Sistema Bosch Motronic



Indice

Schema principale
Sistema di controllo elettronico del motore
Sistema aria-benzina
Sistema di ventilazione dei gas del basamento
elettrovalvola supplementare aria
termistore temperatura acqua motore
Dispositivo cut-off
microinterruttore di massima apertura farfalla acceleratore
Il variatore di fase


Schema principale




1:Relè principale e pompa carburante
2:Relè alimetazione elettroiniettori
3:Relè alimentazione variatore di fase
4:Giunzione tra sistema motronic e cablaggio vettura
5:connettore per trasduttore giri
6:Connettore per trasduttore riferimento
7:Trasduttore giri
8:Trasduttore riferimento
9:Massa del sistema
10:Trasmettitore temperatura liquido raffreddamento motore
11:Valvola supplementare aria
12:Candele
13:Misuratore porata aria
14:Contenitore filtro aria
15:Cenralina elettronica
16:Iniettori
17:Contatto di minima e massima apertura
18:Bobina
19:Batteria
20:Distributore di accensione
21:Dispositivo comando variatore di fase


La vera rivoluzione su questo modello sta nel fatto che l'Alfa Romeo impiegò sul 2,0 bialbero un sistema integrato di iniezione ed accensione elettronica bosch motronic, inoltre un variatore di fase idraulico a controllo elettronico.
L'iniezione di benzina a comando elettronico Motronic è un sistema di iniezione intermittente funzionante a bassa pressione. Le grandezze necessarie per il fabbisogno di benzina al motore vengono raccolte da sensori di misura e trasformati in segnali elettrici. Una centralina elettronica di comando elabora questi segnali rivelando da essi il fabbisogno di benzina per il motore, corrispondente alla suddetta quantità di benzina, gli iniettori ricevono dalla centralina elettronica gli impulsi elttrici per il loro funzionamento.
I segnali elettrici che riceve la centralina sono:
1:la tensione della batteria
2:segnale di farfalla acceleratore
3:temperatura acqua motore
4:quantità di aria aspirata dal motore
5:segnale di riferimento a mezzo sensori posti sul volano
6:segnale di funzionamento motorino di avviamento
7:giri motore a mezzo sensore posto sul volano motore
La centralina calcola l'anticipo accensione ed il tempo di apertura degli iniettori.

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Il sistema di controllo elettronico del motore



Il sistema è realizzato per regolare elettronicamente (nel medesimo istante) sia la quantità di benzina inviata ai cilindri che la fasatura (anticipo) dell'accensione, in funzione delle più svariate condizioni di utilizzazione e di carico cui e assoggettato il motore. I parametri utilizzati dalla centralina elettronica li abbiamo su elencati. La centralina provvede inoltre a variare la fasatura delle valvole di aspirazione del motore in funzione del carico tramite il variatore di fase.
In fase di rilascio del pedale dell'acceleratore l'alimentazione viene interrota, ottenendo così un duplice vantaggio, ovvero un minor consumo ed un maggior freno motore.

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Sistema aria-benzina






1:Separatore olio
2:Collettore di aspirazione
3:Registrazione del regime minimo
4:Linea di ritorno del carburante al serbatoio
5:Mandata carburante agli elettroiniettori
6:Elettroniettori
7:Valvole supplemento aria
8:Tubo collegamento vapori del basamento motore al separatore olio
9:Corpo farfalla
10:Collettore alimentazione carburante agli iniettori
11:regolatore di pressione
12:Controllo di aspirazione
13:Filtro aria
14:Misuratore portata aria
15 registrazione CO al minimo


La benzina viene inviata e filtrata a mezzo di un filtro nel collettore di alimentazione degli iniettori tramite due pompe. Queste sono collegate in parallelo, una è immersa nel serbatoio (pompa secondaria) e l'altra (principale) è situata all'esterno del serbatoio.
La pressione della benzina a monte degli iniettori è mantenuta ad un valore costante grazie all'adozione di un regolatore di pressione, che invia al serbatorio la benzina in eccesso. La benzina sotto pressione, entra nella camera inferiore ed agisce su una membrana, la quale vincendo l'azione di una molla, si solleva unitamente alla piastrina aprendo così il raccordo di ritorno al serbatoio. Alla funzione di regolazione esercitata dalla taratura fissa della molla, si aggiunge quella della pressione aria del collettore di aspirazione, esistente nella camera superiore. Al diminuire della suddetta pressione, si solleva la membrana, aprendo il raccordo di ritorno e detrminando una uguale diminuizione della pressione della benzina e viceversa. Tale ulteriore regolazione ha lo scopo di mantenere costante la differenza di pressione tra benzina a monte degli iniettori e aria dal collettore, in modo che la portata di benzina dipenda esclusivamente dal tempo di apertura dell'iniettore stesso.
L'aria di aspirazione, dopo aver attraversato il filtro ed il misuratore portata aria, giunge al corpo farfallato e quindi ai collettori di aspirazione da qui l'aria viene inviata ai cilindri. Il misuratore di quantità d'aria (debimetro) ha il compito di fornire tramite un potenziometro un segnale elettrico (in funzione della quantità d'aria aspirata dal motore), alla cenralina elettronica; il segnale è utilizzato per la determinazione della durata dell'iniezione. L'elemento sensibile è la farfalla flottante che si apre in proporzione alla quantità d'aria aspirata (a sua volta è funzione del numero dei giri del motore e della posizione farfalla accleratore). La posizione angolare di detta farfalla viene trasferita ad un potenziometro dall'alberino della stessa farfalla. Un by pass, situato tra monte e valle della farfalla flottante, è provvisto di una vite, manovrando la quale è possibile regolare il CO al minimo. All'entrata del misuratore quantità aria è situato un sensore di rilievo della temperatura dell'aria aspirata.

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Sistema di ventilazione dei gas del basamento



I gas sviluppati nel motore durante il funzionamento, vengono inviati nelle camere di combustione e qui bruciati. I vapori dell'olio provenienti dal coperchio degli alberi di distribuzione, vengono raccolti da un separatore d'olio e da qui inviati al corpo farfallato, o a monte o a valle, attraverso dei condotti, in funzione dell'angolo di apertura della farfalla. I vapori una volta condensati ritornano alla coppa.

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elettrovalvola supplementare aria


Questa valvola ,situata su un by-pass della farfalla acceleratore, determina a motore a freddo un passaggio supplementare d'aria. La lamina bimetallica è sensibilizzata dalla temperatura della testa dei cilindri in modo che a caldo, si abbia la completa chiusura del by-pass.
Inoltre sulla lamina agisce l'avvolgimento riscaldante in modo da ottenere una chiusura del by-pass più rapida rispetto al riscaldamento di tutta la massa motore. Lo scopo del dispositivo è quello di ottenere la regolarità di funzionamento a motore freddo, compensando con una maggiore alimentazione le aumentate resistenze d'attrito.


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termistore temperatura acqua motore


Durante la fase di riscaldamento, dopo l'avviamento a freddo, il motore richiede una alimentazione considerevolmente ricca; questo arricchimento deve essere ridotto con l'aumentare della temperaura del motore e limitato al raggiungimento della temperatura di esercizio. Le suddette variazioni di temperatura vengono trasmesse, tramite il termistore, alla centralin elettronica la quale adegua la quantità di benzina iniettata alla temperatura del motore.

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Dispositivo cut-off


Durante la decelerazione la valvola a farfalla, quando viene completamente chiusa per l'arresto di fine corsa, aziona un microinterruttore per inviare un segnale al modulo di comando (unità di controllo) che mantiene gli iniettori chiusi finchè il motore non riduce la velocità raggiungendo quella prestabilita (determinata dall'unità di controllo tenendo conto della temperatura del liquido di raffreddamento).

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microinterruttore di massima apertura farfalla acceleratore


Il microinterruttore si chiude quando la farfalla acceleratore è in posizione di massima apertura. Il relativo segnale elettrico determina un ulteriore aumento della mandata di benzina.

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