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STORIA DELL'ATTIVITA' MOTORISTICA AERONAUTICA DELL'ALFA ROMEO
(pubblicata su Archivio Storico Alfa Romeo Volume II, 1998)





Capitolo I
NASCITA DI UNA TRADIZIONE AVIATORIA



L'Alfa Romeo, nota in tutto il mondo, come costruttrice di eccellenti vetture da competizione, sport e gran turismo e' meno nota come costruttrice di motori di aviazione. Eppure vanta gloriose tradizioni anche in questo campo. Negli anni 1935-1936, in fatto di motori di aviazione, Alfa Romeo era sinonimo di vittoria. Nelle battaglie per la conquista dei primati mondiali, così come nelle aperte competizioni sportive, i motori Alfa Romeo e le eliche a passo variabile, imposero la loro superiorità e incisero i loro nomi sui libri d'oro della Federazione Aeronautica Internazionale.
L'interesse dell'Alfa ai motori di aviazione nacque nel 1910. Nello stabilimento del Portello venne adattato un motore d'automobile a 4 cilindri in linea raffreddati ad acqua, della potenza complessiva di 24 CV creato per il prototipo di una vettura biposto. Venne montato sul biplano progettato e costruito dal disegnatore Antonio Santoni e dal meccanico Nino Franchini. Questo velivolo effettuò il suo primo volo decollando dalla Piazza d'Armi di Milano (Baggio) pilotato da Franchini. Era il 1o novembre 1910.
Ma l'attività dell'Alfa nel settore aeronautico ebbe inizio nel 1917. Ormai diventata Alfa Romeo, per la partecipazione dell'ing. Nicola Romeo, le venne affidata da parte del Ministero della Guerra, una commessa per la costruzione di 300 motori V6, 6 cilindri in linea raffreddamento ad acqua, (licenza Isotta Fraschini) per potenziare le squadriglie di bombardamento.
Tale commessa, iniziata con notevole ritardo per la realizzazione delle necessarie attrezzature, venne sospesa nel 1918 con il seguente risultato: parti per i 300 motori al 75%, 5 motori consegnati, 100 motori in fase di montaggio.
Un anno dopo, L'Alfa Romeo progettò un motore in linea a 12 cilindri a V (600 HP), il quale fu realizzato ed esposto con vivo interesse alla Mostra Aeronautica di Taliedo. La potenza di 600 cavalli, denunciata per il prototipo citato, è da considerarsi solo come dato di progetto in quanto, all'epoca della Mostra, il motore non aveva ancora iniziato le prove al banco. Nel successivo periodo non se ne seppe più nulla e all'Alfa non si parlò più di motori aeronautici fino al 1925, quando dopo i brillanti risultati delle corse del 1924, l'Aviazione si interessò all'Alfa Romeo. Le furono affidati alcuni lavori di riparazione, odinazioni per L. 1.500.000 in pezzi di ricambio e di 8.000.000 di lire per la costruzione di motori Jupiter.
L'ing. Nicola Romeo aveva acquistato, infatti, attraverso
il Ministero dell'Aeronautica, la licenza di costruzione del motore Bristol Jupiter IV (9 cilindri a stella, raffreddamento ad aria) che diventò ben noto in Italia per la Sua perfezione e per le sue ottime caratteristiche che consentirono un largo sfruttamento sugli aeroplani da ricognizione ed osservazione RO 1 e RO 1 bis, largamente impiegati dal 1926 al 1937, protagonisti della guerra d'Africa.
Va tenuto conto che tali aeroplani erano di costruzione I.M.A.M. Industrie Meccaniche Aeronautiche Meridionali con sede e stabilimenti in Napoli, fondate e presiedute dallo stesso ing. Romeo.
Il motore Jupiter venne, inoltre, montato su velivoli Ansaldo A.C.3 largamente costruiti e detentori di un primato di quota con il pilota Renato Donati. Equipaggiarono, in sede sperimentale, il velivolo da bombardamento Caproni 102 e 102 Quarter, nonche' il monoplano da ricognizione Caproni 97.
A questo motore vennero apportate delle modifiche e il Ministero dell'Aeronautica attendeva che il motore girasse per fare ordinativi importanti. Nel contempo si procedeva allo studio e alla costruzione di un motore di completa ideazione Romeo.
I risultati dello Jupiter 500 CV furono talmente soddisfacenti da far pensare all'ing. Romeo di invitare le autorita' dell'Aeronautica ad una dimostrazione. L'Alfa si trovava in una condizione privilegiata per averlo già costruito. Un'altra societa' avrebbe impiegato almeno un anno.
Nel 1927, venne riorganizzata l'attività industriale del reparto Automobili ed Aviazione con una divisione tra uffici tecnici e uffici produttivi. Si rivide il programma industriale e si spinse, nei limiti del possibile, la costruzione di motori di aviazione.
In attesa di una importante commessa di motori Jupiter; la previsione di produzione, per il 1928, fu di 300 unità. Si sperava, infatti che il Governo convenisse dell'utilità di avere una propria azienda attrezzata e pronta ad ogni evenienza.
Per l'aggravarsi della crisi automobilistica, si decise di impostare il programma produttivo sull'aviazione. Le officine erano bene attrezzate per la produzione di motori Jupiter tipo IV ed in grado di introdurre a questo delle migliorie; non solo, ma erano pronte ad accingersi eventualmente alla produzione del nuovo tipo VI qualora l'Aviazione ne avesse deciso l'applicazione in sostituzione del tipo IV. E poi c'era il motore di concezione Alfa Romeo.
Nel mese di maggio del 1927 iniziarono le trattative con la Gnome & Rhone e la Piaggio per una licenza di fabbricazione, per conto del Ministero dell'Aeronautica. La Piaggio aveva già ottenuto una licenza da parte della Gnome, si sarebbe trattato quindi di ottenere una sublicenza di 300 motori mentre gli altri 100 sarebbero stati costruiti dalla Piaggio. A luglio le trattative vennero interrotte, non tanto per le condizioni onerose per la sub-concessione, ma per il divieto posto dalla Piaggio di costruzione, per 6 anni, di motori a stella a raffreddamento ad aria compresi tra i 420 e i 650 HP.
Intanto l'Alfa era convinta che le migliorie apportate al tipo VI non fossero tali da far abbandonare il tipo IV per cui il Governo aveva pagato un forte diritto di concessione che poteva a lungo sfruttare. Venne deciso, quindi di tenere in sospeso la trattativa con la Piaggio fino a quando una prova di confronto fosse stata eseguita, tanto più che l'Alfa non avrebbe potuto addivenire a nessun accordo senza l'assicurazione di un ordine di almeno 400 motori tipo VI da parte dell'Aviazione.
Sotto la direzione dell'ing. Bruche', direttore d'officina, venne completata la costruzione del motore Alfa Jupiter tipo IV modificato, meglio chiamato Jupiter "surcompresso". Nel novembre 1927 questo motore fu inviato all'Ansaldo di Torino per essere applicato su un apparecchio con il quale il com. Donati effettuò esperimenti di altezza.
Nel frattempo, Jano completò il progetto di un motore Alfa Romeo a raffreddamento ad acqua, e iniziò anche lo studio di un motore ad aria. Su pressione della Direzione dell'Aeronautica, si decise di portare a Roma il Cav. Jano per illustrare gli studi da lui compiuti e per ottenere direttive sulle esigenze dell'Aviazione Italiana. A Roma, Jano venne incoraggiato ma soprattutto gli venne richiesta urgenza altrimenti la cosa avrebbe perso di interesse.
Nel 1928, la Direzione dell'Aviazione interessò l'Alfa allo studio e alla possibile realizzazione di un motore che avrebbe dovuto essere realizzato, con l'appoggio di Italo Balbo, da un certo ing. Gatti. Questo motore, ad olio pesante, presentava un certo interesse; sembra però che il progetto non fosse completo e fu abbandonato.
L'Ufficio Aviazione di Milano propose all'Alfa di revisionare altri motori: Lovrain, Asso; ma l'Alfa prese tempo in attesa di proposte concrete, anche perché da Roma si chiedeva la massima produzione di motori Jupiter.
Jano presentò a Roma il progetto completo di un motore a doppia stella di 500/600 HP ma il Generale Guidoni consigliò di sospenderlo essendo piu' urgente lo studio di un motore da 220/240 HP per il quale l'Aeronautica aveva stabilito un compenso di L. 450.000 per i primi due esemplari. Jano si mise all'opera e, in un mese, porto' a termine il progetto di massima di un motore a stella a 9 cilindri di 220 HP. Nel frattempo, però, l'Aeronautica aveva acquisto la licenza del motore Lynx affidandone all'Alfa la costruzione.
Nel mese di aprile del 1928 venne offerta una nuova commessa di 40 motori Jupiter e relativi pezzi di ricambio alle stesse condizioni alle quali aveva firmato la Isotta Fraschini. L'Alfa accettò perché temeva che l'ordine passasse ad un'altra società.
Per quanto riguarda la commessa di 40 motori Lynx (200 hp), l'ingegner Bruché venne mandato a Coventry per rilevare sul posto gli elementi tecnologici per facilitare la produzione di questo motore, non facile da costruire. La commessa fu accettata perche' rientrava nel programma produttivo dell'Alfa Romeo, impostato su una grande produzione di motori da 200 HP.
In questo periodo, l'Alfa concluse con la Held un accordo per la costruzione di motori a nafta e ottenne un'altra commessa di 12 motori Jupiter e relativi pezzi di ricambio. Il lavoro procedeva bene. Anche se non era stata raggiunta la produzione prefissata, le consegne avvenivano in anticipo.
Jano, intanto, finiva il progetto del motore 200/220 HP. Si decise di desistere dal chiedere all'Aeronautica il compenso per la produzione di 2 motori di questo tipo per timore che l'Aeronautica potesse impossessarsi anche del diritto di riproduzione. Comunque si dispose che Jano producesse due di questi motori per essere completati e provati entro il 30 giugno 1929. Si pensò al nome DUSE, ma poi lo si chiamò semplicemente "D".
La produzione del motore Jupiter accusava qualche problema con un conseguente ritardo nelle consegne. Difficoltà di vario genere vi si frapponevano, ma in particolare la dalicatezza della costruzione, la severità dei collaudi eseguiti dall'Ufficio di Sorveglianza, e gli scarti della lavorazione causati in gran parte dai materiali speciali e dalle difficolta' delle fusioni di alluminio. L'obbligo di utilizzare materiale di produzione nazionale creava una grossa difficoltà in quanto, dovendo dipendere dalla Cogne per i delicatissimi alberi a gomito, e dalla Fabbrica Cuscinetti di Villar Perosa, i ritardi erano di oltre due mesi. Nonostante questi problemi si stabilì di produrre, nel 1928, 142 motori Jupiter. Inoltre, la Società proprietaria dei brevetti di questo motore assicurò l'Alfa che, appena fosse stata in vendita la licenza dell'ultimo modello, il Mercury da 600/800 HP, anziche' passare tramite la Gnome & Rhone, avrebbe iniziata una trattativa diretta. L'Alfa si interessò anche al motore "Genet" da 80 HP della Armstrong a titolo di studio.
Nel mese di luglio venne allargata l'Officina per facilitare il ritmo di produzione dei motori Jupiter, e tutti i disegni del motore D di Jano furono consegnati alle Officine mentre in fonderia si iniziava la preparazione dei modelli. Però il progetto subì un arresto anche per la difficoltà di trovare, in piccola quantità, i materiali adatti per i due motori sperimentali.
La preparazione dell'attrezzatura del motore Lynx invece procedeva bene, per questo motore l'Alfa ricevette un ordine di una piccola serie di 40 unità.
Il maggiore De Bernardi, detentore del record mondiale di velocità, riconoscendo le doti dello Jupiter, chiese all'Alfa di poter fare un raid di durata con il motore sperimentale (Jupiter stellare) con il quale, il 22 dicembre 1928, il Com. Renato Donati conquista il record mondiale di altezza per aeroplani.
Alla fine del 1928, Jano fu incaricato di studiare un motore da 80 HP per cui si registrava un certo interesse all'estero. Si produssero 100 Jupiter con soddisfazione dell'Aeronautica e si ottenne una proroga di tre mesi nelle consegne degli Jupiter e dei Lynx.
Siamo nel 1929. Il motore D, sacrificato alle esigenze della pressante produzione, continuava lentamente la sua fabbricazione. L'Aeronautica suggerì di accordarsi con un costruttore di apparecchi per lo studio e la realizzazione di un velivolo adatto a questo motore da 200/220 HP. Intanto Jano progettava l'applicazione del riduttore per accelerarne le rotazioni e ottenere maggiore potenza. Studiò anche l'applicazione del compressore.
Poiché i problemi dovuti alle forniture della Cogne non si risolvevano si tenne una riunione con i tecnici della Cogne ma senza risultati apprezzabili. Si iniziarono così trattative con fornitori esteri di acciaio speciale per alberi a gomito e fu assegnato un ordine di 24 blocchi alla Holzer che era la migliore nel settore,
Per il motore di Jano si contattò l'ing. Gianni Caproni che sembrava disposto ad utilizzarlo per i suoi apparecchi plurimotori.
Nel dicembre 1929, i primi motori Lynx (7 cilindri a stella, raffreddamento ad aria) vennero messi sul banco di prova con risultati apprezzabili, addirittura migliori di quelli riscontrati nel Lynx originale dell'Armstrong.

Continua...


Elvira Ruocco



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