea por los altos costes, no consentían a las compañías italianas una organización que asegurara compromisos de trabajo adecuados. Se replegó por tanto en un programa reducido, constituyendo un sector cuya actividad estaba dirigida a la revisión de motores a pistón y reactores.
La sociedad suiza Oerlikon pretendía confiar a Alfa la fabricación de un prototipo (tres ejemplares) de un motor estelar para aviación pero el proyecto fue abandonado.
En 1953, fue anulado a Alfa un pedido de 50 motores Ghost de Havilland intervenida por decisión del Ministerio de Defensa.
Estamos en 1954 y en la fábrica de Pomigliano trabajan 500 obreros y 160 empleados. La actividad en los sectores de de los motores turborreactor caminaba a la desaparición y fue limitada a la revisión, mientras la producción de motores de explosión disminuyó a 10 motores del tipo 121. La actividad podía considerarse que suponía el 20%, el 80% restante estaba constituido por trabajos de reserva que la Alfa de Milán había evitado transferir para no agravar las perdidas del ejercicio registradas con los cambios del programa inicial. Se llevaron a cabo negociaciones con la Aeronautica para obtener reembolsos razonables. Las pérdidas del ejercicio de la Fábrica de Pomigliano sumaban más de 200 millones. El futuro se presentaba muy oscuro.
En 1956, la dirección de la fábrica de Pomigliano es asumida por el Ing. Biasi en sustitución del Ing. Tonegutti que dejó la empresa. La actividad del sector aeronáutico continuaba siendo escasa por lo que se estudió la posibilidad de revisar motores por cuenta de la aviación americana. Al mismo tiempo, se estudiaban programas para transferir gradualmente a Pomigliano el montaje de los camiones.
Y así en 1962, la actividad productiva de Pomigliano se articulaba en dos secciones: Aviación y aeroplanos y Motores Diésel. La sección de aviación operaba en el sector de las grandes revisiones de motores de aviación y en la fabricación de piezas de recambio. Eran revisados los grandes y medianos motores de explosión de Curtiss-Wright por cuenta de la Aeronautica Italiana y Noruega, los turbohélice montados en aeroplanos Viscount de Alitalia y de otras compañías aéreas. Además se revisaban los grandes reactores Conway y Avon montados en los aviones D.C.8 y Caravelle de Alitalia y los motores J.65 instalados en aviones de la Aeronáutica Militar Italiana.
Alfa Romeo estaba presente en modo concreto también en la fabricación con participación en la producción coordinada europea de piezas de un gran turborreactor de General Electric.
Con el objetivo de preparar a las nuevas generaciones de trabajadores y técnicos cualificados, se instituyó, junto a la fábrica, una escuela de cualificación para operarios con la posibilidad de instruir periódicamente a unos 120. También el departamento técnico Aviación desarrollaba cursos especiales de adiestramiento para el personal oficial.
En 1965, los trabajos de Pomigliano se referian principalmente a la producción integrada europea del reactor F 104 G y del suministro de componentes del G91 en las versiones T y R para la Aeronáutica Militar Italiana.
Il Ministerio de Defensa confio a Alfa Romeo, en el 67, la producción del motor General Electric J85-13A, destinado al nuevo birreactor Fiat G91 Y. Alfa debia realizar, además de la fabricación de casi la mitad de los componentes del motor, también el ensamblaje y las pruebas finales.
En 1968, la facturación registró un incremento del 12,5% respecto a 1967. En las instalaciones de Pomigliano d'Arco se revisaban motores de turbina de otros 17 modelos.Fueron ultimadas, en 1969, las pruebas de larga duración del prototipo del turborreactor J85-13A fabricado bajo licencia General Electric. Se completó así la homologación de la producción italiana de este motor realizado por Alfa Romeo y en la cual participaban las sociedades Fiat y Saca, y se dió inicio a la fabricación en serie.
En el Salón Internacional de la Aeronáutica que reunió en Le Bourget, del 28 de mayo al 8 de junio, a la producción de todo el mundo, Alfa Romeo estaba presente con su propio stand.
la facturación del primer semestre de 1969 superó en un 34% lo facturado en el mismo periodo del 68.
La fábrica es potenciada con nuevas instalaciones.
Alfa Romeo estuvo presente en el 29o Salón de la Aeronáutica de París en 1971, con el motor de su fabricación J85-13A y algunas piezas y componentes, también fabricadas por Alfa, del motor G.E. J79-19 y CF6.
En las instalaciones de Pomigliano se revisaban y repasaban todos los motores a turbina en ejercicio de los aviones de Alitalia, así como de otras compañías aéreas italianas: Ati, Itavia, Alisarda, Vip-Air.
En el campo militar, Alfa revisaba y reparaba para las Fuerzas Armadas Italianas los motores de explosión Wright R-3550-85 (C119), los turborreactores Wright J65-W3 y J65-W7 (F 84), los turbomotores Rolls Royce S.D.E. Gnome H1000 y H1200 (helicópteros Agusta Bell 204), los turbomotores G.E. T58-3 (Augusta Bell 204) y T58-10 (SH3D).

El 1 de julio de 1974, Alfa firmó un acuerdo con Rolls Royce y otras principales casa de aviación europeas para diseñar, desarrollar y producir una turbina a gas de pequeña potencia (en torno a 600 CV) que debía ser competitiva, en términos de precio, con los motores de explosión sobrealimentados.
En 1975, la actividad aeronáutica de Alfa daba trabajo a 2000 personas. Las certificaciones de su producciones, por parte de la Aeronáutica Militar Italiana, del Registro Aeronáutico Italiano, del Civil Registration Board y de la Federal Agency, permitió a Alfa operar para cualquier ente aeronáutico, civil y militar, italiano y extranjero.
El 5 de septiembre de 1978, General Electric y Alfa Romeo anunciaron haber firmado un acuerdo relativo a la participación de la casa italiana en el desarrollo y producción de un nuevo motor G.E. Turbofan de alta relación de dilución, denominado CF6-32.
El 24 de diciembre de 1979, un aeroplano Beechcraft King Air voló utilizando el motor AR 318 que representaba la primera turbina realizada enteramente en Italia (600 CV)
En 1980, la facturación de Alfa Romeo Avio S.p.A. sumaba 41 miles de millones, y los empleados eran 1.300.
Las actividades de Alfa Romeo Avio (Alfa Romeo 99,93% - Mecfin 0,03%) se desarrollaron por lo demás en el campo de los motores con turbina a gas: turborreactores, turbhélices, turboeje. Técnicos de General Electric, Pratt & Witney y de Rolls Royce, trasladados a la fábrica de Pomigliano, colaboraban en la solución de los problemas inherentes a las respectivas casas.
Alfa Romeo Avio estaba además especializada en la fabricación de la considerada "parte caliente" (50%) de los motores: cámara de combustión, discos y paletas de la turbina, sistema de escape, grupos pos-quemadores.
El 14 de abril de 1981, se firma un acuerdo entre Oto Melara S.p.A. y Alfa Romeo Avio S.p.A. para el diseño, desarrollo y producción del misil supersónico de segunda generación Otomach 2. Alfa Romeo fue responsable del sistema motopropulsor. La Fiat aviación colaboró con Alfa sobre la base de un acuerdo específico.
En el mes de octubre, el Consejo de Administración de Alfa Romeo Avio nombró como nuevo presidente al Dr. Saverio Rana. El Ing. Guido Focacci fue nombrado presidente honorífico de Alfa Romeo Avio.
En 1982 Alfa Romeo cede a la sociedad Aeritalia S.p.A. el 10% de la participación de Alfa Romeo Avio S.p.A.
Un 60% del paquete accionarial es cedido en 1984 a Aerfer (Aeritalia) la cual contextualmente asume el compromiso de relevar a Alfa Romeo Avio, el 31/12/1986, quedándose el 30% de la participación accionarial en posesión de Alfa Romeo.



BIBLIOGRAFÍA



Elvira Ruocco



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