Il 28 agosto del 1946, Orazio Satta Puliga, succede a W.P.Ricart ed è nominato direttore responsabile dei settori di progettazione e sperimentazione, suddivisi allora in: Progettazione meccanica auto (Giuseppe Busso), Progettazione carrozzeria (Ivo Colucci) e Servizio Esperienze (Gianpaolo Garcea).
Di Busso sappiamo, vorrei dire due cose su Gianpaolo Garcea.
Gianpaolo Garcea entrò in Alfa nel 1935 e fu assegnato alla sala prova motori di aviazione alle dipendenze di Amleto Bossi. A lui si devono più di 50 brevetti di proprietà Alfa Romeo. Fu, per vent'anni, direttore della Sottocomissione carburanti e lubrificanti della Cuna. Andò in pensione nel 1977, ma rimase all'Alfa come consulente fino al 1988.
Il 1^o settembre 1957 i servizi Esperienze Principali ed Esperienze Speciali, venero riuniti a tutti gli effetti in un unico organismo denominato Servizio Esperienze a capo del quale fu nominato l'ing. Livio Nicolis.
Livio Nicolis fu assunto in Alfa nel 1940. Nel 1947 fu a capo del settore Corse che dipendeva dall'ing. Garcea. Seguì la messa a punto delle famose Alfetta 158/159, campioni del mondo nel 1950 e 1951. Dopo il ritiro dell'Alfa dalle corse, fu messo a capo del nascente Servizio Esperienze Speciali che aveva il compito di seguire i clienti sportivi e di curare la messa a punto delle vetture sperimentali, tra cui vale la pena ricordare il Disco Volante che suscitò molto interesse.
Questo reparto era distaccato dal Servizio Esperienze (retto da Garcea) che si occupava dello sviluppo delle vetture di serie. Quando nel 1956, l'ing. Garcea fu nominato capo del Centro Studi e Ricerche, il Servizio esperienze Speciali fu incorporato nel settore Esperienze e fu affidato a Nicolis.
18 giugno 1968 il Centro Esperienze vennne ristrutturato nelle diverse funzioni tra cui: Esperienze motori (che fu affidato a Franco Bossi).
Il 12 maggio 1975 fu costituito un Comitato Tecnico Gruppo Alfa Romeo presieduto dall'ing. Rudolf Hruska. Ne facevano parte Busso, Chirico, Chiti, Colucci, Garcea, Luraghi, Nicolis. Surace, Audisio, Celi e Hoffman.
Questo Comitato aveva il compito di proporre alla Direzione Generale, per l'approvazione dei Comitati Esecutivi dei Consigli di Amministrazione Aziendali, le caratteristiche della gamma: nuovi modelli, versioni, modifiche, e di attuare le decisioni dei predetti comitati in merito alla progettazione di nuovi modelli, versioni, modifiche.
Nel 1978, l'amministratore delegato Alfredo Lingiardi fu nominato Amministratore Delegato ed assunse la responsabilità delle attività tecnico produttive:

• Settore progettazione ed esperienze
• Settore prodotto
• Settore produzione
• Settore qualità
• Settore nuovi impianti

Fra i "motoristi" ricordiamo anche Masoni, Bossaglia, Radaelli, Landsberg e Alessandro Piccone, che è stato responsabile Direzione Tecnica Motopropulsori Fiat fino a qualche anno fa, conservando la consulenza.
Il 20 ottobre 1980 la denominazione cambia in Direzione Ricerca e Sviluppo e rimase affidata a Filippo Surace.
Il 1^o marzo 1985 nell'ambito dell'Alfa Romeo S.p.A., venne costituita la funzione di Ricerca e Sviluppo per l'intero Raggruppamento, affidata all'ing. Surace con la collaborazione di Aldo Bassi per le ricerche e di Giorgio Callegari per il coordinamento.
La responsabilita' del coordinamento delle funzioni tecniche fu affidata all'ing Marcello Capaccioli da cui dipendevano:

• Progettazione (ing. Domenico Chirico)
  
• Industrializzazione e Produzione
• Qualità e Prodotto.

Filippo Surace lasciò la Società il 15 settembre 1985 e la Ricerca, affidata all'ing. Aldo Bassi, passò alle dirette dipendenze della Presidenza.
L'8 novembre 1985, la funzione Progettazione e Sperimentale fu affidata all'ing. Domenico Chirico. La progettazione meccanica fu affidata a Gianfranco Bossi.
Domenico Chirico fu assunto in Alfa nel 1952 e lavorò nei settori veicoli industriali autocarri e autobus.
Colloborò con Garcea fino al 1956, poi con Nicolis fino al 1959. Nel 1966 diventò ingegnere capo per il progetto Alfasud. Fino al 1976 il reparto progettazione Alfasud rimase autonomo, poi nel giugno di quell'anno fu unificato sotto la Direzione dell'Alfanord e Chirico diventò il responsabile per tutte le parti meccaniche.
Lasciò l'Alfa nel 1988 e la responsabilità dell'ingegneria Alfa Romeo fu affidata all'ing. Stefano Iacoponi proveniente dalla Fiat Auto dove, dal 1976 era stato responsabile della progettazione motori e dei cambi di velocità, successivamente responsabile della progettazione del gruppo.

Alla professionalità, al rispetto alla tradizione e alla devozione al Marchio dei motoristi dell'Alfa Romeo, dei progettisti e degli sperimentatori, si devono i successi di quasi un secolo di storia.

Nell'immediato dopoguerra, la metà degli impianti dello stabilimento del Portello era distrutto. La produzione di motori d'aviazione, autobus e delle splendide vetture che ormai tutto il mondo conosceva per le innumerevoli vittorie, era ferma. Fra le macerie, i lavoratori dell'Alfa si chiedevano che cosa sarebbe accaduto, ma il loro attaccamento all'azienda dimostrato proprio durante quel drammatico periodo della guerra, fece sì che l'Alfa Romeo potesse affrontare il nodo della riconversione. Dalla primavera del 1945 alla fine del 1956 si produsserto cucine elettriche, mobili metallici, infissi, tapparelle e saracinesche.
Coinvolta come altre industrie nella seconda guerra mondiale, l'Alfa Romeo fu costretta a decentrare molti reparti strategici in luoghi più sicuri rispetto a Milano.
Alla fine del mese di dicembre del 1942, la Direzione Progettazione ed Esperienze fu trasferita sul lago d'Orta. Tra il 1943 e il 1945, a Vittuone fu stanziato il reparto motori, a Vanzago il reparto bulloneria, a Melzo la produzione ausiliaria, a Canegrate il reparto ingranaggi e, nelle grotte di Costozza, il reparto per la produzione di alberi motore.
Ad Armeno, fu trasferito, dallo stabilimento di Pomigliano, il reparto aeronautico di cui era responsabile l'ingegner Raimondo Gatti il quale, in una intervista rilasciata al professor Duccio Bigazzi, il 28 maggio del 1985, così ricordò quell'avvenimento:
«Dalla Direzione dell'Alfa Romeo ricevetti l'ordine di portare i miei disegnatori in alta Italia. Poiché ad Orta non c'era più posto, mi fu data una fabbrica vuota di coltelleria, la Inuggi, di cui fui nominato sovraintendente. Al piano terra era stato trasferito da Milano il reparto di costruzioni sperimentali per preparare gli autocarri del dopoguerra. Al primo piano c'erano una trentina di disegnatori che avevo portato da Napoli e siccome era gente intelligente il mio servizio si chiamava "Servizio Progettazione Velivoli - SPV, il "V" di Velivoli è diventato Varie e allora abbiamo fatto cucine, mobili, infissi metallici e perfino un motoscafo da corsa».
Nel 1965 Giuseppe Busso, lamentando i ritardi dovuti ai problemi di nscita dell'Autodelta (la seconda edizione della TZ non aveva secondo Busso l'attenzione dovuta a causa dello sviluppo della GTA) propose all'ing. Orazio Satta di realizzare una vettura con motore posteriore, e gli fu concesso seppur con qualche scetticismo da parte di Satta dato l'entusiasmo e l'attenzione che i vertici dell'Alfa stavano dando al nuovo reparto corse che si era traferito a Settimo Milanese. Busso voleva realizzare una vettura con un motore posteriore 8 cilindri a V 2 litri, 4 assi a camme in testa con cambio a 6 marce che nella versione più spinta si sarebbe piazzata al vertice della categoria 2 litri ed interessare con le dovute modifiche anche i clienti sportivi. Busso riuscì a realizzare un prototipo di carrozzieria marciante grazie al solito motore 4 cilindri, in quanto l'8 cilindri (che in seguito sarebbe stato montato sulla Montreal) pur essendo a buon punto non era ancora ultimato.