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STORIA DELL'ATTIVITA' MOTORISTICA AERONAUTICA DELL'ALFA ROMEO
(pubblicata su Archivio Storico Alfa Romeo Volume II, 1998)





Capitolo II
I PROLIFICI ANNI '30 - IL PASSAGGIO ALL'IRI



La lavorazione dei motori avio veniva ora fatta in un'officina separata, con montaggio separato. Erano state create sale di esperienza, prova e collaudo modernissime, secondo ordini tassativi del Ministero dell'Aeronautica.
Nel 1930, a fronte di una richiesta di finanziamento, l'Alfa ottenne dal Ministero dell'Aeronautica l'assicurazione che tutti gli apparecchi-scuola sarebbero stati montati con motori Lynx e con i D che venissero pronti; non solo, ma le vennero ordinati, per esperimento, due motori D semplici, due con compressore e due con compressore e riduttore.
Intanto l'Aeronautica, stabilito che il tipo Jupiter IV sarebbe stato abbandonato, ma che intanto tutte le ordinazioni sarebbero passate all'Alfa, attendeva il motore D a 18 cilindri e lo Jupiter con carter che aveva le stesse caratteristiche del tipo VIII inglese da 600/650HP.
Si studiò il contratto con la Gnome & Rhone per vedere la possibilità di introdurre modifiche al tipo IV per quanto riguardava una maggiore compressione e l'applicazione del riduttore per ricavarne un tipo nuovo al quale l'Aeronautica sembrava interessata
Nell'autunno del 1930, l'Alfa Romeo accolse la proposta della fabbrica d'aerei Caproni di studiare la possibilita' di adattare un motore da utilizzare per gli aerei da turismo. Questo motore, un 6C 1750 (6 cilindri in linea, raffreddamento ad acqua), fu applicato su un Caproni 100 che partecipò al 2o giro aereo d'Italia nel 1931, pilotato dal Colonnello Velardi.
Nel 1931, il reparto motori d'aviazione raggiunse la produzione di quasi un motore al giorno e la revisione di 20 motori al mese. L'Alfa ottenne, d'accordo con il Ministero dell'Aeronautica, la licenza di fabbricazione della serie dei motori Mercury. Intanto continuavano le trattative con la Direzione Generale dell'Aeronautica per stabilire il programma delle applicazioni dei motori di aviazione, per i quali veniva sempre data la preferenza a quelli raffreddati ad aria.
Nel 1932 vennero avviati gli studi per le eliche in duralluminio, studi appoggiati dall'Aeronautica che teneva ad un accordo con la Ditta Ratier che voleva impiantare una fabbrica in Italia. Dati gli accordi intervenuti con la Caproni, si pensò di costituire una società commerciale per la vendita, mentre la produzione sarebbe stata affidata all'Alfa Romeo. Il capitale impiegato avrebbe dovuto essere di 250.000 lire da parte della Ratier (in attrezzature) e di 300.000 lire da parte del'Alfa, in denaro fresco. Questo progetto venne abbandonato, però fu stipulato un accordo molto interessante per produrre direttamente in Alfa le eliche con la collaborazione tecnica della Ratier.
Vennero investiti 2.100.000 lire per attrezzature, studi e prototipi del motore Mercury e 900.000 lire per spese di impianti relative alla fabbricazione di eliche in duralluminio.
Nel 1933 l'Alfa entra a far parte dell'IRI, costituito nello stesso anno. Da piccola industria su base quasi artigianale si trasformò in una grande unità produttiva la cui linea di sviluppo era orientata verso l'aviazione e i mezzi pesanti.
Nella seduta del consiglio del 7 dicembre 1933, fu dato mandato al Presidente, Emanuele Trigona, di avviare le pratiche presso il Ministero per riallacciare i contatti, assicurare il buon fine delle ordinazioni in corso, ottenere nuove commissioni e avere l'assicurazione di un lavoro continuativo.
L'ingegner Ugo Gobbato, nominato direttore sul finire dell'anno, esaminò con il Sottosegretario dell'Aeronautica molte questioni di interesse vitale per l'Azienda; venne anche ricevuto dal Capo del Governo che gli espresse la sua approvazione alle linee programmatiche, formulando l'augurio che a Milano potesse sempre essere viva una forte industria motoristica.
Nel 1934, ci si avviava verso una normalizzazione dei rapporti con il Ministero dell'Aeronautica ed iniziò il periodo migliore delle costruzioni aeronautiche Alfa Romeo.
Nacquero i primi motori Alfa 125, derivati dal Pegasus della Bristol, motore della potenza di 700 HP che venne progressivamente sviluppato dall'Alfa Romeo in Alfa 126, Alfa 128 e Alfa 131, rispettivamente nelle potenze di 830, 930 e 1130 HP. Il 131 inoltre aveva il compressore a due velocità.
Entrò in Alfa l'ing. Giustino Cattaneo come direttore della progettazione aviazione, mentre Jano assunse la direzione della progettazione delle autovetture.
Per le lavorazioni inerenti ai motori di aviazione, le vecchie macchine vennero sostituite con macchinari efficienti.
Sempre nel 1934, il com. Donati ottenne il record di altezza con motore Alfa Romeo.
In seguito alle nuove ordinazioni, in particolare da parte della Regia Aeronautica, il lavoro assunse, nel 1935, un ritmo eccezionale. Si pensò di concentrare la produzione motori per aviazione nello stabilimento centrale e di collocare l'officina riparazione auto in locali annessi.
Si costruivano eliche con pale in duralluminio, sia con passo fisso che a passo variabile in volo, progettate dall'ing. De Caria, con dispositivo di comando elettrico e con regolatore per giri costanti. Ne vennero costruite, in vari tipi, circa 6.000. Furono prodotti, inoltre, un gran numero di sbozzati d'elica su commesse di aziende aeronautiche italiane.
Il 22 agosto, l'Alfa venne militarizzata in funzione della guerra d'Etiopia e della guerra civile spagnola.
Nel 1936, per le necessità del Ministro dell'Aeronautica, il lavoro fu tutto proteso alla costruzione di motori di aviazione, salvo una produzione costante di piccoli autocarri.
La produzione di motori di aviazione raggiunse i suoi limiti massimi nel 1937. La forza lavoro ammontava a 6.000 unità. In previsione di una riduzione della produzione nel settore avio, si decise di incrementare, entro determinati limiti, la produzione di autocarri leggeri e pesanti nonché di autovetture. Intanto gli approvvigionamenti di materiali ferrosi scarseggiavano.
All'accusa di autarchia, apparsa sulla stampa, Gobbato replicò illustrando i risultati ottenuti dall'Alfa nella produzione di autovetture e di eliche a passo variabile, nella produzione del Duralfa e del motore D2, mentre le licenze avevano permesso di avviare studi che si erano conclusi con nuovi tipi di autocarri e motori di aviazione che avevano ottenuto l'approvazione degli organi superiori del Ministero.
Sempre nel 1937, l'Alfa presentò, alla Mostra Aereonautica, il nuovo motore A 135 a doppia stella che suscitò vivo interesse.

Continua...


Elvira Ruocco

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