Identificativo di progetto: 916
Anno di produzione: 1995-2003
Serie prodotte: 3 (1995-1998, 1998-2002 e 2002-2003)
Motorizzazioni prima serie: 2.0 TwinSpark 16V, 2.0 V6 turbo, 3.0 V6 24V
Motorizzazioni seconda serie: 1.8 TwinSpark 16V, 2.0 TS 16V, 2.0 V6 turbo, 3.0 V6 24V.
Motorizzazioni terza serie: 2.0 TwinSpark 16V, 2.0 JTS, 3.2 V6 24V.
Trasmissione: Manuale, con cambio a 5 o 6 marce + retromarcia; trazione anteriore
Sospensioni:
Anteriore con schema Mcpherson, molle elicoidali disassate, ammortizzatori telescopici, barra stabilizzatrice, telaio di sostegno sospensioni secondario in acciaio
Posteriore con schema multilink, ammortizzatori inclinati, telaio di sostegno sospensioni secondario in alluminio.
Dimensioni vettura: L=4285, l=1780, h=1318, passo=2540 [mm]
Massa vettura: da 1350 a 1445 kg
Stabilimenti produttivi: fino al 2001 presso Arese (MI); dal 2001 presso gli stabilimenti Pininfarina (TO)
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GTV:
Gran Turismo Veloce secondo la normale accezione, auto da far venire la pelle d'oca per gli Alfisti. Una auto che, vuoi per la meccanica, per le sospensioni, per le prestazioni o per la linea mandava in vera estasi l'appassionato del Marchio Alfa Romeo.
Varie sono state le generazioni di questa vettura: l'ultima in ordine di tempo è stata la serie '916', prodotte e progettata quando Alfa Romeo era in piena era Fiat, sfruttandone le capacità produttive e la sinergia.
Le principali caratteristiche dei modelli prodottiTelaio e sospensioniPartendo dal telaio, la base era rappresentata dal telaio 'Tipo' (e la cosa si riconosce dal passo, pari a 2540 mm) in una delle sue vari evoluzioni, che lo ha portato ad assere utilizzato anche la versione spider dello stesso progetto. E' da notare che per questo modello sono state utilizzate tecnologie 'mature', come per esempio le saldature continue, accostate ad altre relativamente recenti, come l'utilizzo di adesivi strutturali.
Data la particolare flessibilità costruttiva del telaio in questione e l'importanza della vettura, si sono potute rielaborare le sospensioni: all'anteriore si trova un classico Mcpherson, con barra stabilizzatrice, caratterizzato da un rapporto di sterzo abbastanza diretto; al retrotreno un nuovo ed innovativo schema multilink, ancora mai usato su una vettura italiana di serie, che caratterizza la notevole stabilità del modello alla guida, rendendolo veramente aderente alla definizione legata alla sigla identificativa.
La particolarità costruttiva della sospensione posteriore risiede inoltre nel telaio, in alluminio e realizzato secondo un processo particolare detto 'tixoforming' e che ha i punti di ancoraggio alla scocca esattamente posti dove erano previsti per le 'classiche' sospensioni Fiat di allora (Coupè, ecc).
Sospensione anteriore, con il classico McPherson
Sospensione posteriore 'multilink'I valori caratteristici degli angoli delle diverse versioniMotorizzazioniLe motorizzazioni previste erano la massima proposta dell'Alfa Romeo del tempo: si partiva con il 'classico' quattro cilindri in linea, montato trasversalmente, della serie Pratola Serra, dotato di controalberi di equilibratura (nella versione di 1970 cmc) con una potenza tra i 150 e i 155 CV; si passava poi per il V6 con angolo tra le bancate di 60°, della cilindrata di 1996 cmc, sovralimentato e con distribuzione a due valvole cilindro, della potenza di 200 CV per arrivare al V6 di 60° della cilindrata di 2959 cmc, distribuzione a quattro valvole cilindro e potenza pari a 225 CV.
A sinistra la distribuzione del V6, a destra quella del TSNel tempo tali potenze sono variate per via delle vari livelli di contenimento delle emissioni (Euro 2 ed Euro 3) e la motorizzazione 2.0 V6 turbo fu abbandonata al momento della transizione ai limiti di emissioni inquinanti 'Euro 3'.
Nel terza serie vengono presentati due nuovi motori: il 2.0 JTS, cilindrata di 1970 cmc per 165 CV ed il tanto agognato 3.2 V6 24V, cilindrata di 3179 cmc per una potenza di 240 CV.
Le motorizzazioni previste nel corso della vita del modelloCambio e trasmissioneLa trasmissione accoppiata a tali unità propulsive è sempre composta da un cambio in linea, serie 'C530' e 'C510', con 5 marce nel caso dei motori quattro cilindri e delle versioni sovralimentate e di 6 marce per le versioni dotate di motore aspirato a sei cilindri, anche se un piccolo lotto di vetture con quest'ultimo motore fu dotato di cambio a cinque marce. Il prima serie, con motorizzazione 2.0, aveva il comando di selezione delle marce tramite aste: dal seconda serie in avanti e, da sempre, per le V6 il comando selezione marce era con cavi Bowden. Le versioni V6 inoltre hanno sempre avuto la retromarcia sincronizzata.
Nessuna versione fu dotata di differenziale autobloccante, anche se è possibile installare il differenziale torsen 'Q2' sulla stragrande maggioranza delle versioni a 6 cilindri.
I rapporti di trasmissione delle varie trasmissioni
Il comando di selezione marce tramite aste
Il comando di selezione marce tramite cavi BowdenLe prestazioni sono all'altezza del modello, anche se un pò opacizzate dal peso: il classico tempo 'da 0 a 100' segna 8,5 sec per il 2.0 TS e 6,5 per il 3.2 24V. Quest'ultimo si prende la palma di più veloce Alfa Romeo stradale costruita, dall'alto dei suoi 255 km/h (se dotata di kit aerodinamico).
Dotazioni di sicurezzaDal punto di vista della sicurezza passiva la vettura rappresentava un netto salto in avanti, portando come dotazione di serie sia il sistema ABS della Bosch nella versione 2Si, i pretensionatori sulle cinture di sicurezza e l'airbag lato guida; quello lato passeggero era optional. Tutta la vettura era costruita con materiali a bassa emissione di fumo in caso di incendio, in ottemperanza alle norme statunitensi.
La scocca e le protezioni per la sicurezza passiva previste
Il sistema airbag e pretensionatori previstiStile ed evoluzione
Dimensioni principaliIl design del GTV serie 916 nasce dalla felice intuizione dell'ing. Fumia e del prezioso lavoro della Pininfarina, che ne ha firmato il design (e, dal 2001, anche la produzione). In particolare alcuni aspetti, come il frontale con i proiettori incassati, sono stati ispirazione per molti Costruttori.
La volumetria interna e la stessa plancia, per il fatto di essere di produzione 'specifica', sono particolari e molto calzanti all'immagine del Marchio ed estremamente funzionali.
Delle tre serie di cui il modello ha visto la sue evoluzione, quella che segna un vero distacco è la seconda: infatti, la prima serie è, all'apparenza, più 'dura e pura', sia nel design esterno che interno. E' dotato della prima serie dei twin spark realizzati a pratola serra, senza collettori di aspirazione a geometria variabile. All'esterno è riconoscibile per i cerchi, di chiaro stampo Alfa, e per i particolari lasciati di colore nero.
Gli interni del prima serie con interni 'extraserie' rossi
Ancora il prima serie, visto dall'altoIl seconda serie, che vede la luce nel 1998, porta una maggiore cura costruttiva, un migliorato sistema di climatizzazione, una maggiore evoluzione del motore a doppia accensione e degli interni maggiormente rifiniti. E' da notare che tra prima e seconda serie non è stato cambiato un lamierato esterno; le varianti riguardano la mascherina anteriore, ora dotata di un profilo cromato, e la verniciatura in tinta di tutti i particolari in plastica.
Il seconda serie Il terza serie è, in pratica, la rivisitazione di un seconda serie con la modifica del frontale, reso più simile agli stilemi delle Alfa a partire dalla 156 e 147. Gli interni hanno subito modifiche di dettaglio ed è stata sostituita l'unità V6 di 2959 cmc con quella da 3179 cmc, nata in occasione della 156 GTA, e per l'occasione 'depotenziata' a 240 CV.
Gli accessori a disposizione per l'acquirente del modello erano non molti, ma tutti importanti: a parte la classica vernice metallizata o metallescente, abbiamo i cerchi in lega di varie misure, il sistema di climatizzazione, il tettuccio apribile, i sedili a regolazione elettrica ed un 'aerokit', composto da alettone posteriore e labbro anteriore che consentiva un aumento delle velocità massime delle varie versioni di circa 5 km/h.
