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STORIA DELL'ATTIVITA' MOTORISTICA AERONAUTICA DELL'ALFA ROMEO
(pubblicata su Archivio Storico Alfa Romeo Volume II, 1998)





Capitolo IV
DALLA DISTRUZIONE DELLA GUERRA ALLA SOPRAVVIVENZA



Il 14 febbraio del 1943, mentre erano al lavoro 8.500 operai, lo stabilimento del Portello subì seri danni per un bombardamento, andarono perdute le lavorazioni del 30 per cento dell'attività globale e migliaia di documenti storici dell'Alfa. Di conseguenza vennero decentrati gli uffici di progettazione e l'archivio disegni.
A Pomigliano, il reparto velivoli, sorto dopo quello dei motori, si trovava ancora nella fase embrionale a causa delle variazioni dei programmi della Regia Aeronautica, la quale, dopo aver annullato l'ordine per la costruzione del velivolo G50 e poi del velivolo Cant Z. 1018 per passare al tipo RO 58 e quindi a quelli di riparazione RE 2001 e costruzione RE 2002, tornò nuovamente al Cant Z 1018.
Il fatturato raggiunse 300 milioni con una produzione di 1000 motori.
Il 30 maggio del 1943, lo stabilimento di San Martino subi' una pesante incursione aerea che provocò vittime e gravi danni alle strutture.
Già prima dell'incursione era stato predisposto un piano di decentramento. A Marigliano era già funzionante un reparto riparazione motori. Si decise di installare nelle grotte di San Rocco l'officina motori e il reparto produzione ausiliaria e dei laminati.
Il trasferimento dei laminati fu necessario anche al fine di ottenere dalla Germania l'invio del macchinario non ancora spedito in quanto le Autorità tedesche non ritenevano sicuro lo stabilimento di Pomigliano. Si pensò quindi di decentrarlo a Feltre, nello stabilimento della Metallurgica Feltrina. Il trasferimento del reparto cellule era ancora in via di definizione.
Per quanto riguarda Milano, era in corso a Vittuone la crezione della 2a linea di riparazione dei motori R.A.1000 a completamento della 1a linea già trasferita a Marigliano.
Intanto la fabbricazione dei motori Daimler Benz fu sostituita con quella di parti del nuovo motore Jumo della Junkers.
Su invito delle autorità tedesche che volevano semplificare le trattative commerciali, si costituì un consorzio con l'Isotta Fraschini e con le Reggiane, per i regolamenti relativi alle commesse in corso.
Ogni attività cessò con il bombardamento del 20 ottobre del 1944.
L'11 maggio 1945, l'Alfa venne posta in regime di amministrazione straordinaria.
I danni subiti dagli stabilimenti erano ingenti. Pochissimo fu salvato dalle incursioni aeree e dalle sistematiche distruzioni operate dai tedeschi prima di abbandonare Napoli. I lavoratori occupati erano circa 500 e le macchine recuperate circa 300. Nulla si poteva portar via dallo stabilimento perche' gli operai si opponevano energicamente.
Alla fine della guerra, nonostante tutti gli sforzi, le possibilità di vendita dei motori di aviazione erano praticamente nulle per le incertezze sull'attività dell'aeronautica nazionale, sia civile che militare. Anche gli ordini per la riparazione di motori cominciarono a scarseggiare. Si ripresero i contatti con la Bristol e si stipulò una convenzione con la quale l'Alfa diventava la rappresentante esclusiva per l'Italia della Bristol per la durata di un anno. Fu inoltre incaricata della revisione dei motori Bristol che sarebbe stati venduti in Italia, e alla produzione di pezzi di ricambio.
Nel 1947, all'IRI si discuteva per distaccare le attività dello stabilimento di Pomigliano dall'Alfa Romeo e per trasferirle ad altra società. In questo modo il bilancio si sarebbe alleggerito delle pesanti perdite di esercizio dello stabilimento di San Martino. E così, nella seduta del 20 maggio, venne deliberato lo scorporo delle attività fisiche dello stabilimento Alfa Romeo di Pomigliano d'Arco a favore della società Metalmeccanica Meridionale M.M.M.
Nel 1948, La Fiat, d'accordo con l'Aviazione Militare, presentava al collaudo il suo apparecchio scuola G 46 con un motore Alfa 115 modificato (da 180 a 231 CV)
Alcuni costruttori di apparecchi sembravano interessati al 115 non modificato e al 110. La Ambrosini, per esempio, installò un motore 110 su un suo apparecchio.
L'Alfa omologò il motore 131, costruito durante la guerra ma non collaudato. Quattro di questi motori furono montati su un quadrimotore S.95 della S.I.A.I. che fu preso dagli inglesi ed usato in Inghilterra per un totale di settanta ore di volo. I tecnici della Bristol, che avevano avuto occasione di esaminare questo apparecchio, si complimentarono con l'Alfa perché, pur essendo derivati dai loro Pegasus, davano maggiore potenza e sicurezza.
Anche per l'appoggio della Fiat, che pensava di sostituire sul suo apparecchio G.212 il motore americano Pratt e Wittney con il motore Alfa 131, l'Aeronautica militare si interessò a questo motore. Con le prove di collaudo al banco ed in volo, poteva essere oggetto di ordini sia per uso civile, da parte della Fiat, che per uso militare da parte dell'Aeronautica.
La produzione prevista era di 300/350 motori l'anno ma con una organizzazione più fluida simile a quella che era stata impostata negli anni dal '25 al '27, quando si iniziò la costruzione di motori Jupiter.
In passato c'erano state diverse case costruttrici, ma l'Alfa Romeo era rimasta nella mente di tutti, particolarmente all'estero, come un'industria specializzata nei motori di aviazione. C'era anche la Fiat, ma viste le scarse possibilità di lavoro, si preferì fare, con quest'ultima, una politica di avvicinamento e d'intesa anziché di lotta.
Il generale Aimone Catt, che aveva fatto un giro delle aziende aeronautiche a capo di una commissione, riferì sull'Alfa all'ing. Gabrielli della Fiat: "quella gente sta facendo miracoli".
Verso la fine del 1948, l'Alfa Romeo ricevette dalla Bristol un proposta per modificare il contratto di rappresentanza. Praticalmente la Bristol avrebbe lasciato all'Alfa l'assistenza tecnica e creato a Roma un suo ufficio commerciale
Nel 1949, Con Fiat, Aeronautica Macchi e Ambrosini l'Alfa discusse di un accordo per la costruzione in Italia di apparecchi a reazione su licenza De Havilland. All'Alfa sarebbe stata affidata la costruzione di turbo reattori in parti uguali con la Fiat. Venne così costituita una società per azioni, con sede a Roma, denominata S.I.C.M.A.R. (Società Italiana Commissionaria Materiale Aeronautico Roma).
Interessante, per l'eco che suscito', fu il Raid di Bonzi e Lualdi con "L'Angelo dei Bimbi", nell'America Latina. L'aeroplano, un Girfalco S 101 con motore Alfa 110 ter, attraversò senza radio a bordo, l'Atlantico del Sud, collegando Milano e Buenos Aires in 19 ore di volo.
Con lo stesso Girfalco, Lualdi compì, nell'agosto del 1953, anche una trasvolata artica
Siamo agli inizi del 1950 e l'unica possibilità di produrre motori a reazione sembrerebbe quella di far funzionare a Pomigliano un reparto per la revisione di tali motori. Insieme alla Fiat, venne ordinata in America una macchina equilibratrice.
Per quanto riguarda il motore a pistone l'Alfa e La Fiat cercarono, con il ministero dell'Aeronautica di limitare a 100 gli apparecchi scuola 1o impiego licenza Fokker da far costruire a terzi. L'Alfa aveva già pronto il 115 Ter 1951, per cui era in possesso di una ordinazione di 110 unità ed era disposta anche a costruire il motore De Havilland Gipsy Queen, qualora il Ministero avesse richiesto un motore più potente. Più incerta era la situazione per il motore per apparecchi 2o impiego. Sembra che non venisse adottato l'Alfa 121, poco potente.
Intanto L'Alfa chiese alla Bristol di avere i disegni relativi al motore Aquila che era l'unico in Europa a sviluppare 600 CV.
Nel 1951, l'Alfa Romeo assunse un impegno con il Ministero dell'Aeronautica circa la possibilità di una commessa per 50 turboreattori Ghost de Havilland, mancando però un vero contratto da parte del Ministero, si decise di sospendere questo impegno in attesa di un contratto.
Per quanto riguarda il motore a pistone, si sperava che il Ministero passasse all'Alfa una discreta ordinazione di motori 115 ter a prezzo maggiorato, per poter trasferire a Pomigliano tutto il reparto.
Erano intanto in corso trattative con la Bristol per la fornitura di pezzi staccati del motore Hercules, l'Alfa avrebbe potuto ripartire le lavorazioni fra le aziende Finmeccanica pur restando capo-commessa.
Si intrapresero anche contatti con gli enti americani per utilizzare a Pomigliano il centro di revisione per turbogetti.


Continua...


Elvira Ruocco

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