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<AUTOBUS & FILOBUS: Tecnica

Il motore a gassogeno è stato un'invenzione dell'epoca autarchica. Negli anni trenta, poiché le sanzioni contro l'Italia avevano di fatto limitato la possibilità di approvvigionamento di materie prime, fu dato grande impulso alla ricerca di fonti energetiche alternative. La più gettonata fu quella elettrica, da cui il grande sviluppo del filobus negli anni trenta, ma furono esplorate anche alcune possibilità di trazione termica.

Il motore a gassogeno sfruttava la forza propulsiva del gas prodotto dalla combustione della legna da ardere (materiale che in Italia non mancava). Gli autobus in questione (contraddistinti dalla sigla 110 AG, a differenza dei 110 AN che andavano a nafta) erano dotati di una enorme caldaia sul retro della vettura, il cui bruciatore veniva caricato con blocchetti di legno. Il gas così prodotto veniva poi convogliato all'apparato motore, che forniva la necessaria energia per la propulsione.

I punti deboli del sistema erano ovviamente numerosi:
  1. lo scarso potere energetico della legna, che a fronte del basso costo obbligava a consumare una grande quantità di materiale;

  2. la scarsa autonomia del mezzo, per cui ad ogni sosta di capolinea occorreva la presenza di un addetto che pazientemente riempisse di legna il bruciatore;

  3. la pericolosità del sistema, in quanto la combustione della legna poteva generare ossido di carbonio, il che rendeva necessario collocare la caldaia all'esterno del veicolo, con il conseguente sbilanciamento della struttura;

  4. le abbondanti scorie residue, che dovevano essere raccolte e eliminate.
Gli autobus "a carbonella" vennero rimessati in un'ala del deposito tranviario di Porta Vittoria (oggi demolito) in viale Campania, che fu appositamente attrezzata a questo scopo. A Milano, fecero servizio per circa 10 anni. Finita la guerra, furono tutti trasformati con un normale motore a gasolio o a GPL, e rimasero in circolazione fino ai primi anni sessanta.



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