Per via del pianale Fiat a trazione anteriore su cui poggia, molti alfisti “duri e puri” faticano a considerarla una vera Alfa. Ma il palmarès sportivo e i motori potenti cominciano a “stuzzicare” l’interesse degli appassionati.
CAMBIO DI ROTTA (E DI TRAZIONE) - Ha corso (e vinto) tanto, come tutte le Alfa Romeo che si rispettino. Ha indossato la divisa delle nostre forze dell’ordine, costituendo, a cavallo tra gli anni ’90 e 2000, una presenza rassicurante sulle strade italiane. Nei sette anni in cui è rimasta in produzione, l’hanno scelta più di 195.000 automobilisti. Eppure, difficilmente l’Alfa Romeo 155 riuscirà mai a far battere i cuori “alfisti” come le sue nobili antenate a trazione posteriore. Ora che ha compiuto trent’anni, però, un posto, nel club delle Alfa del passato, le spetta di diritto. E pazienza se ancora in molti, tra gli appassionati “duri e puri” della casa milanese, faticano a digerirne lo schema meccanico “tutto-avanti” di derivazione Fiat e la linea meno “indovinata” rispetto a quella dell’Alfa 75 di cui raccolse il testimone nel 1992.
UN PO’ MILANESE, UN PO’ TORINESE - Secondo modello del Biscione nato sotto l’ala del gruppo Fiat, che aveva acquistato la casa milanese dall’IRI nel 1986 e lanciato l’ammiraglia 164 nel 1987, l’Alfa Romeo 155 è una vettura “di rottura”. Il celebre e raffinato schema transaxle della precedente Alfa 75 (con frizione, cambio, differenziale e freni raggruppati in un unico blocco al posteriore), apparso per la prima volta sull’Alfetta nel 1972 e punto di vanto per intere generazioni di Biscioni a cavallo tra gli anni ’70 e ’90, viene messo da parte in favore di un’impostazione assai più “convenzionale”. Per ridurre i costi, la scelta cade sul pianale Tipo 2, una piattaforma già utilizzata dal gruppo torinese per la Fiat Tipo e la Lancia Dedra. La diversa impostazione meccanica e alcuni vincoli strutturali (per esempio il telaio delle portiere) hanno inevitabili ricadute sullo stile della carrozzeria, che pur ispirandosi a quella a cuneo della Giulietta appare visivamente più e pesante e massiccia.
SOTTO IL COFANO È UN’ALFA - Con l’eccezione della versione Q4 da 186 CV, che condivide il motore 2.0 quattro cilindri turbo a benzina e il raffinato schema a quattro ruote motrici con la Lancia Delta Integrale, al lancio la vettura è offerta con propulsori tutti di origine Alfa Romeo (disposti però in senso trasversale per via della nuova impostazione meccanica). Alla base della gamma dell’Alfa Romeo 155 si pone la 1.8 Twin Spark da 126 CV, il cui motore bialbero, a partire dal monoblocco e dalla testa in lega leggera, è strettamente imparentato con il più grande 2.0 da 141 CV. Dal 6 cilindri a V dell’Alfa 6 del 1979 deriva invece il 2.5 V6 da 165 CV, non più alimentato da una batteria di sei carburatori monocorpo ma da un moderno impianto di iniezione elettronica. La casa omologa anche una versione mossa da un bialbero di derivazione Fiat da 1756 cc e 105 CV ma, a differenza del 1.7 Twin Spark da 116 CV, proposto inizialmente per il mercato portoghese e dal 1993 anche in Italia, questo motore non vedrà mai le luci della catena di montaggio.
TEMPO DI NOVITÀ - Nel 1993 il progetto dell’Alfa Romeo 155 beneficia di alcune migliorie strutturali, tra cui il rinforzo della parte anteriore del telaio e l’applicazione di barre anti-intrusione supplementari nelle portiere. La gamma motori si amplia ulteriormente con l’ingresso di un 1.9 Turbodiesel da 90 CV (lo stesso della cugina Fiat Tempra) e del 2.5 da 125 CV, sempre turbo e a gasolio, prodotto dalla VM di Cento e già montato sulla sorella maggiore 164. Nel 1994 debutta la serie speciale Siverstone: mossa dal 1.8 Twin Spark, è dedicata alla vittoria nel BTCC (il Campionato Inglese per vetture da turismo) di Gabriele Tarquini, capace di imporsi con la sua 155 TS D2 sulla Renault Laguna di Alain Menu e sulla Ford Mondeo di Paul Radisich.
IMPRENDIBILE IN PISTA - Proprio i grandi successi nelle competizioni in Italia e all’estero costituiscono il maggior motivo d’interesse per l’Alfa Romeo 155. La prima versione a mettere le ruote su pista è la GTA da 400 CV, allestita sulla base della Q4 con la meccanica della Lancia Delta Integrale. Nel 1992, i piloti Larini, Francia, Nannini e Tamburini si aggiudicano 17 delle 20 tappe del Campionato Italiano Turismo, lasciando alla BMW M3 di Ravaglia solo le briciole. Questi successi galvanizzano la squadra corse dell’Alfa, che nel 1993 decide di misurarsi con la 155 V6 TI da oltre 400 CV nel DTM, il combattutissimo Campionato Turismo Tedesco. Un po’ a sorpresa, trionfa Nicola Larini, che dopo l’esordio vittorioso sul circuito di Zolder mette insieme altri nove successi, spiazzando lo squadrone Mercedes. Tra il 1992 e il 1997 la 155 corre anche nella versione D2 con il 2.0 TS da circa 280 CV in altri campionati stranieri, raccogliendo nuove vittorie in Spagna, Inghilterra e persino in Sudamerica.
RESTYLING E NUOVI MOTORI - Nel 1995 i designer rinfrescano il look dell’Alfa Romeo 155 ridisegnando parzialmente la calandra (più incassata) e i passaruota ( più “gonfi” e a filo con la carrozzeria per effetto di un’aumento delle carreggiate). Sul fronte dei motori, un’importante novità è rappresentata dal debutto del nuovo 2.0 quattro cilindri Twin Spark progettato dal Gruppo Fiat per rimpiazzare il “vecchio” bialbero Alfa. Nato su un basamento in ghisa con contralberi di equilibratura e con testata a sedici valvole, il nuovo propulsore fornisce una potenza di 150 CV, nove in più rispetto alla precedente unità di pari cilindrata. Nel 1996, poco prima di uscire di scena, la 155 riceve i nuovi Twin Spark 16 valvole di 1598 cc (120 CV) e 1747 cc (140 CV).
COMPRARNE UNA OGGI - Fino a ieri considerata una semplice auto “vecchia”, oggi l’Alfa Romeo 155 comincia a suscitare un certo interesse nel popolo alfista, specialmente tra i più giovani, attratti dalla leggenda delle versioni da corsa e da costi di gestione tutto sommato contenuti. Le versioni più abbordabili sono le 1.6, 1.7 e 1.8 Twin Spark, con prezzi che possono oscillare tra i 1000 e i 5000 euro per gli esemplari più belli. Con un paio di migliaia di euro in più non dovrebbe essere difficile mettere le mani sulla più potente 2.0, da scegliere naturalmente nella prima versione a 8 valvole, se si desidera avere un motore Alfa sotto il cofano. Potrebbero bastare 9000 euro per una Silverstone ben tenuta: più “sfiziosa” rispetto alle versioni normali grazie allo spoiler posteriore, è unica nel suo genere per il fil rouge che la lega al modello da competizione con cui Gabriele Tarquini vinse il BTCC nel 1994. Non c’è da sorprendersi se valgono in media tra i 9000 e i 16.000 euro le 2.5 V6: quel motore è davvero una favola e salendo di giri regala un rombo che è pura musica per gli appassionati. Abbondantemente sopra i 20.000 euro, infine, le quotazioni della potente Q4 a trazione integrale: è la meno Alfa di tutte, ma è un dettaglio sul quale chi è interessato solo alle prestazioni pure non avrà alcuna difficoltà a sorvolare.
