Associare uomini e motori, piloti e collaudatori, corse e traguardi tecnologici ha sempre costituito la forza delle scelte strategiche dell’Alfa Romeo. Infatti, la cultura progettuale e singolarmente coerente dell’Alfa accomuna le realizzazioni dei suoi grandi progettisti. Fin dal suo esordio, Alfa Romeo ha voluto privilegiare il concetto di sportività e l’evoluzione più naturale di questo concetto è sempre stata la tecnica motoristica. Un altro elemento importantissimo che è stato sempre alla base della cultura aziendale è la passione che ha accomunato tutti i suoi uomini, dall’operaio al dirigente che consideravano ogni singola vettura, ogni singolo particolare prodotto come una piccola opera d’arte alla quale dedicare tutte le lo loro cure.
Nel 1910, Ugo Stella, presidente dell’Anonima Lombarda Fabbrica di Automobili, creò un ufficio di progettazione che affidò a Giuseppe Merosi al quale si deve la realizzazione delle vetture fino al 1923.
A Merosi successe Vittorio Jano che proveniva dalla Fiat dove era stato a capo di un gruppo di disegnatori. Fino al 23 gennaio del 1926, anno in cui Merosi rassegnò le dimissioni, tra i due progettisti ci furono rapporti cordiali e lavorarono in perfetta sintonia avendo in comune lo stesso metodo di lavoro.
La caratteristica dominante delle Alfa del periodo di Jano era la perfezione degli organi meccanici e del motore che era il protagonista assoluto essendo le vetture costruite su telaio portante con carrozzerie che i vari carrozzieri (Zagato, Touring, Castagna, Pinin Farina) adattavano all’impostazione dimensionale di Jano.
Ma la valorizzazione delle potenzialità tecniche dell’Alfa Romeo è merito di un manager di grande temperamento, l’ing. Ugo Gobbato che nel 1933 successe all’ing. Prospero Gianferrari al quale si deve la nascita di un reparto carrozzeria alla fine del 1930. Con Gobbato iniziò la fase industriale dell’Alfa Romeo, infatti, egli riuscì a realizzare una struttura più funzionale alla realizzazione di importanti programmi produttivi, creando un vero modello fordista.
Il 7 aprile del 1934, Gobbato istituì con il primo ordine di servizio, il Servizio Progettazione diretto da Vittorio Jano per le vetture e dall’ing. Giustino Cattaneo per i motori di aviazione, per le eliche e gli autocarri.
Sotto la direzione di Jano vennero realizzati il modello P2 che si aggiudicò il primo titolo mondiale nel 1925, e le vetture 6C 1500, 6C 1750, 8C 2300, la Tipo A, Tipo B, 8C del 1935, la 6C 2300 B, la 8C 2900 A e B, la tipo 12C del 1936 e il motore di aviazione a stella. Il braccio destro di Jano fu Gioachino Colombo che divenne il collegamento con Modena quando l’Alfa Romeo affidò la gestione dell’attività sportiva alla Scuderia Ferrari e giocò un ruolo chiave dopo l’uscita di Jano alla fine del 1937. La progettazione dell’Alfetta 158 viene attribuita a lui.
Nell’ottobre del 1941 fu costituita la Direzione Progettazione ed Esperienze che fu assunta direttamente da Gobbato il quale nominò come suo assistente, con compiti di direzione e coordinamento, l’ing. Wilfredo Ricart che era entrato in Alfa nel 1936 come consulente per le prove ed i problemi tecnici. Alla fine del mese di marzo del 1945, Ricart lasciò l’Alfa e la guida della Direzione Progettazione Esperienze fu assunta dall’ing. Gobbato coadiuvato dall’ing. Satta e dall’ing. Catti ma purtroppo solo per breve tempo in quanto il 28 aprile del 1945, Gobbato, fu ucciso da un commando in Viale Teodorico dopo essere uscito dall’Alfa in bicicletta. Le indagini e le istruttorie giudiziarie non approdarono a nessun risultato, così l’assassino ed eventuali complici non furono mai consegnati alla giustizia.


Livio Nicolis, Orazio Satta Puliga e Giuseppe Busso
Il 28 agosto del 1945 la guida della Direzione Progettazione Esperienze fu affidata all’ingegner Orazio Satta Puliga che progettò e realizzò le vetture Alfa del dopoguerra. Gamma che si estendeva dalla 6C 2500 Freccia D’oro e dalla 1900 agli autocarri, ai furgoni, ai motori diesel e industriali, ai filobus e autobus.
Da lui dipendevano la progettazione Auto affidata a Giuseppe Busso e la progettazione Carrozzeria affidata a Ivo Colucci.
Nel campo delle autovetture Satta realizzò tutte le berline, coupè e spider fino all’Alfetta del 1972. Morì dopo una lunga malattia il 22 marzo del 1974.
Nel 1952, il Servizio Esperienze fu suddiviso in Servizio Esperienze Principali affidato all’ing. Gian Paolo Garcea e Servizio Esperienze Speciali affidato all’ing. Livio Nicolis.
Gian Paolo Garcea entrò in Alfa nel 1935 nel reparto motori aeronautici alle dipendenze di Amleto Bossi, un grande specialista nella sperimentazione e nello sviluppo dei motori. Con Satta, Nicolis, Gatti e Surace costituì un gruppo omogeneo di grande valore. Nel 1941 fu nominato capo del Servizio Esperienze e vi rimase fino al 1956 anno in cui fu nominato responsabile del Centro Studi e Ricerche e volle essere affiancato da uno dei suoi più validi collaboratori, Filippo Surace, destinato a succedergli nella carica. A Garcea si devono più di cinquanta brevetti di proprietà Alfa Romeo. Andò in pensione ne 1977 ma continuò come consulente fino al 1982.
Nell’estate del 1954 fu costituita la Direzione Tecnica che si occupava di progettazione, esperienze, fabbricazione e collaudo alla cui guida fu posto l’ing. Rudolf Hruska che era entrato in Alfa nel 1951 chiamato da Luraghi. Se n’era andato nel maggio del 1958 per poi tornare meno di un anno dopo con la qualifica di Direttore Generale e con l’incarico di sovrintendere ai servizi tecnici della società. Lasciò nuovamente l’Alfa nell’ottobre del 1959 e passò alla Fiat come consulente. Tornò in Alfa con il compito di progettare un’automobile ed un impianto nel quale produrla. Nacque così nel nuovo stabilimento di Pomigliano, l’Alfasud con il motore 4 cilindri boxer. Lasciò definitivamente l’Alfa nel 1980.
Nell’ambito della Direzione Tecnica, nel mese di marzo del 1956 fu costituito il Servizio Controllo Disegni affidato a Luigi Fusi cui si deve la costituzione del Museo Storico su incarico di Giuseppe Luraghi e alcuni libri tra cui la famosa bibbia degli alfisti: Alfa Romeo tutte le vetture dal 1910.
Il 1^o settembre del 1957 i servizi Esperienze Principali ed Esperienze Speciali vennero riuniti in un unico organismo denominato Servizio Esperienze a capo del quale fu nominato l’ing. Livio Nicolis, entrato in Alfa nel 1941 al reparto sperimentale di motori per aerei. Nel 1947 fu a capo del settore corse che dipendeva dall’ing. Garcea e seguì la messa a punto delle famose Alfetta 158 e 159, campioni del mondo nel 1950 e 1951. Successivamente si occupò delle piccole serie di veicoli di alte prestazioni come il Disco Volante e all’assistenza dei clienti sportivi. Sotto la supervisione di Nicolis avvenne anche lo studio della pista di Balocco. A Nicolis bisogna riconoscere la sua capacità di risolvere anomalie e problemi tirando fuori il meglio dai suoi collaboratori senza mai alzare la voce. Schivo e riservato non partecipava alle manifestazioni di lancio di prodotto preferendo restare a lavorare in ufficio. Lasciò l’Alfa nel 1980.
All’interno della direzione presieduta da Nicolis nacque l’Ufficio Stile, affidato all’ing. Giuseppe Scarnati che cambiò denominazione in Centro Stile nel 1971 e divenne semplicemente Stile nel 1981 con la guida dell’architetto Ermanno Cressoni.
Nel mese di maggio del 1962 venne varato il nuovo ordinamento della direzione centrale Progettazione ed Esperienze con a capo Orazio Satta e con l’ing. Garcea come coordinatore. Nell’ambito del Centro Esperienze, collegato a questa direzione erano inquadrati Consalvo Sanesi, responsabile del collaudo vetture e prove speciali e
l’ing. Domenico Chirico, a capo del Centro Progettazione Veicoli Industriali.
Sanesi entrò in Alfa nel 1927 come meccanico di Gastone Brilli Peri che nel 1925 vinse il primo campionato del mondo con la P2. Quando Brilli Peri morì in un incidente, Sanesi fu assegnato prima a Campari poi a Borzacchini e alla fine a Zehender. Nel 1933, diventò collaudatore di vetture di serie nella squadra di Attilio Marinoni che, trasferito a Modena nel 1934 fu sostituito da Giambattista Guidotti. Nel 1938 passò all’Alfa Corse come collaudatore e apprendista pilota e due anni dopo, alla morte di Marinoni, divenne capo collaudatore delle vetture di corsa e di serie. I suoi giudizi sui collaudi erano tenuti in grandissima considerazione. Uno stretto collaboratore di Sanesi è stato Guido Moroni che entrò all'Alfa Romeo nel mese di settembre del 1938 e frequentò la scuola aziendale e contemporaneamente l'Istituto Tecnico nei corsi serali. Dopo il triennio fu inviato alla Direzione Servizi Studi Speciali nell'ambito della Progettazione e, precisamente, nel gruppo vetture da corsa come disegnatore dove rimase fino alla fine del 1945. Molti disegni della 512 portano la sua firma. In seguito, prese servizio presso le sale prova motori in qualità di motorista di collaudo. Nel 1950, venne trasferito al Servizio Sperimentale, alle dirette dipendenze di Consalvo Sanesi. Qui iniziò la carriera di collaudatore di vetture sperimentali fino a diventare gradualmente il responsabile del settore quando Sanesi andò in pensione. Nel 1980 fu promosso dirigente al settore Delibere Veicoli della Direzione Ricerca e Sviluppo e divenne responsabile delle prove su strada dei prototipi. Andò in pensione nel 1985 ma rimase ancora in Alfa Romeo come consulente fino al 1997.


Giuseppe Busso e Guido Moroni
Il 12 maggio del 1975 fu costituito un Comitato Tecnico Gruppo Alfa Romeo presieduto dall’ing. Hruska del quale facevano parte Busso, Chirico, Colucci, Garcea, Luraghi, Nicolis, Surace, Audisio, Celi, Hoffman e Chiti.
A Carlo Chiti si deve la realizzazione e l’elaborazione di vetture sportive che dal 1965, anno del debutto ufficiale dell’Autodelta alle 3 ore di Sebring con due vetture Giulia Super, hanno mietuto successi su tutte le piste del mondo.
Il 28 luglio del 1976 all’ing. Filippo Surace fu affidata la responsabilità del Settore Progettazione ed Esperienze.
Surace era entrato in Alfa nel 1956. Dal 1958 lavorò a stretto contatto con l’ing. Garcea sviluppando insieme una grande quantità di idee e di prodotti come per esempio i freni a tamburo che molti esperti definirono i migliori in assoluto. Introdusse i computer all’Alfa Romeo convinto che senza l’elaborazione elettronica, la ricerca e lo sviluppo non avevano un degno futuro. Lasciò l’Alfa nel settembre 1985 sostituito dall’ing. Aldo Bassi e la direzione passò alle dirette dipendenze della Presidenza.
Per merito di una precisa volontà aziendale ma anche di una Direzione Progetti nella quale hanno avuto modo di esprimersi alcuni degli ingegni più validi mai conosciuti, le belle macchine Alfa Romeo sono state esaltate al massimo delle loro possibilità anche perché la matrice professionale dei progettisti avvicendatisi nel corso degli anni era di derivazione agonistica con tutti i rivolti positivi in termine di agilità mentale, prontezza delle soluzioni, capacità di guardare avanti, tutte qualità che fanno parte a tutti gli effetti del curriculum dell’ing. Domenico Chirico al quale l’8 novembre del 1985 fu affidata la funzione Progettazione e Sperimentale.


L'Ing. Domenico Chirico a colloquio con il Presidente
del Club Alfa Sport Carlo Alberto Monti
L’ingegner Chirico entrò in Alfa nel 1952 e iniziò a lavorare nel settore veicoli industriali, autocarri e autobus. Collaborò con l’ing. Garcea fino al 1956, poi con Nicolis fino al 1959. Nel 1962, Chirico chiese a Satta di essere trasferito alla sperimentazione delle vetture da turismo e vi rimase in qualità di responsabile fino al 1967 quando fu nominato ingegnere capo per il progetto Alfasud. C’era da progettare una vettura nuova ma anche uno stabilimento dove produrla. Più che un’avventura fu una sfida per quei pochi uomini coinvolti nel progetto, tutti carichi di entusiasmo Alfa. Fino al 1976 il reparto progettazione Alfasud rimase autonomo, poi nel giugno di quell’anno fu unificato sotto la direzione dell’Alfanord e l’ing. Chirico diventò il responsabile per tutte le parti meccaniche. Nel 1980, in seguito ad una importante ristrutturazione aziendale, fu posto a capo di una delle cinque divisioni create all’interno della Direzione Tecnica. Lasciò l’Alfa nel 1988 ma conservò un rapporto di consulenza. Dopo l’uscita di Chirico la responsabilità dell’ingegneria Alfa Romeo fu affidata all’ing. Stefano Jacoponi proveniente dalla Fiat Auto.
Nel 1986 la funzione Stile cambiò denominazione in Centro Stile Alfa Romeo e Walter de Silva ne assunse la direzione. Entrò qualche settimana prima che l’Alfa finisse nell’orbita Fiat, trovandosi a vivere in pieno il periodo del cambiamento. Puntò sulla cultura milanese dell’Alfa che considerava l’elemento indispensabile per la rinascita del Marchio, ma a volte fu costretto a progettare di nascosto come successe per la Nuvola che è rimasto un prototipo da salone e si scontrò più volte con Paolo Cantarella. Le vetture progettate da De Silva hanno lasciato il segno. Lui lasciò l’Alfa per la Volkswagen nel gennaio del 1999.
Nel mese di ottobre del 2001 venne sostituito da Wolfgang Egger che era entrato in Alfa nel 1989 come disegnatore, occupandosi del restyling della 75 e della realizzazione della 156 e 166. Nel 1996 fu nominato capo disegnatore della 147, ma lasciò l’Alfa per la Seat nel 1998 per ritornarvi dopo essere rientrato in Fiat come responsabile del Centro Stile Lancia. Come noi tutti qui sappiamo per aver avuto l’opportunità d’incontrarlo e salutarlo al Museo di Arese nello scorso mese di febbraio, Egger ha lasciato l’Alfa e a guidare il Centro Stile Alfa Romeo sarà Frank Stephenson già coordinatore del design Fiat e Lancia riportando direttamente a Lorenzo Ramaciotti, responsabile della funzione Style per tutti i marchi di Fiat Group Automobiles e Maserati.
Quel che tutti noi Alfisti auspichiamo da questo cambiamento è che l’Alfa debba mantenere indipendente la sua tradizione stilistica ed esprimere prodotti unici, dotati di quell’anima sportiva che tutto il mondo ci ha sempre invidiato.
Concludo con le parole di Luca Goldoni che ha sempre dichiarato la sua passione per le Alfa Romeo. Le scrisse nel 1985 in occasione del 75^o anniversario dell’Alfa Romeo. Mi colpirono e me le ricopiai su un pezzo di carta:
«È una vita che guido Alfa Romeo ma non mi sono mai considerato un Alfista. Mutuare a una marca di auto una caratteristica psicologica mi sembrava un po’ eccessiva: alfisti, lancisti, vespisti, lambrettisti, eccetera, mi sembravano sette un po’ fanatiche votate al culto di Dei a uno o più cilindri... Bene, ho dovuto ricredermi: oltre una decina di anni fa mi sono accorto che anche senza queste manifestazioni esteriori, ero irrimediabilmente Alfista».