En 1950 el Campeonato Mundial de Formula 1 ve triunfar sobre los circuitos de todo el mundo a los Alfa Romeo. Nino Farina es el primer piloto en proclamarse campeón del Mundo. En 1951 triunfa su compañero y rival Juan Manuel Fangio

La sigla 158 indicaba la cilindrada (1,5 litros) y el número de cilindros (8). Fue diseñado por Gioacchino Colombo en Modena y su debut se realizo bajo la enseña de una nueva organización deportiva, Alfa Corse, dirigida por Enzo Ferrari, el 7 de agosto de 1938 en el Circuito de Montenero (Livorno), donde conquisto el primer y segundo puesto absoluto.
Con la victoria del G.P. de Trípoli en 1940, se concluye el primer periodo de reafirmación en las carreras de este coche, debido a la guerra mundial que obligó a una casi completa paralización de las actividades que no estaban vinculadas al conflicto. Los Alffetas y los vehículos experimentales fueron guardados a buen recaudo; aquellos estilizados bólidos rojos constituían un patrimonio técnico de inestimable valor.
Con la reanudación de las competiciones en 1946, se aportaron modificaciones en el motor que elevaron la potencia de los 225 cv de 1940 a 255 cv. El Departamento de Experiencia, dirigido por el ingeniero Gian Paolo Garcea, se ocupó de la preparación de la asistencia en carrera de este monoplaza que, después de la aplastante victoria (los tres primeros puestos absolutos) en el Gran Premio de las Naciones en Ginebra el 21 de junio de 1946, fue definido por la prensa como “el símbolo de la restauración de nuestro país”; “la arrogante reafirmación de la industria italiana”; “primera en el elenco de la producción mundial de coches de carreras”. En 1950 la Comisión Deportiva Internacional de la FIA organizo la primera edición del Campeonato Mundial de Pilotos, un ciclo de carreras reservado a vehículos de Formula 1, o lo que es lo mismo, coches con una cilindrada de 1500 cc con compresor, o bien hasta 4500 cc sin compresor. Fue una noticia estupenda ya que por que primera vez hasta entonces, un titulo mundial estaba asignado a pilotos de manera individual. Había un titulo mundial de marcas, pero había que remontarse a 1925, cuando Alfa Romeo vence con el P2.
Enseguida se entendió que se trataba de un nuevo y extraordinario trampolín de lanzamiento para la industria automovilística, un campeonato de altísimo nivel que habría producido nombres y clasificaciones inolvidables. Pero también vendría un terreno de un nuevo desafío italiano: los rojos Alfa Romeo contra los rojos Ferrari. Un duelo que reporto a la técnica italiana que se la tratara de usted a nivel mundial, dando de nuevo sentido y color al deporte automovilístico de la segunda postguerra, como en los tiempos de Nuvolari.
Después de la triple victoria en el Gran Premio de Bélgica de 1947 con los Alfetta de Wimille, Varzi y Trossi en cabeza de la clasificación, un periodista francés escribe: “…parece que hemos retornado 22 años atrás cuando, aquí en Spa, los Alfa Romeo P2 de Ascari y Campari se pararon en el box y los pilotos, sentados en una mesa preparada con mantel, tomaron un almuerzo, tan grande era la ventaja que sacaban a sus adversarios”. 1950 fue un año triunfal para el Alfetta: 11 victorias absolutas sobre 11 Grandes Premios, que llevaron a Alfa Romeo a la victoria del Campeonato del Mundo de Formula 1, un triunfo celebrado en Monza donde Giuseppe Farina se laureo campeón del mundo. En el segundo puesto se clasificó Juan Manuel Fangio el piloto argentino de origen italiano, fichado por Alfa Romeo para su retorno a la competición.

Farina sobre el 158:


En 1951, el Alfetta sufrió importantes mejoras y fue presentado con la denominación “159”. El motor daba en el banco 425 cv a 9300 rpm después de aplicar alimentación de doble etapa. El chasis fue reforzado, el tren trasero sustituido con la solución tipo De Dion, los depósitos aumentados para obtener una capacidad de 250 litros, y la carrocería fue alargada ligeramente para mejorar la aerodinámica y contener los depósitos de combustible.
En el box de Alfa eran famosos por la rapidez en los repostajes: en 22 segundos los mecánicos cambiaban todos los neumáticos y llenaban el tanque. Durante estos repostajes, los mecánicos cubrían al piloto con una manta de goma para protegerlo de llamaradas imprevistas o de peligrosas fugas de carburante. A diferencia de los Ferrari, los Alfettas necesitaban un mayor número de repostajes por estar dotado de un motor sobrealimentado.
El Alfetta 159 repite los resultados del año anterior, confirmando sus optimas prestaciones ya sea en circuitos de velocidad o mixtos, y concluye su temporada deportiva triunfando en el Gran Premio de Barcelona donde conquisto su segundo Campeonato del Mundo con Juan Manuel Fangio.

Fangio sobre el 159:


Venciendo el Gran Premio de Italia en Monza que lo consagró Campeón del Mundo, Giuseppe Farina (“Nino”) consiguió su viejo sueño de conquistar el éxito en el circuito con mayor tradición deportiva, y añadir su nombre a los de Campari, Nuvolari, Varzi, Fagioli, Stuck, Rosemayer y Caracciola en el libro de oro.
Nacido en Turín el 30 de octubre de 1906, ya de pequeño se alimenta de la pasión por los automóviles y por las carreras. Iba a la escuela en un pequeño Fiat tipo 0 con chofer y, desobedeciendo las ordenes paternas, de vez en cuando convencía al chofer para que le cediera el volante durante un rato. Esa fue su primera autoescuela. Mas tarde, en el negocio de carrocerías de su padre en la calle Tortona, con la complicidad de su hermano los domingos trataba de equipar un circuito, sobre el cual giraban durante horas con el pequeño “Temperino” (Cortaplumas). Su primera carrera la realizo como mecánico de su tío Pinin Farina. Su debut oficial como piloto llega sin embargo en el verano de 1930, en una carrera de subida: la Aosta-Gran San Bernardo. Pero el Alfa 1500 se sale de la carretera y Farina sufrió graves fracturas que le tuvieron algunos años alejado de las competiciones.
Se convierte en campeón italiano en 1937 después de haber corrido al volante de distintos coches demostrando una gran determinación y excepcionales dotes de coraje. Para él cada carrera era un desafío que debía vencer absolutamente: el coche siempre fue exprimido al máxim.
También encontró el tiempo para licenciarse. Esto añade un toque más a su ya relevante personalidad y fruto de ello el sobrenombre de “doctor volante”. Enzo Ferrari se dio cuenta de sus dotes y le llamo para formar parte de la escudería Alfa Romeo y, cuando en 1938 Nuvolari dejo Alfa para pasar a Auto Unión, Farina se convierte automáticamente en el primer piloto de la Casa milanesa.
Después de la Segunda Guerra Mundial, se reemprenden las carreras en 1950, y se reencontró en Alfa en compañía de Fangio y Fagioli formando la escuadra que fue llamada de los “3 F”. Fue también llamado “el señor de la velocidad” por su aire acompasado al pilotar, sin ningún tipo de esfuerzo. Era muy tímido, el más tímido de todos los ases del volante, y la causa de esa timidez era tal vez la sensación de infelicidad en su vida. Tenía la afición de coleccionar sellos y pasaba noches enteras en su estudio pegando esos minúsculos cuadritos de correos.
Cuando Alfa Romeo decide abandonar la competición a finales de la temporada del 51, se descarga amargado lamentando el hecho de que su pasado no hubiera sido reconocido adecuadamente. De este gran campeón, torcido, siempre se ha hablado poco, ya sea cuando vencía, ya sea después del accidente de trafico que le costo la vida, en 1966 en las proximidades de Chambery, cuando al volante de su Lotus Cortina se salio de la carretera y terminó contra un árbol. Tal vez fuese que su aire de hombre gentil, esquivo de la publicidad no era acorde al mundo de las carreras ni a su entorno.

Juan Manuel Fangio (“el Chueco”) nace en Balcarce (Buenos Aires) el 24 de junio de 1911. Despreció la vida en el campo y comenzó como mecánico participando en algunas carreras. Interrumpe esta actividad para entrar en la escuela de artillería y, en su retorno a Balcarce, crea una empresa de asistencia automovilística: la “Fangio, Duffart e Cavallotti”. En 1934 participa en su primera carrera a bordo de un Ford con el cual intensifico su actividad como piloto. En 1940 y 1941 fue campeón nacional argentino, inscribiéndose siempre en competiciones duras y largas, como la clásica “Carrera”.
En la postguerra, las victorias en Río, Buenos Aires, Montevideo y Rosario llevaron a Fangio a la popularidad de un ídolo. En 1950 fue fichado por Alfa Romeo y entro en liza en el primer campeonato del mundo de Formula 1. Terminó segundo, por detrás de Farina, pero en sus recuerdos, aquella fue la temporada más bella de su vida de piloto a pesar de que el titulo, que conquistaría en cinco ocasiones en los años precedentes, se le escapara en un suspiro.
Todavía no sabia que se convertiría en un gran campeón, un “maestro” por su estilo de conducir. El hecho de que Alfa lo hubiese llamado para su escuadra fue: : “como cuando un cantante es llamado por primera vez a la Scala”. A menudo se servia de modelos musicales para hablar de Alfa Romeo. Decía que el motor de su Alfetta había alcanzado la perfección de una sinfonía y que se sentía “un violinista que conduce el arco sobre las cuerdas de un Stradivarius”.
La prensa no comentó demasiado favorablemente su acuerdo con Alfa Romeo. Muchos se preguntaban por que la Casa Milanesa había fichado a un piloto extranjero. La verdad es que Alfa no había tenido criterios nacionalistas, solo quería tener a los mejores.
Fue tal vez para reducir la polémica lo que motivo al director general, el ingeniero Antonio Alessio, después de la primera victoria de Fangio en San Remo, a pronunciar este discurso en la radio argentina: “Es para mi un placer enviar el saludo de Alfa Romeo a los deportistas argentinos en el día en el que vuestro campeón Manuel Fangio asume por primera vez la conducción de nuestros coches en los autodromos de Europa. Esta alianza entre el gran piloto argentino y la producción automovilística italiana de vanguardia, supera el acontecimiento deportivo mecánico, a través de los océanos que aún nos separan menos, los indisolubles lazos de hermandad entre nuestros dos pueblos.
Y pensando en los orígenes de Manuel Fangio me siento orgulloso de que toque a un hijo de italiano, impregnado por vuestra generosa tierra, defender en Europa a los colores de Alfa Romeo, precursor en el mundo del trabajo italiano. De la encantadora costa de Liguria que dio a luz a aquellos que emprendieron el primer camino hacia el nuevo continente americano, y donde muchos de nuestros niños partieron para fecundar nuestro trabajo a vuestra tierra, vaya, en esta hora de plena felicidad y promesas de victorias, el saludo de Alfa Romeo a la gloriosa nación Argentina”.
En cada carrera de estas dos temporadas deportivas que vio a un antagonista Farina, se produjeron aspectos importantes, mas o menos inusuales y también controvertidos. En el transcurso del primer campeonato mundial, la prensa italiana encendió a Fangio como posible ganador de largo para demostrar que a Farina le habría sido imposible superar al as argentino, destacando que como los coches Alfa Romeo eran fabricados en Italia, fue "Moralmente correcta" la victoria de un campeón italiano. Los periódicos argentinos y la prensa europea no eran de la misma opinión y demostraron, con clasificación en la mano, que habría ganado Fangio. Se insinuó también, que por que la opinión publica reclamaba un vencedor italiano, la dirección deportiva de Alfa se vio obligada a satisfacer los deseos de los aficionados italianos. Vence Farina y vence merecidamente por que ninguna trampa pudo convertirlo en campeón que no sea la bandera y los meritos.
Fangio tuvo su revancha el 28 de octubre de 1951 en el circuito Peña Rhin de Barcelona. "Campeón del Mundo!" gritaban los trescientos mil espectadores en su vuelta de honor. Le aclamaron en español, su lengua materna, y se sintió como en casa. Se trata de un día inolvidable que se cerró con “olés”, mantillas y torero de Barcelona.
En 1952, no pudiendo disponer mas del Alfetta 159 por la retirada de Alfa de la competición, Fangio firmó dos contratos que lo ligaron a B.R.M. y a Maserati para las carreras de Formula 1 e 2 pero permaneció fiel a la Casa del biscione en las categorías de Turismo y Sport. En 1958, ante la incredulidad del mundo de las carreras, cuelga el casco y sus gafas en el tradicional “clavo”.
La consecución de dos títulos mundiales consecutivos fue motivo de gran alegría y orgullo para todos los trabajadores de Portello; no solo para los técnicos y mecánicos que habían trabajado incansablemente al lado de los pilotos, si no también para todos los demás, aquellos que solo habían visto los grandes camiones color gris ceniza, partir de las instalaciones de Vía Traiano.
A Alfa Romeo, este doblete mundial le pareció suficiente para terminar (temporalmente) con las actividades en los Grandes Premios, pero siguió manteniendo viva su gran imagen deportiva con la participación en competiciones que recordaban los modelos de serie.

Elvira Ruocco

Nota: El articulo ha sido publicado en la revista "IL QUADRIFOGLIO"

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Traducción de Iván Bejarano