"158" et" 159", les imbattables du biscione

En 1950 le Championnat Mondial de Formule 1 voit triompher sur les circuits de tout le monde les Alfa Romeo. Nino Farina est le pilote premier à attribuer un tître de Champion du Monde. En 1951 il triomphe son camarade et rival Juan Manuel Fangio

Les fabuleux Alfetta occupent dans l'histoire de l'automobilisme sportif, une place d'étage premier. De 1938 à 1951, exception fait pour la pause dûe à la période de guerre domina sur toutes les pistes du monde.Aucune machine de course il a eu une vie si longue et pas machine peut-être il a conclu jamais tombée une saison sportive.
Le sigle 158 indiquait la cylindrée, (1,5 litres) et le numéro des cylindre (8). Elle avait été dessinée par Gioacchino Colombo à Modène et son début il arriva sous l'écriteau de la nouvelle organisation sportif Alfa Corse dirigé par Enzo Ferrari, le 7 août 1938 au Circuit du Montenero (Livorno) où il conquit le 1er et 2me place absolu.
Avec la victoire du G.P. de Tripoli de 1940, il se terminée la période premier d'affirmations dans les compétitions de cette voiture, à cause du conflit mondial qui obligea à une stagnation presque complète de l'activité sportive. Les Alfetta et les voitures expérimentales furent mises au sûr; les bolides rouges minces constituaient un patrimoine technique de valeur inestimable.
Avec la reprise des compétitions en 1946, modifications furent apportées au moteur qui élevèrent la puissance des 225 CV de 1940 aux 255 CV. Le Service Expériences dirigées par l'ing. Gian Paolo Garcea s'occupa de la préparation et de l'assistance en compétition de ce monoplace que, après la victoire écrasante, trois places absolues premier, au Grand Prix des Nations qui se tint à Genève le 21 juin 1946, elle fut définie par la presse "le symbole de la reprise de notre pays"; "l'affirmation hautaine de l'industrie italienne"; "premier dans la liste de la production mondiale de voitures de course". En 1950 le Commission Sportive Internationale du F.I.A. il organisa la première édition du Championnat Mondiaux Conducteurs, un cycle de courses réservé aux voitures de formule un, il vaut à dire voitures avec une cylindrée de 1500 cc. avec compresseur ou jusqu'à les 4500 cc. sans compresseur. Ce fut une nouvelle enthousiasmante pourquoi premier de cette époque, un titre mondial avait été assigné à pilotes uniques. Il avait y eu un titre marques mondiales, mais il fallait remonter au 1925, quand l'Alfa Romeo gagna avec le P2.
Tout de suite il se comprit qu'il s'agissait d'un nouveau tremplin extraordinaire de jet pour l'industrie automobile, un championnat au haut niveau qu'il aurait produit noms et classements inoubliables. Mais il devint un territoire d'un nouveau défi italien aussi: les rouges Alfa Romeo contre les rouges Ferrari. Un duel qu'il reporta aux sommets des valeurs mondiales l'Italienne technique, comme aux temps de Nuvolari, sens et couleur au sport automobile du second après-guerre.Après la victoire triple au Grand Prix de la Belgique de 1947 avec les Alfetta de Wimille, Varzi et Trossi en tête au classement, un journaliste français écrivit: "il semble d'être en arrière revenu de 22 ans quand, vraiment ici au Spa, les Alphas Romeo P2 d'Ascari et Campari s'arrêtèrent aux box et les pilotes, assis à table mise la table, ils firent un casse-croûte, beaucoup de grande ère l'avantage sur les adversaires."
Le 1950 fut un an triomphal pour l'Alfetta: 11 victoires absolues sur 11 Grands Prix qu'ils portèrent l'Alfa Romeo à la victoire du Championnat du Monde de Formule Un, un triomphe célébré à Monza où Giuseppe Farine attribua un tître universitaire au champion du Monde. À la second place Juan Manuel Fangio se plaça, le pilote argentin d'origines Italiennes embauchées par l'Alfa Romeo pour son retour aux compétitions.

Farina sur la 158:


En 1951, les Alfette sur lesquels furent réalisées importantes améliorations furent présentés avec le nouveau denomimation " 159." Le moteur, après l'application de l'alimentation au stade double, il donnait au banc 425 CV aux 9300 g/1. Le métier à tisser avait été renforcé, l'arrière-train remplacé avec la solution type De Dion, les réservoirs augmentés pour obtenir la capacité de 250 litres et la carrosserie elle avait légèrement été élargie pour contenir la prise dynamique et les réservoirs.
Aux box de l'Alfa ils étaient célèbres pour la rapidité des ravitaillements: en 22 secondes les mécaniciens réussissaient à changer l'entier train de pneus et à remplir le réservoir. Sur le pilote pendant ces ravitaillements en course les mécaniciens jetaient une cape de gomme pour le protéger de flambées soudaines éventuelles ou de jets dangereux de carburant. Contrairement à les Ferrari, les Alfetta avaient nécessité du plus grand numéro de ravitaillements parce que douées d'un moteur suralimenté.
L'Alfetta 159 ripercorse les étapes de l'an précédent, en confirmant ses performances excellentes soit sur les circuits rapides qui sur ceux-là au parcours mixte et conclu son année sportive qui en triomphe au Grand Prix de Barcelone où il conquit son second Championnat du Monde avec Juan Manuel Fangio.

Fangio sur la 159:


Celui-ci fut le bienno dans lequel elle fut appliquée la première Formule Un de l'après-guerre qui eut une caractéristique caractéristique. Justement à la fin de 1951, les deux solutions techniques proposées par la formule pour les moteurs suralimentés et ils trouvèrent pas leur développement plein, après batailles sportives légendaires débattues de voitures et d'hommes d'un style de guide incomparable comme Farine et Fangio qu'ils furent camarades et rival.
En gagnant le Grand Prix de l'Italie au Monza qu'il le consacra champion du monde, Giuseppe Farina ("Nino") couronna un vieux rêve, ce de conquérir un succès sur le circuit qui compte le supérieur tradition sportive et ajouter son nom à ceux de Campari, Nuvolari, Varzi, Haricots, Stuck, Rosemayer et Caracciola dans le tableau d'or.
Le 30 octobre de 1906 né à Turin, depuis petit il nourrit la passion pour les voitures et pour les courses. À l'école il était accompagné d'un chauffeur avec les petites Fiat tipo 0 et, en désobéissant aux ordres paternels, quelquefois le chauffeur induisait à lui céder le volant pour quelques bref traite. Ce fut son école premier il guide. Plus tard, dans l'usine de carrosserie de son père en corse Tortona, avec la complicité du frère, le dimanche réussissait à équiper un circuit sur lequel tournaient pour heures sur le petit "Temperino" La première compétition l'effectua comme mécanicien de son oncle Pinin Farina. Le début officiel comme il pilote il arriva, par contre, en été de 1930, dans une compétition en montée: l'Aoste-grand Saint Bernardo. Mais l' Alfa 1500 sortit de rue et Farina il reporta fractures graves qu'ils le tinrent pour quelque an loin des compétitions.
Il devint Italien champion après en 1937 avoir couru au volant de différentes voitures en montrant une grande détermination et dots exceptionnelles de courage. Pour lui chaque compétition était un défi qu'il fallait gagner absolument: la voiture à la limite allé toujours exploitée.
Il trouva le temps aussi de passer la maîtrise. Cela ajouta déjà une touche à la sienne personnalité considérable il lui rapporta le surnom de "docteur volant." Ses dots furent remarquées par Enzo Ferrari qu'il l'appela à faire partie de l'équipe de l'alpha Romeo et, quand dans le 1938 Nuvolari il laissa l'alfa pour passer à l'Auto Union, il devint le pilote premier de la Maison milanaise automatiquement.
Après la second guerre mondiale, il recommencée à courir et, en 1950, il se retrouva en Alfa en compagnie de Fangio et Fagioli en formant l'équipe qui fut appelée des "3 F".
"Le monsieur de la vitesse" fut surnommé pour son air compassé avec qui il guidait aussi, sans effort quelque. Il était timide, le plus timide des as du volant et le complexe de la timidité c'était la raison seule de malheur peut-être dans sa vie. Il avait l' hobby de collectionner timbres et il passait soirées entières dans son étude à coller le quadratini minuscule de papier.
Quand l'Alfa Romeo décida d'abandonner les courses à la fin saison' 51, il démissionna peiné en déplorant le fait qui n'eût pas d'une manière adéquate été reconnu.
De ce grand champion, au tort, il s'est peu parlé toujours, soit quand il gagnait, soit après l'accident routier qui lui coûta la vie, en 1966, dans les alentours de Chambery, quand au volant de son Lotus Rideau il finit contre un poteau. Peut-être parce que son air de gentilhomme réservé de la publicité n'était pas très apte au monde des courses et à son entourage.
Juan Manuel Fangio ("el Chueco") naquit au Balcarce (Buenos Aires) le 24 juin de 1911. Il dédaigna la vie des champs et il commença à faire le mécanicien en participant à quelque compétition. Il interrompit cette activité pour entrer dans l'école d'artillerie et, à son retour au Balcarce, il créa une maison d'assistance automobile: le "Fangio, Duffart et Cavallotti." En 1934, il participa à la sienne course premier à bord d'un Ford avec qui il intensifia son activité de coureur. En 1940 et 1941 il fut champion nationale argentin, avoir imposé en compétitions longues et dures comme les classiques "Carrera." Dans l'après-guerre, les victoires de Rio, Buenos Aires, Montevideo et Chapelet Fangio portèrent à la popularité d'une idole. En 1950, il fut embauché par l'Alfa Romeo et il entra en lice pour le championnat premier du monde de Formule Un. Deuxième arriva, derrière Farina, mais, en les sur les souvenirs, celle-là fut la saison la plus belle de sa vie de coureur même si le titre qui aurait conquis pour bien cinq fois dans les ans suivants, il lui fuit pour un souffle.
Alors il ne savait pas qu'un grand champion serait devenu, un "maître" pour son style de guide. Le fait qui l'eût appelé dans son équipe fut: "comme quand un chanteur vient nommé pour la première fois à la Scala de Milan". Il se servit souvent de comparaisons musicales en parlant de l'alpha. Il disait que le moteur de son Alfetta avait atteint la perfection d'une symphonie et que "un violoniste se sentait qu'il guide le petit arc sur les cordes d'un Stradivari."
La presse ne commenta pas son accord très favorablement avec l'Alfa Romeo. En nombreux ils se demandèrent parce que la Maison milanaise eût embauché un pilote étranger. La vérité était que l'Alfa n'avait pas fait problèmes de chauvinisme mais il avait voulu seul les meilleurs.
Il fut pour atténuer les polémiques peut-être qui le directeur général, ing. Antonio Alessio, après la première victoire de Fangio au Sanremo, il prononça ce discours à la radio l'Argentine: "Je suis heureux d'apporter le salut de l'Alfa Romeo aux Argentins sportifs dans le jour dans lequel votre champion Manuel Fangio embauche pour la première fois le guide de nos voitures sur les autodromes de l'Europe. Ce mariage entre le grand pilote argentin et la production automobile italienne d'avant-garde dépasse l'événement sportif et mécanique cependant pour confirmer, à travers les océans qui nous divisent aussi de moins en moins, les liens indissolubles de fraternité entre les nôtres deux peuples.
Et en pensant aux origines de Manuel Fangio est fier que touches à un fils d'Italiens exprimées par votre terre généreuse de défendre en Europe les couleurs de l'Alfa Romeo antesignans dans le monde du travail italien. De la charmante côte ligure qu'il donna les anniversaires à celui qui premier il marqua les voies vers les nouveaux Americhe, et d'où nos fils partirent féconder de leur travail votre terre, j'aille, dans cette heure heureuse de voeux et de promesses victorieuses, le salut de l'Alfa Romeo à la glorieuse Nation Argentine."
En chaque course de ces deux années sportives qui vit antagoniste à Farina, il y avait aspects importants, plus ou moins inhabituels et aussi polémiques. Pendant le déroulement du championnat premier du monde, la presse italienne mentionna à Fangio comme possible gagnant mais il s'allongea à montrer que pour Farina il n'aurait pas été impossible de dépasser l'as argentin, en soulignant que, en étant les Alfa Romeo voitures de fabrication italienne, la victoire d'un Italien champion elle aurait "moralement été juste." Les journaux argentins et la presse européenne n'étaient pas du même sembler et ils montraient, avec classement à la main qui aurait gagné. Il s'insinua aussi, que car l'opinion publique réclamait un Italien gagnant, la direction sportive de l'alpha serait recourue à quelque expédient pour venir rencontre aux désirs des Italiens sportifs. Il gagna Farina et il gagna parce qu'aucun maquillage ne peut faire devenir champion qui n'a pas l'étoffe et les mérites.
Fangio on prit sa revanche le 28 octobre de 1951 sur le circuit de Pena Rhin à Barcelone. «Campeon du Mundo!» dises les spectateurs à son tour d'honneur. Ils l'acclamèrent dans espagnol, sa langue mère, et il se sentit à la maison. Il fut un jour inoubiable qui se ferma parmi l'«olè», le mantiglie et toreador de Barcelone.
En 1952, en ne pouvant pas plus disposer de l'Alfetta 159 pour le retrait de l'Alfa des courses, Fangio signa deux contrats qui le lièrent au B.R.M et aux Maserati pour les compétitions de Formule 1 et 2 aussi en restant fidèle à la Maison du Biscione pour les courses des catégories tourisme et sport. En 1958, dans l'incredulité de l'ambient des courses, accrochées le casque et les lunettes au traditionnel clou.
La victoire de deux titres mondiaux consécutifs fut motive de joie et de grand orgeuil pour tous les travailleurs du Portello; pas seulement pour les techniquex et les mécaniciens qui avaient travaillé infatigablement auprès des pilotes, mais même pour les autres, qui avaient seulement vu les gros camions color grigio cendré, laisser l'établissement de Traiano.
À l'Alfa cette double victoire sembla suffisante pour fermer (provisoirement) avec l'activité dans les Grands Prix, mais elle continua à maintenir vis son image sportive en participant à des compétitions qui se rappellent des voitures de série.