Schede Modelli AlfaRomeo

4 ORE DI JARAMA -
CAMPIONATO EUROPEO TURISMO 1970

Ed eccoci all'ultima prova del Campionato Europeo Turismo sul circuito spagnolo del Jarama, una pista le cui caratteristiche hanno premiato la estrema maneggevolezza delle Alfa Romeo GTAm 2000 che hanno occupato i primi quattro posti assoluti. La pista, ad eccezione del lunghissimo rettilineo di arrivo, era estremamente lenta e tortuosa con tratti in salita e discesa. Il nastro d’asfalto ai bordi aveva degli alti cordoli il cui angolo permetteva di salire agilmente sugli stessi e sfruttare le traiettorie anche andando a finire con tutta la vettura sui tratti in cemento che circondavano la pista alla quota dei bordi, una sorta di marciapiedi che orlavano tutte le curve. Pista assolutamente non pericolosa ma dove bisognava esprimere l’essenza della guida, ogni ingresso in curva esagerato penalizzava il tempo sul giro,ogni uscita al di sotto del limite era egualmente penalizzante, era necessario essere perfetti nelle traiettorie e nell’erogazione della potenza con sei curve da seconda e terza ed una soltanto da quarta,quella di immissione sul dritto.

Non appena arrivato, così come si faceva arrivando su una pista mai fatta, chiesi ai piloti locali se c’era qualche cosa da apprendere in tema di traiettorie od altro. Mi fu detto,anche da un pilota della mia squadra,di non impegnare assolutamente i marciapiedini ai lati pista, perché i commissari avrebbero dato bandiera nera. Furbacchioni,evidentemente dopo Zandvoort cominciavano a preoccuparsi. Chiaramente era falso! La chiave dei tempi sul giro era proprio quella di salire e scendere dai cordoli. Me ne accorsi andando ad osservare le prove di coloro che erano scesi in pista prima del nostro turno. Dai box non si aveva percezione di questo, ma io mi ero spostato a piedi lungo il percorso ad osservare. Girando poi con l’auto da corsa mi resi conto che i cordoli rialzati non andavano impegnati soltanto in accelerazione ma addirittura si affrontavano come parte integrante della pista cercando di salire con un certo angolo che non mettesse in pericolo le sospensioni. Insomma era un sali-scendi continuo divertente e redditizio.

Ma facciamo un giro insieme al Jarama con la GTAm! La pista con uno sviluppo di circa 3600 metri mi permette di ricordare con buona approssimazione. Si passava sul traguardo in quinta e prima della staccata si toccavano con i rapporti al ponte usati su questa pista i 7000 giri, un po’ prima del cartello dei cento metri staccatona,quinta, quarta, terza per la curva a destra da fare in ingresso a circa 5000, progressiva accelerazione sfiorando il cordolo di destra per inserire poi la quarta per una semicurva a destra in avvicinamento alla seguente,si arrivava senza scaricare la quarta,circa 6500,scalata in terza,curva a sinistra,si sfiorava il cordolo interno e si puntava decisamente quello esterno, si saliva e si scendeva per la curva seguente dove si scalava per un tornantino a destra da seconda,qui in uscita iniziava il tratto in salita,seconda 7000,terza 7000 curva a sinistra ampia,si inseriva la quarta, la pista proseguiva quasi diritta con un invito a sinistra dove si toccavano i 7000 e si andava a staccare dopo un leggero dosso all’interno di una specie di trincea dove c’era una curva doppia a destra da affrontare o di seconda al limite di7000 giri e inserendo poi terza a centro curva,o di terza bassa 5000/5500 puntando decisamente al cordolo esterno salendoci sopra e andando al limite estremo esterno dello stesso (oltre c’era il prato) per uscire più forte possibile e scendere inserendo la quarta per il tratto in forte discesa. A fine allungo c’era forse la staccata più impegnativa della pista, non per la velocità ma per le variazioni del fondo che mandavano in appoggio la macchina prima a sinistra e poi a destra per affrontare il tornantone da seconda a sinistra all’inizio di un nuovo tratto in salita. E lì era necessario dosare bene,senza pattinare troppo,non salire sul bordo pista per non perdere tempo nel seguente tratto in salita da terza per la successiva curva dove si arrivava a 7000/7200. Si staccava e si impegnava la prima delle tre curve di immissione al rettilineo, tutte destrorse, si entrava intorno ai 6000, si saliva sul marciapiede e in uscita si tirava la terza sempre sul marciapiede, si inseriva la quarta prima dell’ultima di immissione, si scendeva dal cordolo per andare in corda sul curvone sempre destro e poi si lasciava scivolare la macchina verso l’esterno cercando di finire la traiettoria quasi sull’erba e senza troppi ondeggiamenti per non perdere tempo e dopo aver inserito di nuovo la quinta ecco il traguardo. Le possibilità di sorpasso in staccata erano due: in fondo al rettilineo ed alla staccata del tratto in discesa interno da quarta. Il Jarama, che è vicino Madrid, ormai viene soltanto usato per prove invernali e per gare minori di auto e moto.Un vero peccato ,tecnico e guidato com’era e com'è.

Qualificazioni: in prima fila Hezemans con la pole, poi il sottoscritto e una Ford Capri. Partenza , Toine prende la testa ed io lo seguo come un’ombra,la Ford che era la più vicina in prova perde progressivamente terreno e poi rompe. Hezemans ed io ci involiamo indisturbati. Alle nostre spalle vari duelli tra Alfa Ford e Bmw. Il rifornimento per la gara di quattro ore,senza cambio pilota per Toine e per me, era previsto allo scadere delle due ore,con il cambio della gomma anteriore esterna. Per tutte le due ore avevo seguito Hezemans a non piu’ di venti metri,una condotta prudenziale per evitare qualsiasi possibilità di contatto anche accidentale. In gioco per Toine e per L’Alfa Romeo c’era il Campionato Europeo,e di questo ero perfettamente consapevole. Alla partenza Bussinello mi aveva detto di coprire l’olandese nelle fasi iniziali e ribadito l’importanza della posta in gioco, ed io avevo dato ogni assicurazione in tal senso. Ma Roberto come direttore sportivo, per la grande professionalità e per la grande responsabilità non volle correre rischi. Al rifornimento e cambio gomme chiamano entrambi ai box,eravamo ai limiti con la benzina e si doveva rifornire esattamente entrambi allo stesso giro e alle due ore per non correre il rischio di un rabbocco finale. Entriamo in corsia box. Tutti e due per cambio gomme e rifornimento. Hezemans riparte ed io rimango sui cavalletti per altri venti secondi,poi mi mollano. Non avevano voluto correre rischi. All’arrivo,quando cortesemente feci notare che era stato inutile tenermi fermo perchè era chiaro che mai avrei attaccato la macchina di punta,la risposta spiritosa fu che dopo il Nurburgring e Zandvoort temevano che volessi fare il TRIS. I meccanici si scusarono divertiti. Bussinello mi anticipò che avrei guidato l’anno seguente la GTAJunior con l’obiettivo di vincere il Campionato Europeo!
Le seconde due ore furono una parata trionfale per le Alfa Romeo GTAm. Al traguardo primo Hezemans,secondo il sottoscritto che si era riavvicinato, poi ad un giro la terza Alfa con De Bragation, pilota Spagnolo, quarta la GtAm di Zeccoli/Christine Becker che avevano rispettivamente vinto i duelli con le Ford Capri e le Coupè Bmw . Toine Hezemans aveva vinto il Campionato Europeo. Fu un trionfo per l’Alfa Romeo che si era confrontata con auto di cilindrata superiore grazie alla maggiore affidabilità, alle doti di grande maneggevolezza e alle doti di pilotaggio di Toine. I campionati turismo di allora vedevano negli schieramenti di partenza spessissimo piloti di formula uno. Se andate a rivedere gli schieramenti, specialmente nelle gare di durata e anche in quelle in linea degli anni 70/71/72, troverete ad esempio Stewart con la Ford Escort a Silvestone, Lauda, Stuck e Marko con le Bmw,Graham Hill e Stommelen con le Ford, e poi Van Lennep, vincitore di una 24ore di Le Mans, Pescarolo, per citarne soltanto alcuni. Gli interessi di Marca erano fortissimi e i risvolti in tema di vendite sulla produzione di serie risentivano moltissimo delle competizioni turismo, specialmente all’estero.

Concludo la narrazione di questa parte della stagione 1970 dandoVi appuntamento, se il nostro presidente Carlo Monti e il suo staff sono d’accordo, per narrarvi i punti salienti della stagione 1971 con la cronaca delle gare corse con la mitica GTAJunior con la quale ho vinto il Campionato Europeo arrivando primo a Monza, Salisburgo, Brno, Paul Ricard, Zandvoort, Jarama.

Gian Luigi Picchi

Il profilo del pilota Gian Luigi Picchi

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