GARA DI ZANDVOORT -
CAMPIONATO EUROPEO TURISMO 1970





Dopo la vittoria alla sei ore del Nurburgring in coppia con Andrea de Adamich il Campionato si sposta a Zandvoort. L’Autodelta schiera tre Gtam,una per Hezemans, una per Carlo Facetti e la terza per il sottoscritto. Entrato in pista per le prove libere trovo immediatamente un forte feeling con questa pista che ricordo come una tra le più belle, tecniche e guidate dell’epoca. Chiaramente avevo letto delle particolarità del circuito situato a ridosso del mare dove, quando tira vento, arriva sabbia che la rende in alcuni punti estremamente scivolosa. Avevo sentito parlare della mitica curva Tarzan in fondo al rettilineo. Cominciando a girare mi resi conto che la pista, che ha un andamento caratterizzato da diverse variazioni altimetriche, aveva tre punti nodali.

Uno era il tornante centrale dietro i box che gira a sinistra,curva da fare con il Gtam in seconda marcia. Questo tornante che aveva un raggio di più di 180 gradi era uno dei piccoli segreti, come ce ne sono in ogni pista, che i piloti locali conoscono benissimo. Bisognava entrare in corda senza allargarsi all’ingresso, proprio perché, in relazione al raggio, entrando larghi, come suggerirebbe un normale pilotaggio, si percorrevano alcuni metri in più, e poiché la curva presentava una discreta pendenza all’interno,andando a finire la frenata in corda,si poteva staccare molto più tardi che entrando in alto. La caratteristica poi del tornante era tale che si entrava in leggera discesa, in corda cominciava a salire e cambiava pendenza in uscita. Non si poteva accelerare molto in anticipo e quindi era preferibile entrare fortissimo in corda e cercare di accelerare prima possibile.

Nel caso della Gtam, per il comportamento che aveva l’auto in accelerazione dalle curve lente, gestire l’uscita per arrivare in leggero controsterzo al limite del bordo esterno e scaricare poi terza e quarta per affrontare la curva in alto a destra dove si scavallava verso un tratto in discesa. Questo era un altro dei punti nodali. La curva da quarta era senza visibilità, si alzava il gas e lo si ridava immediatamente, l’auto tendeva ad alleggerirsi notevolmente e si usciva di quarta leggermente intraversati e superato il dosso per non perdere velocità nel tratto seguente era necessario uscire mettendo mezza ruota oltre il bordo esterno,e quando si riusciva a far questo si era sicuri di essere al limite.

Il terzo punto più impegnativo era la penultima curva prima del rettilineo, anch’essa su dosso con cambio di pendenza a centro curva. Si arrivava in quinta ed in ingresso si scalava alla quarta, si girava a destra ed anche qui era necessario scavallare lasciando poi scorrere la Gtam all’esterno per affrontare la curva di immissione al lungo rettilineo. Chiaramente se si esagerava in entrata l’auto perdeva contatto con l’asfalto e si rischiava di uscire di strada all’esterno,se si richiamava troppo si andava in attrito e si perdevano giri e quindi velocità. Trovare il punto esatto di staccata e di corda richiese diversi giri ma era essenziale uscire fortissimo da quella curva, il rettilineo era lunghissimo e in fondo c’era la curva Tarzan dove si arrivava al massimo per poi scalare rapidamente fino alla seconda marcia.

Tarzan: immaginate un tornantone a destra con una forte pendenza all’interno con raggio crescente in uscita, poi dopo un breve tratto di dritto una semicurva a destra dove si passava di terza e si arrivava al tornante centrale per reinserire la seconda Le altre curve della pista erano aperte e, se pur veloci richiedevano soltanto l’applicazione di pura tecnica di guida percepibile immediatamente e non una graduale assuefazione e conoscenza come le tre citate prima.

Arriviamo alle qualificazioni. In prima fila Hezemans 1.42.8 poi l’olandese Chiotakjs 1.42.9 su Gtam e Glemser con la Ford Capri 1.43.1,in seconda fila Facetti ed il sottoscritto poi gli altri. Chiotakis, perfetto conoscitore della pista di casa,era uno dei tantissimi olandesi che vanno fortissimo a Zandvoort.L’anno seguente con la GTA Junior avrei affrontato tre di questi piloti in una delle corse più tirate e avvincenti di tutta la stagione.

Arriviamo alla gara. In partenza Hezemans prende la testa seguito da Glemser,io parto molto bene, sfilo Facetti e a curva Tarzan infilo Chiotakis,alle spalle tutto il gruppo. La gara si profila con lo scontato successo di Toine che mantiene la prima posizione per i primi cinquanta giri sui settantadue da percorrere seguito come un’ombra da Glemser. Io seguo leggermente staccato con alle spalle Carlo Facetti. Davanti a me il duello tra i due tra ruote fumanti in staccata e intraversate in accelerazione. Hezemans, per cercare di contenere Glemser la cui Ford Capri 2400 ha circa 50/60 cavalli più delle nostre Alfa, nel tentativo di scrollarselo di dosso esce di strada,se non ricordo male proprio nella curva da quarta,terzultima della pista,decollando ed uscendo di strada sulla sinistra. Glemser è in testa e comincia la mia caccia. La Ford Capri aveva una velocità di punta che permetteva a Glemser, che vi ricordo era uno specialista delle auto da turismo,pilota ufficiale della Ford Colonia,di staccarsi sul rettilineo di circa 20/30 metri. In frenata perdeva leggermente e nel misto stretto era più lento avendo difficoltà a scaricare con le gomme di allora i circa 260 cv della sua Capri.

Uscito di scena Hezemans, al mio passaggio ai box mi segnalano Fast. Figuriamoci! Mi ero già avvicinato approfittando dell’attimo di rilassamento del tedesco che già si sentiva la vittoria in tasca. In più Glemser avrà pensato: alle spalle ho Picchi che si è qualificato a qualche decimo e quindi non troppo pericoloso. Già il giro dopo alla staccata di curva Tarzan gli ero attaccato ai tubi di scarico. E’ vero che sul dritto mi dava circa 20/30 metri ma in frenata io andavo molto più giù, mettevo la Gtam di traverso e scalando tutte le marce entravo sfruttando anche la pendenza della curva per l’azione frenante. L’alfa sbandava e sobbalzava ma la contropendenza mi aiutava a rientrare in traiettoria. In uscita da Tarzan il tedesco tirando seconda e terza prima del tornante centrale allungava di due lunghezze, ma entrava alto, allargandosi.

Vi ricordo che una delle chiavi di Zandvoort è il tornante centrale. Mi riagganciavo quindi in staccata. In uscita riuscivo a compensare la differenza di cavalli cercando di non intraversarmi e di sfruttare tutta la accelerazione mentre Glemser andava di traverso scodinzolando. Nella famosa curva da quarta in alto riuscivo in uscita a riaccodarmi e così per tutte le curve. La GTAm, più agile in curva, il coupè Tedesco più veloce e meno maneggevole. Cominciò così un elastico che durò circa otto giri. Lui allungava ed io mi riavvicinavo in frenata e in curva.

Era chiaro che sarebbe stato difficile superarlo, ero in continuo recupero. Toine era uscito di strada proprio nel tentativo di entrare in rettilineo con tanti metri di vantaggio sì da non farsi superare in fondo al dritto. Questo gli era costato caro. Io avevo il vantaggio di avere l’avversario davanti e quindi un punto di riferimento sicuro nelle staccate e specialmente nelle due curve su dosso. Questo mi permetteva di mantenere il contatto ma di lì a superarlo sarebbe stato difficile.

L’unico suo punto vulnerabile era l’ingresso del tornante centrale. Si allargava a dismisura, ma tra Tarzan e l’ingresso a quella curva guadagnava come minimo una lunghezza. Io gli arrivavo puntualmente in coda, ma senza i metri sufficienti per entrare in frenata. Al cinquantasettesimo giro faccio il giro più veloce, 1.42.7, gli sono vicinissimo, questo lo innervosisce leggermente,gli sono in coda sul dritto a non più di dieci metri, Glemser va a staccare in corda per non farsi infilare,era conscio che gli rosicchiavo sempre una ventina di metri in staccata. Comincia la frenata,stacco dopo di lui,mi affianco all’esterno pronto ad incrociare la traiettoria in uscita. La sua maggiore accelerazione lo avrebbe messo di nuovo al sicuro,ma per non essere superato si era messo troppo all’interno e di conseguenza era uscito molto più intraversato e lento del solito. Io avevo finito la frenata molto in alto e girando incrocio la traiettoria lo affianco all’interno ma in uscita mi sfila in accelerazione di una lunghezza. Incrocio la traiettoria di nuovo per il tornante a sinistra. Lui va in alto,io entro in staccata alla corda di mezza macchina. Glemser comincia a chiudere la traiettoria,io non alzo il piede lo centro nella fiancata sinistra e lo spingo fuori strada. La sua macchina fa due giri su se stessa e schizza fuori.

Ho colto il momento, avrei volentieri evitato la collisione, ma il tedesco mi aveva visto,avevamo incrociato gli sguardi attraverso il suo specchietto sinistro,e ha chiuso lo stesso la traiettoria. Forse non avrei avuto altra occasione. Sono in testa, passo davanti ai box e vedo i meccanici e tutto lo staff che saltano per aria,bellissima sensazione. Alle spalle ho Carlo Facetti, terza è una Bmw coupè abbastanza lontana. Cominciano gli ultimi 14 giri prima della bandiera a scacchi,ma non posso rilassarmi. Malgrado i cartelli di slow vedo Carlo che si avvicina e continuo a tirare fino alla conclusione della gara.Due ore di gara tiratissima ed una enorme soddisfazione. Debutto, vittoria e giro veloce, ma quello che era più importante avevo guadagnato punti utili per L’Alfa Romeo e ancora più importante avevo messo fuori punteggio la Ford.

L’anno seguente avrei vinto di nuovo a Zandvoort con la GTAJunior e poi avrei vinto il Campionato Europeo Prima Divisione per l’Alfa Romeo. Ora rimaneva l’ultima prova di Campionato a Jarama in Spagna che assegnerà il titolo a Toine Hezemans.

Gian Luigi Picchi

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Il profilo del pilota Gian Luigi Picchi

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