L’Esposizione Universale del 1967 fu organizzata dalla confederazione del Canada per celebrare il centenario della propria fondazione. Fra tutti i produttori mondiali di automobili, gli organizzatori scelsero l’Alfa Romeo cui commissionare due vetture, da collocare nella sezione “Progresso” del padiglione a tema “L’uomo produttore”, che esprimessero «la massima aspirazione raggiungibile dall’uomo in fatto di automobili». Ricevuto l’incarico nove mesi prima dell’inaugurazione, Alfa Romeo incaricò la carrozzeria Bertone di realizzare il prototipo di un nuovo coupé per l’Expo canadese. Nuccio Bertone affidò il progetto, su meccanica di base Giulia GT, al giovane Marcello Gandini, che aveva rimpiazzato Giorgetto Giugiaro quando questi lasciò la carrozzeria nel 1965. Gandini si era già distinto per rapidità e talento quando ventisettenne disegnò in soli tre mesi il prototipo della Lamborghini Miura, presentato con enorme successo al salone di Ginevra nel 1966. Gandini e Bertone tennero fede agli impegni e due modelli identici del prototipo in spettacolare livrea bianco perla furono completati e spediti in Canada in tempo utile per l’apertura dell’Expo. 
Il profilo liscio e sinuoso del prototipo ne sembra enfatizzare il carattere di velocità e bilanciamento mentre la purezza delle linee e l’armonia dei volumi consegnano istantaneamente questa vettura alla storia dell’arte automobilistica. Ma questo prototipo non nasceva per dover rimanere un puro esercizio di stile e l’entusiastica accoglienza da parte di pubblico e stampa specializzata contribuirono a convincere i vertici Alfa Romeo che deliberarono l’ingegnerizzazione e la messa in produzione del modello, un GT di grandi dimensioni che avrebbe dovuto colmare la lacuna lasciata in gamma dalla 2600 Sprint 6 cilindri che sarebbe uscita di produzione nel 1968. Sulla scia del successo della presentazione oltreoceano, fu deciso che il nome della nuova GT sarebbe stato “Montreal”, come la città che ne aveva accolto i natali. 
Per Luraghi ed i vertici Alfa Romeo divenne finalmente chiaro che la strada da percorrere era la seconda: la scelta cadde così sul motore 8 cilindri a V di 90o che l’Autodelta dell’Ing. Carlo Chiti aveva sviluppato e portato alla vittoria in gara sulla Tipo 33/2, già montato in versione leggermente depotenziata anche sulla 33 Stradale. Per renderlo più adatto ad un uso stradale quotidiano, migliorandone le caratteristiche di elasticità, rotondità ed affidabilità, fu deciso di aumentarne la cilindrata da 1995 a 2593 cc portando alesaggio e corsa da 78x52,2 mm a 80x64,5 mm e con la riduzione del rapporto di compressione da 10,7:1 a 9:1, e di utilizzare un albero motore su cinque supporti di banco con manovelle su piani perpendicolari (in stile “V8 americano”, per avere un propulsore massimamente equilibrato) piuttosto che su uno stesso piano (con caratteristiche di inerzia più adatto a motori che realizzano regimi di rotazione molto elevati). Le dimensioni di ingombro dell’albero rimasero comunque contenute per l’adozione di contrappesi di equilibratura in lega di tungsteno sinterizzato ad alta densità (turconit). Assieme al mantenimento della lubrificazione a carter secco, tipica dei motori da competizione, ciò consentì di limitare l’estensione verticale del basamento e mantenere basso il baricentro del motore. Le teste, in pieno stile Alfa Romeo, presentano camere di combustione emisferiche con angolo stretto (48o) fra le valvole, doppio albero di distribuzione a camme in testa, valvole di aspirazione e scarico di dimensioni generose, valvole di scarico raffreddate al sodio. Per ragioni di semplicità costruttiva si rinunciò alla doppia candela per cilindro ma fu introdotta per la prima volta su di un Alfa Romeo di serie l’accensione elettronica a scarica di condensatori, che assicurava comunque un’ottima combustione della miscela a tutti i regimi di rotazione. 
Caratteristiche corsaiole quali fusione in lega di alluminio con canne cilindri infilate in umido, bielle in acciaio al tungsteno, cuscinetti di biella a guscio sottile indiumizzato e coperchi basamento e punterie in lega di magnesio furono invece preservate. Per l’alimentazione, il nuovo motore fu equipaggiato con una versione a 8 cilindri della pompa di iniezione meccanica Spica già utilizzata sulle auto a 4 cilindri destinate al mercato USA. 
Il progetto di “addomesticamento” del V8 fu condotto dall’Ingegner Orazio Satta Puliga, coadiuvato da Giuseppe Busso. Il risultato fu un propulsore in grado di erogare 200 Cv a 6500 giri con una coppia massima di 24 Kgm a 4750 giri ma disponibile al 90% tra 2750 e 6600 giri, prestazioni di tutto rispetto per un motore 2600 aspirato, senza considerare che fu progettato alla fine degli anni ‘60. Per quanto riguarda la trasmissione, la meccanica della serie Giulia (il cui top di gamma era allora rappresentato dalla 1750 Berlina) fu adattata alle caratteristiche di potenza e alle dimensioni della macchina, pur mantenendone la configurazione di base: sospensione anteriore a ruote indipendenti con quadrilateri trasversali, molle elicoidali e barra antirollio, sospensione posteriore a ponte rigido con triangolo superiore e puntoni di reazione, molle elicoidali e barra antirollio, ammortizzatori idraulici telescopici sulle quattro ruote. In particolare, furono adottati un cambio invertito ZF a cinque marce sincronizzate più retromarcia e un differenziale autobloccante al 25% con scatola in lega di magnesio e coperchio alettato per il raffreddamento. Il risultato è una velocità massima di 220 Km/h in 5a marcia (224 Km/h rilevati nel test della rivista Quattroruote del 1972; la velocità massima si riduce leggermente con le palpebre dei fari retratte) e un tempo di 7,1 secondi nell’accelerazione da 0 a 100 Km/h. Se proprio si vogliono trovare dei difetti nel comportamento dinamico, la Montreal per essere una coupé sportiva soffre di un accentuato beccheggio e rollio e la frenata (con freni a disco autoventilanti sulle quattro ruote) nonostante il servocomando richiede molta forza al pedale per essere efficace. Con pilota e passeggero a bordo la distribuzione dei pesi fra avantreno e retrotreno è praticamente ottimale anche grazie alla posizione piuttosto arretrata dei sedili e l’assetto complessivo risulta un compromesso più che soddisfacente fra sportività e comfort. La vettura si dimostra stabile e con un ottima tenuta di strada anche nella guida veloce.
Un compito ingegnosamente portato a termine non senza difficoltà, dopo una lunga serie di aggiustamenti e compromessi. Le modifiche più evidenti rispetto al prototipo riguardarono la modifica del cofano con una lieve sporgenza al centro necessaria ad accomodare i sistemi di aspirazione e iniezione, magistralmente armonizzata al resto delle linee tramite l’introduzione di una finta presa d’aria, e l’aggiunta di palpebre mobili per la protezione aerodinamica dei fari quando sono spenti. Le palpebre, che scompaiono automaticamente all’accensione delle luci grazie ad un azionamento pneumatico, rappresentano uno degli stilemi più caratteristici della Montreal, mai ripetuto su nessun’altra vettura. Le altre modifiche apportate alla carrozzeria furono motivate più da ragioni estetiche che tecniche, compresa l’aggiunta di eleganti fregi cromati all’esterno e l’arricchimento degli interni. La versione finale, dotata di caratteristici cerchi millerighe in lega leggera (elektron) Campagnolo, fu svelata in anteprima al salone di Ginevra nel marzo del 1970, prima che gli ultimi dettagli venissero definiti e le prove su strada venissero completate. 
La produzione vera e propria iniziò infatti solamente all’inizio del 1971 e i primi esemplari di serie vennero presentati alla stampa di settore nel maggio 1971 a Balocco. Ci sono voluti quattro lunghi anni, ma alla fine la Montreal è “l’auto da sogno divenuta realtà”, secondo la definizione coniata dall’Alfa Romeo per il lancio commerciale della vettura. Inizialmente l’entusiasmo era elevato e gli ordini fioccarono: 674 esemplari consegnati nel 1971 che diventarono 2350 l’anno seguente. Purtroppo, complice la crisi petrolifera degli anni ‘70, l’entusiasmo si raffreddò presto, e comportò una produzione totale di sole 3925 vetture nonostante il modello sia rimasto a catalogo fino al 1977. Per la realizzazione le nude scocche erano inviate dall’Alfa Romeo allo stabilimento Bertone di Caselle dove si provvedeva all’assemblaggio e saldatura delle lamiere nonché al loro accurato allineamento e levigatura, operazioni di finitura che venivano eseguite a mano con cura artigianale. Successivamente venivano inviate all’impianto Bertone di Grugliasco dove erano sottoposte ad un trattamento anticorrosione, verniciate per cataforesi ed abbigliate. Infine le vetture tornavano ad Arese per il montaggio delle parti meccaniche, motore e trasmissione, ed il collaudo finale.  | Il celebre pilota inglese Stirling Moss ebbe l'occasione di provare la Montreal durante una breve vacanza in Italia nel 1972. Al termine del test dichiarò: «È fantastica! È incredibile pensare che sia solo una due litri e mezzo, date le prestazioni». |
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