Desde los años 30 hasta el fin de la II Guerra Mundial, el sector aviación se colocó en los primeros puestos en los intereses de Alfa Romeo, si bien el 1 de noviembre de 1910, un biplano, diseñado y fabricado por el diseñador Antonio Santoni y el mecánico Nino Franchini, equipado con un motor A.L.F.A. de 36 CV se alzó en vuelo despegando de la plaza de Armas de Milán.
En, y ya convertida en Alfa Romeo por la entrada de Nicola Romeo, la empresa del Ministerio de la Guerra el primer encargo para la fabricación de motores para potenciar las escuadras de bombarderos.
Hasta 1932, la actividad de Alfa en este campo, aun obteniendo numerosos récords de velocidad y altitud, no arranca debido a la coyuntura; fue con la llegada de Ugo Gobbato, en 1933, cuando se inició el verdadero periodo de actividad aeronáutica de Alfa Romeo.
Las cartas conservadas en el Archivo Histórico Alfa Romeo y en los archivos de Roma revelan una guerra feroz entre Fiat, Alfa Romeo y Caproni por los encargos del Ministerio de la Aeronaáutica. Un dato importante es que Fiat no estaba ciertamente contenta de la existencia de Alfa Romeo, habría preferido si no exactamente su cierre, si al menos el cese de sus actividades aeronáuticas, que en aquella época era la actividad que primaba en Fiat debido a su gran facturación. La producción de automóviles de prestigio Alfa Romeo sin embargo, no le preocupaba demasiado.
La Fiat era un poder económico y social que escapaba al control del régimen el cual estaba acostumbrado a sustituir a todas las personas que quería como había intentado hacer también en Alfa Romeo, según las cartas conservadas en el archivo. Con la dirección de Gobbato, las cosas cambiaron: no aceptó imposiciones de ningún tipo, no acepta a los parientes de nadie, solamente operarios y técnicos cualificados que considerara tuviera que contratar. Intentó el camino de los acuerdos internacionales con Citroen en 1934, con Daimler Benz y con Man, ya fuera para automóviles, camiones, o motores de aviación, pensando que con Fiat era evidente que no se podía hacer nada.
El nacimiento del departamento de experiencia Avio se produce en 1941 y, para hacerles entender mejor cuan importante era para Gobbato la calidad tecnológica, les cuento un episodio recordado a menudo por el Ing. Giampaolo Garcea, que había entrado en Alfa en 1935 como: “ingeniero adjunto a la sala de pruebas de motores de aviación” :
Lel Ing. Tonegutti, responsable del servicio, llama por teléfono a Amleto Bossi (jefe responsable de las salas de prueba de motores avio, también llamado “el Boss” ) y le comunica: “A las 11 usted y Garcea a Dirección, el ingeniero Gobbato quiere hablar con ustedes”.
Gobbato no se hace esperar, todo dura apenas diez minutos, durante los cuales en pie delante de los tres convocados, también ellos de pie, les informa de sus decisiones: “La sala de prueba de motores de serie debe probar los motores de serie, pero los motores experimentales deben ser probados en un departamento especial. todo debe ser controlado pieza a pieza y a la luz del sol, de modo que cualquiera que entre, aunque sea el Ministerio de la Aeronáutica debe quedarse con la boca abierta. A cargo del departamento he decidido poner al hombre que más experiencia tiene de todos, el Sr. Bossi que será ayudado por el Ing. Garcea porque he notado que están de acuerdo y se llevan bien. La práctica unida a la gramática. Vuestro objetivo es daros de narizazos porque somos todos ignorantes y ciegos, y así después de un narizazo de uno y un narizazo de otro, deberéis indicarnos el camino correcto”.
El secreto del éxito,Gobbato lo había entendido: orden, método, sistemática y los hombres apropiados.
El departamento de aviación no estaba distante de la consejería en Via Traiano, al final de un largo corredor entre los talleres “Trento” y “Trieste”. Después de cruzar la gran puerta corredera, el ruido que reinaba allí era insoportable, la pared de enfrente de la entrada era prácticamente inexistente, y daba a un jardín grande y podría ser cerrado por persianas. Aquí, rugian día y noche los morores de aviación en pruebas, y aquí, en el verano de 1943 el motor a doble estrella Alfa 135 (el último y el más perfecto de los motores a doble estrella que han sido fabricados en el mundo) estaba listo para su producción en serie. Los alemanes sometieron a uno de estos motores a una prueba masacrante a la cual no habían sobrevivido los motores franceses Gnome-Rhone, los alemanes BMW y los americanos desmontados de los aeroplanos abatidos. Todos ellos solo soportaron 5 horas de prueba como máximo, mientras que el Alfa 135 se paró después de 29 horas. Se realizó un encargo de 500 motores al mes pero al finalizar la guerra solo se habían fabricado 50. Mientras, en Portello, el sector aviación estaba siendo desmontado para dejar sitio a la fabricación de automóviles, los diseños de este motor fueron enviado a Pomigliano donde alguien ordenó que fueran a la trituradora, mientras que lo 50 motores almacenados fueron destruidos excepto, afortunadamente, el prototipo que está expuesto en el Museo.
La mayor parte de los 16.000 motores de avión producidos bajo la gestión de Ugo Gobbato lo habían sido bajo licencia Bristol. Se construyeron otro tipo de motores, y también las hélices con palas en duraluminio de paso fijo y paso variable en vuelo, cuya fabricación alcanzó una producción total de 6.000 unidades de varios tipos.
La Sra. Elvira Ruocco retratada frente a un Canadair de la Aeronáutica Militar El 1 de abril de 1939 fueron iniciados los trabajos para la construcción de la nueva sede aeronáutica de Alfa Romeo en San Martino, un área situada entre Pomigliano d’Arco y Acerra. Un complejo imponente y avanzadísimo para aquellos tiempos, no solo en el plano técnico, si no también en cuanto a la funcionalidad y la dimensión humana y social. Dotado de un aeropuerto con pista de cemento vanguardista, y estructurado en dos plantas, el edificio estaba conectado a través de una larga galería con la estación de ferrocarril de Pomigliano, para permitir el acceso cubierto a los empleados. Fueron construidas casas para los directivos y trabajadores con familia y un albergue para las visitas, una guardería, un cine, una biblioteca, e instalaciones deportivas con piscina y todo.
La elección de la descentralización al sur fue motivada por el hecho de que se temía que la industria del norte estaría expuesta a los bombardeos estratégicos provenientes desde Francia, pero no fue así ya que la fábrica sufrió un duro ataque el 14 de febrero de 1943 mientras trabajaban 8.500 obreros y fue casi destruida el 30 mayo de 1943 cuando un centenar de aviones americanos lanzaron miles de bombas, comenzando por Pantelleria, prosiguiendo por Nápoles, ciudad mártir, y continuando al alba en Pomigliano mientras se iniciaba el primer turno de trabajo, produciéndose muertos y un centenar de heridos. Los daños fueron verdaderamente graves. salvándose muy poco de las incursiones aéreas y de la destrucción sistemática de los alemanes realizada antes de abandonar Nápoles.
También en Portello los bombardeos del 14 de febrero y 13 de agosto de 1943 causaron la muerte de trabajadores, la pérdida de los trabajos realizados y el incendio de una gran cantidad de documentos históricos y diseños. El tercer bombardeo del 20 de octubre de 1944 paró el latido del corazón rojo de Alfa.
Después de la guerra, no se habló más de aviación en Alfa, las grandes salas de pruebas de los motores se quedaron de golpe en silencio. A pesar de los esfuerzos, las probabilidades de venta de motores de aviación eran práticamente nulas por la incertidumbre sobre la actividad aeronáutica nacional, ya fuera civil o militar. Se retomaron los contactos con la Bristol y se estipuló un acuerdo por el cual Alfa se convertía en la representante exclusiva para Italia de la Bristol por un periodo de un año. Fe además encargada la revisión de los motores Bristol que habían sido vendidos en Italia, y la producción de piezas de recambio.
Para sobrevivir necesitaba reconvertirse a la producción de automóviles y camiones, resumiendo, se debía volver a una producción de "paz". Esto se produjo sin grandes problemas y con facilidad gracias a la visión de futuro Gobbatoo que, en los últimos años del conflicto, había hecho confluir en el Servicio de Experiencia de Aviación, las actividades de los otros servicios de experiencia. Los diseñadores, enriquecidos por todos los conocimientos aeronáuticos, comenzaron a experimentar motores y chasis de automóviles, motores diésel, trolebuses, camiones, grupos electrógenos y motores marinos.
Después de casi seis meses después del último bombardeo, por iniciativa de la Metalmeccanica Meridionale de acuerdo con la directiva milanesa de Alfa, las instalaciones de Pomigliano comenzaron paso a paso a reemprender la actividad de reparación de motores de aviación y de carros blindados hasta 1952 cuando todo pasó nuevamente a las manos de Alfa Romeo.
A finales de los años 50, la actividad productiva tenía pocas perspectivas, a excepción de la revisión de motores por cuenta de la aviación americana, y se comenzó a estudiar la desviación del montaje de camiones de Portello a Pomigliano, y así en 1962, la actividad productiva de la fábrica fue articulada en dos secciones: Aviación y Automóviles y Motores Diésel. La sección de aviación operaba en el sector de las grandes revisiones de motores de aviación y en la fabricación de piezas de recambio. Fue también construida, junto a la fábrica, una escuela para la cualificación de los trabajadores y técnicos.
Al inicio de los años 70, en los talleres de Pomigliano se revisaban motores de 17 tipos de aviones, se reparaban todos los motores de turbina en ejercicio de los aviones de Alitalia, así como los de las otras compañías aéreas italianas: Ati, Itavia, Alisarda, Vip-Air.
Para las fuerzas aéreas italianas, Alfa reparaba los motores de explosión Wright de los C 119, los turbomotores Rolls Royce, y las certificaciones de sus producciones, por parte de la Aeronáutica Militar Italiana, del Registro Aeronáutico Italiano, del Civil Registration Board y de la Federal Agency, permitió a Alfa operar para cualquier ente aeronáutico, civil y militar, italiano y extranjero.
En 1982 Alfa Romeo cede a la sociedad Aeritalia S.p.A. el 10% de la participación de Alfa Romeo Avio S.p.A. Un 60% del paquete accionarial es cedido en 1984 a Aerfer (Aeritalia) la cual contextualmente asume el compromiso de relevar a Alfa Romeo Avio, el 31/12/1986, quedándose el 30% de la participación accionarial en posesión de Alfa Romeo.
En 1996, Fiat Avio adquiere el control de Alfa Romeo Avio que tenía una facturación anual de 300 miles de millones de liras, un beneficio de 30, y 1.500 empleados. La cesión era parte del plan de desinversión de Finmeccanica.
En 2003, Fiat Avio con sus 14 fábricas, 9 centros de investigación y más de 5.000 empleados pasó a formar parte del grupo Carlyle y Finmeccanica por mil millones y medio de euros. Nace así la sociedad Avio, que continua siendo gestionada en el campo tecnológico por Fiat incluso después de pasar al fondo europeo Cinven, producido el 7 de agosto de 2006.
Operando siempre con mucha antelación en las soluciones técnicas, el legado de Alfa Romeo en el sector aeronáutico ha sido verdaderamente notable así como lo ha sido en el sector de automóviles y en el de carreras automovilísticas.
El nombre Alfa Romeo recoge buena parte de los recuerdos más famosos de la era de los primados y de los campeones y todavía hoy, con una capacidad industrial diferente, el producto con la marca Alfa, goza no solo del prestigio y de la fama que el entusiasmo y la capacidad de los técnicos y diseñadores han contribuido a crear, si no también de un vínculo afectivo duradero y tenaz que une a todos los Alfistas del mundo.
En 2010 Alfa cumplirá cien años. Una buena ocasión para recordar a todos aquellos que han contribuido a crear un mito pero también para atraer y motivar a las nuevas generaciones a mantener todavía vivo este mito en los años venideros.
Elvira Ruocco
Está es la contribución de la Sr. Ruocco a la visita de la base de las Frecce Tricolori (Flechas Tricolores) que se desarrolló el 10/4/2009 en el aeropuerto de la Aeronáutica Militar de Rivolto di Codroipo (UD), dentro de la Concentración Nacional
Club Alfa Sport visita las Flechas Tricolores, 10 de Abril de 2009. Las fotografías publicadas en esta página fueron tomadas en ocasión del evento.
