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Intervista all' Ing. Sergio Limone





Sergio Limone, 60 anni, Laureato al Politecnico di Torino in Ingegneria Meccanica, entra in Abarth nel ’72 e di cosa si occupa fino al ’75, anno in cui passa all’attività di Progettazione e Sviluppo Autoveicoli?

Di motori, di sala prova ed essendo perito industriale meccanico, anche di progettazione di qualche trasformazione (kit di aspirazione 126, collettori per 124 Spider)



Come e perché è entrato in Abarth?

Ho fatto una tesi su una formula Monza con il prof. Morelli che conosceva l'ing Jacoponi: Aveva bisogno di un ingegnere ed il gioco è stato fatto!



Di cosa si è occupato in Abarth e in Alfa Romeo, di telai, sospensioni e trasmissione?

L'ente che ho diretto dal '79 al 2005 aveva come nome “ progettazione ed esperienze Autotelai”, mi sono occupato principalmente di telaio, carrozzeria e sospensioni, mai di motori, in ultimo anche di trasmissioni.



Ha preso parte ai progetti di alcune tra le più belle e vittoriose Lancia da rallye, come la 037, la Delta S4 e la Gruppo A. Ci può descrivere come, perché e chi le ha volute e le loro differenze tecniche. Quale, tra queste vetture le piace di più e perché?

La 037 è stata una necessità legata al cambio di regolamento, da Gr.4 ai Gr.B, la Delta S4 una necessità era legata all'arrivo delle 4RM, il gruppo A è una conseguenza dell'incidente di Toivonen/Cresto con la decisione di annullare i Gruppi B.
La vettura nel cuore è la 037, un progetto completo, un collage sapiente di parti e tecnologie provate.



In Lancia ha lavorato al fianco di persone del calibro di Giorgio Pianta, Cesare Fiorio, Claudio Lombardi: Può descriverceli brevemente?

Pianta: infaticabile, Fiorio: una volpe, Lombardi: un martello.



Una descrizione meno ermetica, magari citando qualche aneddoto che ce li può illustrare meglio?

Pianta è stato un collaudatore eccezionale, capace di innamorarsi di certe vetture per lui meritevoli: Buona parte del successo della 037 è anche merito suo, della sua determinazione nel portarne avanti lo sviluppo. In un mondo che non aveva ancora computers e telemetria, la sua capacità di analisi del comportamento vettura e la sintesi sui problemi è stata preziosa.
Di Fiorio posso dire che mi è parso un grande stratega, capace di acciuffare le vittorie anche per i capelli, ho avuto pochi contatti essendo io un tecnico; a lui devo il mio ingresso in FIA come rappresentante dei costruttori.
Lombardi è stato il direttore tecnico che ha fatto fare, con la Delta, un salto di qualità nella sperimentazione: A lui si devono le vittorie Lancia al Safari, cercate con ostinaziione e metodo.



Chi e perché decise di chiudere all’inizio degli anni ‘90 la vittoriosa esperienza nei rallye con la Lancia per dedicarsi al Superturismo con l’Alfa Romeo?

La decisione fu del vertice Fiat, che non credeva nei rallies come veicolo promozionale per la marca Lancia, e che non poteva sopportare l'onere di due marche impegnate nello sport: fu scelto al momento di sostenere l'Alfa.



Come venne presa questa decisione da tecnici e piloti e cosa ne pensa lei?

Con disappunto! Ma fu anche l'opportunità di fare tante belle vetture, usando la base della 155, la Regata dell'Alfa Romeo....



In effetti siete riusciti a trasformare con abilità una vettura fin troppo simile alla tranquilla cugina della Fiat in una vettura che ha vinto su ogni pista in tante configurazioni diverse e contro avversari molto agguerriti

Si



Può descriverci il periodo in cui ha lavorato per l’Alfa Romeo, esperienze, aneddoti, difficoltà, sia a livello tecnico, che sportivo?

Ho iniziato nel '88 con un prototipo per l'Alfa, la SE048, ed ho finito con la 159 Super2000 mai nata: Per i dettagli debbo rinviarvi al libro di prossima apparizione.



Può dirci qualcosa di più sul prototipo SE048?

La vettura è nata in Abarth per il campionato FIA Sport Prototipi nell'88, con motore prima Alfa 10 cilindri, poi Ferrari 12 cilindri interpretato da Abarth per Alfa. Scocca in carbonio, cambio Abarth, aerodinamica studiata in Galleria Fiat: Il progetto è stato bloccato a settembre del 1990.



Quindi un’Abarth poi “marchiata” Alfa Romeo?

Direi una Alfa progettata a Torino con personale misto Abarth-Alfa Corse: la vettura ha una sigla di progetto Abarth SE..., è stata disegnata a Torino da fornitori Abarth.



Perché fu abbandonato il 10 cilindri Alfa per il 12 Ferrari?

Credo per problemi di affidabilità della trasmissione a cinghie, anche se d'Agostino pensa anche a qualche scelta di natura politica.



Che intende dire con “motore Ferrari 12 cilindri interpretato da Abarth per Alfa”?

Il motore era un Ferrari V12 con basamento in ghisa, ridisegnato per le gare di durata: le fusioni erano siglate Abarth, il progetto era Ferrari, il coperchio punterie aveva la sigla Alfa Romeo....



Chi e perché bloccò il progetto?

Non ricordo, ma ad un certo punto la Peugeot si trovò sola nel campionato ...forse si volle far correre una vettura, la 155, che aveva estremo bisogno di sportività per cancellare i suoi natali umili....pianale Tipo!



Esiste ancora questo prototipo e dove si trova?

Al museo di Arese, l'ho visto là l'ultima volta.



Come si chiamerà il suo libro, quando uscirà e di cosa tratterà?

Si chiamerà “Le Abarth dopo Abarth”, è una rassegna delle vetture nate in Corso Marche e poi a Chivasso dal 1972 al 2005.



Dal titolo e soprattutto dal periodo citato, sembra di capire che per Abarth intenda anche Alfa, N-Technology compresa e questo perché il reparto corse dell’Alfa era in realtà il reparto corse del Gruppo Fiat, nello specifico ex Abarth/Lancia?

Si, per noi all'interno i passaggi Abarth, Fiat Gestione Sportiva, Fiat Auto Corse, Fiat Auto Attività Sportive, N-technology non ci hanno mai fatto dimenticare il marchio, o e le origini Abarth, tanto da salvare la sigla dei progetti Sexxx



Quale è stato il campionato che più le ha dato soddisfazione e quale la maggiore delusione e perché?

Nei rallies:
- Il campionato del mondo con la 037
- Gli anni della Delta
- Il campionato turco con la Palio Super1600, una specie di brutto anatroccolo...
in pista:
- Il DTM 93
- Il BTCC 94
la maggior delusione è stata la sconfitta per un calo di tensione in squadra nell'ITC 96, ormai si sapeva della chiusura del programma ed abbiamo lasciato il titolo per marche all'Opel.



Può approfondire qualcosa sul campionato turco con la Palio Super1600? Cioè, come è nata l’idea di correre in Turchia e con una Palio? Quali erano le sue avversarie?

Il responsabile del settore motorsport della Tofas turca, che produce la Fiat, era anche un gran appassionato: La sua prima idea è stata fare venti vetture con un kit minimo per un trofeo in pista, poi siamo passati alla versione rally della stessa vettura, per poi impostare una piccola serie di Palio Super 1600 per i campionati turco e locali dei paesi dell'est.
Visto lo scarso appeal della vettura di serie e le limitazioni tecniche, si è trattato di partire un po' in salita, ma alla fine la vettura ha colto un bel po' di successi.



Quali, tra i piloti con cui ha lavorato in Lancia e in Alfa ricorda maggiormente?

Röhl, Auriol, Biasion, Tarquini ed ovviamente , come collaudatore, Pianta.



Può descriverci qualche loro caratteristica, o un aneddoto?

Di tutti mi è rimasta impressa la capacità di analizzare e spiegare il comportamento, indirizzando, ognuno nel suo campo, lo sviluppo del veicolo aloro affidato.



Vorrei ora che mi parlasse della 155, una vettura contestata da molti Alfisti, la prima nata da una piattaforma Fiat. Ma a dispetto delle sue origini poco sportive, è stata una delle più vittoriose sui campi di gara, concedendo il grande divario che correva tra la vettura di serie e quelle da competizione. Si sa che la Fiat investì molto denaro per far vincere questo modello su tutti i campi di gara. Quali difficoltà avete incontrato per imporvi con questa vettura che, si diceva, correva solo sulle ruote anteriori?

Per vincere nel DTM abbiamo lavorato molto sul regolamento, in modo da poterci muovere e trasformare una modesta berlina in un mezzo vincente.



Il DTM era una campionato particolare, dove le auto da corsa mantenevano ben poco rispetto a quelle di serie da cui derivavano, una specie di F1 a ruote coperte. In che modo quindi si può ottenere o meno una vettura vincente, lavorando sul regolamento e in ogni caso cosa avete fatto in particolare?

Se si dispone di una vettura poco adatta alle corse, bisogna saper lavorare sul regolamento per compensare i lati deboli del veicolo su cui si lavora.
Questo è il primo passo, poi occorrono alcuni componenti ineludibili:
- Una buona progettazione, con un compromesso tra innovazione e affidabilità,
- Il saper portare a casa in tempo minimo le parti per a vere subito il prototipo.
- Una squadra di sviluppo omogenea e rodata, senza "primedonne".
- Il tutto condito dalla passione......
L’ultimo elemento, che sembra scontato per un pilota, o per un Direttore sportivo, ma non per un progettista (seppur da “competizione”), che ad un profano può sembrare più un uomo che deve interpretare i dati e i pareri dei piloti e trasformarli in “equazioni vincenti”.



Quando parla di "primedonne", si riferisce sia a piloti, che a progettisti? … Ne ha conosciuta qualcuna?

Mi riferivo ai tecnici; ma di primedonne ne esistono ovunque.....



A quanto sembra, le vittorie si costruiscono innanzitutto a tavolino, cioè studiando bene i regolamenti (nella lingua originale) e chiedendo agli organizzatori le modifiche atte a dare competitività alle proprie vetture, giusto?

Se manca questa fase, diventa quasi impossibile recuperare lo svantaggio, spesso è impossibile avere una vettura studiata ad hoc per le competizioni, è più facile e meno oneroso cercare di avere un regolamento favorevole, cercando alleati tra i costruttori inressati alle gare.



In generale, cosa serve e in che ordine, per vincere un campionato, oltre allo studio attento dei regolamenti?

Una buona vettura, una buona squadra, ed un pizzico di fortuna....non parlo mai di piloti, ovviamente ! Do per scontato che devono essere di ottimo livello


Credo che una delle più belle e inaspettate vittorie ci sia stata nel ’94 con Tarquini nel BTCC inglese, una campionato difficile, anche perché i padroni di casa mal digerirono la superiorità della vettura italiana. Quale fu l’arma vincente che permise di portare a casa quel titolo?

Una serie di circostanze favorevoli:
- Lo studio attento della possibilità di omologare dei dispositivi aerodinamici regolabili, con staffe di innalzamento nel baule per uso sportivo, come fatto per la Deltona
- L'intuizione dei vantaggi del differenziale bloccato in frenata su una trazione anteriore, blocco realizzato con parti di origine Deltona.
- La squadra di Chivasso, fatta di ex rallisti e desiderosa di dimostrare la propria capacità in altre condizioni.



Proprio sulle ali mobili della 155 gli inglesi protestarono molto, tentando di farvi squalificare, se non ricordo male.

Si , fecero una guerra incredibile, senza rinunciare a colpi bassi....li fece desistere la decisione di Pianta di caricare tutto sulle bisarche ed andare via.....restarono veramente sorpresi dalla decisione.



Ci può raccontare l’aneddoto sul come le è nata l’idea del differenziale bloccato?

Il merito fu di Tarquini, che mi disse durante le prove di Nogaro a fine '93 che l'ideale sarebbe stato avere in frenata il comportamento della vettura senza differenziale che gli era stata fatta provare un giorno. Così nacque l'idea di bloccare il differenziale in frenata con parti origine Deltona, il tutto comandato dallo stop dei freni.



Tornando indietro di un anno, la Squadra corse dell’Alfa Romeo, ottenne un’altra vittoria storica nel difficilissimo DTM tedesco. Anche qui nessuno dava credito all’Alfa, ma dovettero anche loro ricredersi. Anche in questo caso, quale fu l’arma vincente?

Qui a parer mio giocano a favore
- La buona conoscenza della 4WD in pista, ottenuta nel CIVT '92,
- Un progetto non troppo ambizioso, pronto con largo anticipo, il che ha permesso di affrontare le gare in Aprile con una affidabilità. eccellente.
- Piloti eccezionali in squadra.
- Un gruppo di tecnici ben assortito.



Proseguendo sempre a ritroso di un anno, andiamo a parlare della vittoria del ’92 nel Superturismo. Anche qui gli avversari da battere erano le temibili BMW e le corazzate d’argento, le Audi integrali. Come e perché li avete battuti?

Nel '92 abbiamo battuto le BMW m3 grazie ad un regolamento ad hoc, fatto per permettere alla modesta 155Q4 di trasformarsi in una vettura vincente. La BMW Italia certo non poteva che recitare un ruolo di comprimario, pur con una ottima vettura.



Perché definisce la 155Q4 modesta, visto che deriva dalla Delta integrale, che credo sia difficile definire in questo modo?

La 155Q4 ereditava dall'integrale una meccanica di buon livello, ma con un turbo meno esasperato, imperdonabile l'uso delle sospensioni della Tipo, in particolare i bracci tirati al retrotreno.



Magari con una sospensione posteriore un po più sofisticata, tipo quella della 156, sarebbe stata una vettura “formidabile”?

Mah....



Ad un certo punto, tutto il reparto corse del Gruppo Fiat passò alla N-Technology di Mauro Sipzs e Andrea de Adamich. Chi e perché fece questa scelta e perché fu poi sciolto il contratto all’improvviso, lasciando “a piedi” tecnici e piloti che avevo portato molte vittorie in casa Alfa, come Giovanardi, Tarquini e il giovane Farfus?

Non conosco bene tutta la storia, era il momento delle terzializzazioni, a Sipsz & Co non è parso vero di poter mettere le mani su tutta la torta della realtà sportiva.



Cosa cambiò con la gestione di Sipzs?

Più slancio, meno lungaggini burocratiche per le decisioni, una persona unica e determinata a cui fare riferimento e capace di decidere.



Passiamo ora alla 156, anche questa, una delle più vittoriose berline dell’Alfa Romeo, vettura che ha “rischiato” di vincere il titolo Superturismo (ETCC e WTCC compresi) per 10 anni di seguito, se l’Alfa non si fosse ritirata ufficialmente. Cosa rendeva questa vettura così forte rispetto ad una concorrenza così agguerrita, BMW in particolare, che ha messo in campo sempre tutte le sue migliori forze?

La BMW ha dormito all'inizio, pensava di essere superiore in Super2000 con una vettura derivata dalla Superproduzione: quando ha capito di essere ridicola, ha giocato tutte le amicizie in F1 per cambiare il regolamento a proprio favore.



Quali soluzioni tecniche permisero alla sospensione anteriore della 156 di renderla così competitiva?

La Base è buona, ne abbiamo sfruttato le potenzialità con il consueto impegno, ma credo che il merito vada anche condiviso con, e forse soprattutto, con il retrotreno, molto preciso.



Dicendo che la base è buona, intende dire che è stato fatto un bel lavoro da parte dei tecnici di Arese sul telaio della 156, di derivazione Fiat Tipo, inserendo dove non era prevista, una sospensione anteriore a quadrilateri?

Si, in Alfa sono riusciti a trasformare il McPherson nella versione a quadrilateri, ma soprattutto il retrotreno a bracci paralleli , in origine della Lancia Beta, offre grandi vantaggi di precisione.



In che modo riusciva ad influire così positivamente il retrotreno della 156?

Ho risposto sopra, la rigidezza trasversale era notevole e la ruota faceva quello che il progettista voleva; l'unico difetto, l'inclinazione all'indietro dell'asse dell'ammortizzatore per ragioni di spazio, siamo riusciti a eliminarlo con un escamotage regolamentare.



Può spiegare con parole semplici (adatte a dei profani) che problemi comporta l’inclinazione all’indietro dell’asse dell’ammortizzatore e in cosa consisteva l’escamotage regolamentare che ha risolto il problema?

Mi dispiace, ma è impossibile da spiegare senza disegni ed un po' di nozioni di cinematica del veicolo.



In generale, quali sono le buone regole di un buon assetto su una vettura da corsa, cosa si modifica maggiormente nel talaio e nelle sospensioni, rispetto alla vettura di serie da cui deriva?

La entità delle modifiche dipende dal regolamento. Si cerca di avere il camber che il pneumatico chiede, ed una buona rigidezza del telaio e soprattutto degli attacchi, in modo da non avere cedimenti inattesi che , specie al retrotreno, rendono la vettura inprvedibile.



Nel campionato ETCC 2003-4, ci furono molti cambiamenti nel regolamento, anche a metà stagione, quando si decise, per arginare lo strapotere Alfa, che i 6 cil. (BMW) potevano girare a 9.000 g/m, i 5 cil. (Volvo) a 8.750 g/m e i 4 cil. (Alfa) rimanevano a 8.500 g/m.. Queste regole (tra cui l’imposizione del cambio ad H di serie) sembravano plasmate sulle caratteristiche delle BMW, è solo un’impressione?

È la sacrosanta verità....



Qualche anno fa Tarquini mi disse che il punto debole della 156 era proprio il cambio di serie, che durava giusto una gara e che gli era stato consigliato di cambiare “piano”, ma la superiorità della vettura era tale da permettergli di vincere lo stesso. Conferma questa affermazione?

Verissimo, anche perché in una trazione anteriore il cambio sopporta anche il differenziale autobloccante, con i carichi conseguenti che si scaricano sulla scatola. Abbiamo speso cifre folli per fare dei funambolismi tecnici inimmaginabili.



Chi e soprattutto come decide il regolamento delle categorie Superturismo? Intendo dire, le case costruttrici si incontrano prima dell’inizio del campionato per “stabilire” le regole?

E’ un po' un mercato, ci si mette d'accordo su un compromesso che poi non piace a nessuno, ma la BMW aveva bisogno di battere l'Alfa e viceversa, così abbiamo cercato un decente compromesso.



Perché non si è proseguito con la 147 (che ha corso per anni nel monomarca), quando fu deciso che la 159 non avrebbe corso e la 156 era già fuori produzione?

Un cx peggiore, l'ala avrebbe lavorato malissimo su una due volumi, e poi è mancata la volontà di farlo ( ed i soldi...)



Si, ma anche la Seat Leon ha una linea simile alla 147 e quest’anno ha vinto il campionato, pur concedendo numerose e importanti deroghe a motori e soprattutto sospensioni, quindi si può dire che è mancata la volontà e i soldi, considerando anche che la 147 avrebbe potuto correre almeno per 3-4 anni?

In quel momento l'idea delle deroghe date dal bureau era ancora un po' lontana, e poi l'alfa non era molto ben vista, aveva dominato troppo!



Perché la 159 non ha mai corso?

- Troppo grossa e pesante per il Super 2000.
- Mancanza di budget adeguato, erano iniziate le vacche magre.....



Ma se le vacche fossero state grasse, si poteva ipotizzare un utilizzo e competitivo di questo modello nel WTCC, crede che anche spendendo molti soldi e spingendo per ottenere un regolamento favorevole, non sarebbe comunque stat in grado di vincere come la sua progenitrice?

Temo di no!



Ritiene i motori alimentati a benzina oggi in essere nella 159 siano sviluppabili a costi sostenibili o siano da vedere come una parentesi legata all’accordo Fiat-GM e che andranno ad essere abbandonati? Rispetto alle precedenti unità a 4 e 6 cilindri Alfa Romeo (Twin spark 16V e 6 cilindri a V) dove li ritiene superiori? A cosa è dovuto il limitato incremento di potenza specifica di queste unità?

Non sono un motorista, quindi non posso rispondere, credo che la Fiat cerchi di liberarsene quanto prima, anche se per il motore Alfa 159 è stata sviluppata una testa apposita.



Quali potranno essere le nuove frontiere sulle sospensioni delle auto prodotte dall’Alfa?

Costi contenuti, vedi Mito, ahimè....



Cosa pensa dell’esperienza della 147 CUP?

I monomarca non sono mai entusiasmanti per un tecnico, solo grane di affidabilità e sospetti tra i preparatori. Oggi però li dobbiamo considerare sempre più seriamente!



E’ vero che esiste una 147 da rallye, mai sviluppata?

Si, due esemplari, porto una foto a Bassano, in anteprima sul mio libro.



Cosa pensa delle tante e continue deroghe concesse ogni anno nel WTCC per permettere a tutte le vetture di essere competitive? Non pensa che ciò falsi il vero valore delle vetture e dei piloti?

Penso che siano un modo per far giocare tutti, inevitabile se si vuol far correre insieme lepri, canguri e dromedari. Il problema è che il sistema non è trasparente, dal punto di vista tecnico è desolante lavorare per mesi per poi essere penalizzati per far posto agli amici di qualcuno che può decidere.......



Cosa ne pensa dell’inserimento dei turbodiesel nel campionato WTCC, crede che debba correre un campionato a parte?

Come tecnico la risposta è si, credo che sia impossibile fare un regolamento equo per le due motorizzazioni, ma mi rendo conto che si deve far spettacolo, quindi...



Quale propulsore ritiene migliore tra benzina e diesel per le corse e cosa pensa del prototipo Audi che corre a Le Mans?

Ho una grandissima stima di Audi Sport, per le capacità tecniche e strategiche dimostrate dopo la scelta di lasciare i rallies. Non sono un motorista, ho fatto solo dei prototipi di vetture diesel da competizione, senza entusiasmo ( Panda Trofeo, Alfa GT), quindi non so rispondere.



Tornando alla 156, perché non ha mai corso con la motorizzazione JTS?

Era prematuro in quei momenti, e poi mancavano in casa i tecnici motoristi da corsa: era una strada da seguire, ma solo avendo in tasca un bel po' di quattrini....



Le corse hanno travasato qualcosa sulle vetture di serie? In particolare le Alfa e quali?

Non penso ad un gran travaso oggi, se non ad una immagine sul marchio (vedi Peugeot oggi, vettura di giovani grazie allo sport).



Lei si è occupato anche della GPunto da rallye, ci può descrivere le sue caratteristiche e le difficoltà incontrate nel campionato?

Mi sono occupato solo del regolamento in FIA e dell'omologazione della vettura, non mi sento di rispondere.



E’ uscita da poco l’Alfa MiTo, che condivide con la GPunto, telaio, motori e sospensioni, differenziandosi maggiormente per la gestione elettronica delle sospensioni e non più per motori e sospensioni dedicati come per la 147. Pensa che sia un errore, o che l’importante è il risultato finale?

Credo che sulle scelte abbia pesato molto il contenimento dei costi di produzione.



Non pensa che un’Alfa “meriti” una potenza maggiore rispetto ad una Fiat, pur avendo lo stesso motore?

Direi proprio di si.



Come avrebbe realizzato lei la MiTo?

....non cosi brutta! La trovo sproporzionata davanti.



Il motore della Gpunto è esattamente uguale a quello della Mito oppure ci sono varianti, con particolare riferimento ai materiali, al manovellismo ed alla testata?

Non so rispondere.



Alcune prove su strada effettuate dalle maggiori riviste automobilistiche hanno evidenziato migliori prestazioni su pista della GPunto, rispetto alla sorella MiTo (di medesima cilindrata e potenza), dotata del “DNA”, a cosa è dovuto secondo lei?

Non saprei rispondere, se è vero qualcuno ha sbagliato qualcosa...



Passiamo ora al Q2, utilissimo differenziale della Torsen, installabile come ‘optional’ sulle Alfa diesel con cambio a 6 marce. Cosa pensa di questo dispositivo, soprattutto se è veramente utile su vetture di media cilindrata alimentate a benzina e a gasolio a trazione anteriore e ci descriva brevemente le sue caratteristiche tecniche e la storia della sua nascita. - P.S. – di chi fu l’idea e perché non fu montato anche sulle vetture motorizzate con i V6 a benzina. Baravalle (ex AD Alfa) dichiarò in un intervista che all’inizio pensava che fosse la solita “menata” degli ingegneri, ma poi provandolo dovette ricredersi.

Il Torsen davanti non è stato portato avanti per mancanza di convinzione, forse meritava più attenzione, mi pare l'avesse la lancia sulla Kappa.....



A chi venne l’idea di montare il Q2 e chi si occupò della progettazione?

Non so rispondere



Ci può descrivere invece il Q2 elettronico oggi montato su MiTo, 159 e Brera e fare una comparazione con quello meccanico Torsen C2?

Non so rispondere



Cosa pensa delle Alfa odierne (dalla MiTo alla Brera)? Pregi e difetti, cosa cambierebbe e cosa suggerisce per le Alfa del futuro, come le realizzerebbe?

Non è stato il mio mestiere fare auto di serie ieri, non so rispondere sul futuro!



L'elettronica nelle vetture. Quanto crede nei moderni sistemi di controllo di stabilità? Trova che il loro uso sin dalle fasi di progettazione del telaio e delle sospensioni renda la dinamica del veicolo non ottimale di partenza, oppure no?

Credo ad un contributo positivo per l'utente medio nel traffico odierno.



Conviene, a suo avviso, sviluppare ancora gli schemi di controllo (elettronico o di altro tipo) dello smorzamento degli ammortizzatori come si fece nel periodo della 164 e che altri Costruttori utilizzano o no?

Non ho esperienza diretta, non so valutarne il peso su un progetto.



Tornando alle corse, cosa pensa dell’uscita di scena dell’Alfa dai campi di gara?

...che è la vendetta della Lancia! Battute a parte, sono due marchi che mancano molto nei rispettivi settori dello sport.



Cosa fa oggi Sergio Limone e quali progetti ha?

Faccio un sacco di cose interessanti: famiglia, volontariato sociale , collaboro con scrittori di libri, etc.




I testi qui pubblicati sono di esclusiva proprietà del Club Alfa Sport.
Tutti i diritti sono riservati.


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