LA 33 “DUE LITRI” PORTA L’ALFA ROMEO NEL CAMPIONATO MONDIALE MARCHE. L’INIZIO È DIFFICILE, POI ARRIVANO LE VITTORIE CHE CONTINUANO CON I PRIVATI QUANDO LA CASA PASSA ALLA “TRE LITRI”.
Da italiani e da “Alfsti” proviamo affetto per la 33 che nel 1966 riporta l’Alfa Romeo nelle corse del massimo livello. Tutto inizia nel 1964 quando l’ingegner Giorgio Valentini arriva all’Alfa Romeo e, nella sua prima riunione, dice: “L’Alfa, che corre ancora con un 1600 quando la Porsche corre con un 2000 non è all’altezza del suo nome. Ci vuole un’auto di almeno 2 litri”. Subito Giuseppe Busso, responsabile della progettazione sbotta: “Se l’ultimo arrivato si permette di dire la sua opinione, io do le dimissioni!” E se ne va sbattendo la porta. Busso non si dimette, ma fa allontanare Valentini suggerendo al direttore, ingegner Orazio Satta di distaccarlo all’Autodelta. Per ́ le parole di Valentini risuonano con insistenza nella mente di Busso e nel febbraio 1965 fa propria la proposta di una “2 litri” Sport, che la direzione subito approva.
Nell’autobiografa Busso scrive: “Le intenzioni mie e di Satta erano di mettere in piedi qualcosa che nell’edizione più spartana mirasse al vertice della categoria due litri, ma che con adeguate finiture consentisse agli amanti delle alte prestazioni il normale uso giornaliero”. Nello stesso testo, Busso cita appena il motore V8 “due litri”, dicendo che non ha novità rivoluzionarie, ma si sofferma sull’autotelaio che,sospensioni a parte, è davvero unico.fatto con tre tubi di grande diametro di Peraluman (alluminio con il 7%-10% di magnesio), rivettati per formare una H sulle cui teste anteriori è flangiata una fusione ultraleggera di Atesia T (magnesio con il 7,5 8,5 ȫ di alluminio), detta “castello”, che supporta le sospensioni, la pedaliera, lo sterzo, il cruscotto e, tramite un traliccio di tubi, i radiatori e le cerniere del cofano. Le teste posteriori sono invece collegate a due “gambe” fuse in lega di Atesia T con sezioni tonde decrescenti che sostengono il motore,poi convergono per unirsi a una struttura di lamiera scatolata che sopporta il cambio e le sospensioni ed è sflabile, per facilitare lo smontaggio del gruppo motopropulsore.
SERBATOIO All’inizio i grandi tubi sono rivestiti internamente di plastica per fungere da serbatoio e mantenere il baricentro stabile a dispetto del consumo in gara. Per ́ le micro-fessurazioni verifcatesi nelle prove, consigliano di inserire nei tubi un vero serbatoio di gomma sagomato a U. Nel luglio 1965 arrivano le fusioni per il telaio, che è poi allestito dall’Aeronautica Sicula di Palermo. Il prototipo mette le ruote a terra l’8 gennaio 1966 con un motore Giulia TZ e il successivo 14 gennaio il Presidente dell’Alfa Romeo Giuseppe Luraghi ordina di consegnare tutto all’Autodelta. Ci sono solo pochi pezzi del motore “due litri”, così l’ingegner Chiti dell’Autodelta può svilupparlo condensando il “savoir faire” dell’Alfa Romeo e le proprie esperienze con i V8 Ferrari e ATS. Ne esce un capolavoro della tecnica che ha la bella potenza di 240 CV con quattro alberi a camme in testa, l’alimentazione a iniezione, la doppia accensione e il carter secco.Il 7 gennaio 1966 durante una dimostrazione a Monza il prototipo 002 guidato dal collaudatore Teodoro Zeccoli esce distrutto da un incidente e la presentazione alla stampa slitta al 7 marzo.
I giornalisti elogiano la 33 e chiamano “periscopica” la vasta presa d’aria posteriore, che sorprende. Oggi si sa che quella presa d’aria è un espediente per aggirare il problema aerodinamico del parabrezza,che accelera i flussi dell’aria e crea una zona di depressione a regime vorticoso, rendendo irregolari i flussi dell’aria verso l’aspirazione e i freni posteriori “entrobordo”. Il“periscopio” esalta la tendenza all’alleggerimento dell’avantreno, che crea portanza alle alte velocità. Il tentativo di risolvere questo problema sono gli spoiler che si vedono negli esemplari della presentazione a Balocco. La 33 debutta in corsa il 12 marzo a Fleron in Belgio con Teodoro Zeccoli che trionfa su una concorrenza non troppo agguerrita.
CAMPIONATO MONDIALE MARCHE Il 2 aprile a Sebring c’è l’appuntamento con gli avversari davvero agguerriti del Campionato Mondiale Marche. Qui le 33 sono senza spoiler e hanno le prese d’aria dei freni anteriori chiuse. La 004 di Andrea De Adamich-Zeccoli è la più veloce in prova in 3’00”6, davanti a tre Porsche 910 e alla 005 di Roberto Bussinello-Nanni Galli. In gara per ́ si ritira all’84° giro con una sospensione rotta, mentre la 005 di si ferma al 26°giro per noie all’accensione. Una settimana dopo nelle prove libere della 24 Ore di Le Mans debutta la 33 “coda lunga” con il cofano motore alto,liscio e allungato, che è più veloce della “periscopica” grazie alla migliore aerodinamica. Le 33 saltano gli appuntamenti con il Campionato Mondiale Marche del 25 aprile a Monza e del primo maggio a Spa.
Tornano il 14 maggio nella Targa Florio senza spoiler, con i rigonfamenti a goccia sul posteriore che dirigono l’aria sulla trasmissione e varie soluzioni per le prese d’aria per i freni anteriori: quella “GeNi” (Giacomo Russo)-Nino Todaro non le ha e quella di Nanni Galli-Ignazio Giunti le ha più grandi di tutte. Nelle prove De Adamich è il più veloce ma tutte le 33 hanno problemi con i bracci superiori delle sospensioni, che prudenzialmente sono fasciati con nastro metallico per la corsa. Il ritmo iniziale della gara delle 33 è entusiasmante, ma al terzo giro quella di Jo Bonnier si ferma con le sospensioni rotte,seguita al settimo giro per lo stesso guaio da quelle di “GeNi”-Todaro e di De Adamich-Jean Rolland che sta lottando per il primo posto. La sola 33 al traguardo è quella di Galli-Giunti, ma fuori tempo massimo perchè afflitta da problemi all’accensione. Due settimane dopo nella 1000 .m del N3⁄4rburgring le 33 danno spettacolo, ma quella di Roberto Bussinello-Zeccoli è solo quarta dopo tre Porsche, mentre le gemelle di De Adamich-Galli e di “GeNi”-Giancarlo Baghetti si fermano l’una per le sospensioni anteriori, l’altra per noie al cambio.
IN SALITA Le 33 rinunciano alla 24 Ore di Le Mans in programma l’11 giugno e vanno a cercare gloria nel Campionato Europeo della Montagna. Il 4 giugno nella salita di Rossfeld la 33 De Adamich potrebbe trionfare se la Porsche non avesse preparato le leggerissime 910 “Bergspyder” Gruppo 7. De Adamich inˌigge 9” di distacco a quella di Gerahard Mitter, ma prende a sua volta 9” da Rolf Stommelen ed è secondo. Nella stessa occasione la 33 di Nanni Galli mostra per la prima volta il muso con quattro fari che tuttavia non servono in salita. Il 26 giugno Nanni Galli vince la Salita al Monte Pellegrino fuori Campionato e 16 luglio torna nell’Europeo alla Cesana-Sestriere con la 33 trasformata in Gruppo 7, con il parabrezza ridotto al minimo e senza “periscopio”, ed è terzo. Le 33 tornano nel “Mondiale Marche” il 23 luglio nel GP del Mugello la coda lunga, i parafanghini aggiuntivi e la “bocca” ingrandita. Nessuna termina la corsa e l’ingegner Gherardo Severi dal vicino box Porsche è testimone del battibecco fra Colin Davis, pilota della 33 n° 16, e l’ingegner Chiti che non vuole sentire le sue ragioni. Allora Davis si rivolge all’ingegner Bardini, AD dell’Alfa Romeo: “La macchina non va - gli dice l'ha capito perfino Fabrizio,Ȥ0a chi a questo Fabrizio" chiede Bardini sorpreso."Fabrizio è il mio cane"
In effetti, non ci vuole molto per capire che la coda per Le Mans non è buona per il Mugello”. Le 33 saltano le successive gare del “Mondiale Marche”, rinunciano anche alle salite del Campionato Europeo della Montagna e il 17 settembre cercano la gloria nel Trofeo Lumezzane,una garetta in salita, dove Galli con la 33 “coda lunga” è secondo dietro la Fiat-Abarth 2000 dello scatenato Peter Schetty. Per chiudere la stagione ci vuole un successo che accontenti i politici di Roma, perchè all’epoca l’Alfa Romeo è un’azienda di Stato e il 14 ottobre 1967 a Vallunga è provvidenziale il primo posto di De Adamich con la “coda lunga” davanti all’altra 33 di Giunti e alla Porsche 910 di Carlo Facetti.
DA BALOCCO A DAYTONA Chiusa la stagione 1967, l’Autodelta si mette al lavoro sul prototipo con la carrozzeria tutta nuova e le sospensioni modifcate che prova a Balocco nel gennaio 1968. Poco dopo tre vetture partono per la 24 Ore di Daytona che si corre il 3 febbraio. Quella di Nino Vaccarella Udo Schutz è quinta assoluta e prima di classe seguita a ruota da quelle di Mario Andretti-Lucien Bianchi e Giampiero Biscaldi-Mario Casoni. Finalmente è un successo pieno e il modello aggiornato prende il nome dalla gara. Fra le particolarità della carrozzeria della 33 Daytona c’è il tetto amovibile che consente la confgurazione coupè o spider. Per la coda c’è la variante lunga tipo “Le Mans”, che quest’anno è impiegata con più giudizio. La principale modifca meccanica è lo spostamento dei radiatori dell’acqua e dell’olio sui fanchi per concentrare le masse attorno al baricentro e abbassare il frontale, rendendolo meno soggetto a sollevarsi alle alte velocità. In principio il muso è completamente apribile, poi la decisione di portare davanti il radiatore dell’olio nelle gare con alte temperature, consiglia un piccolo cofano tradizionale che può ́ avere o non avere la presa d’aria secondo le circostanze. Dopo Daytona, le rinnovate 33 corrono le altre gare del “Mondiale Marche” alternando buoni piazzamenti ad altri meno buoni. Il 7 aprile a Brands Hatch Baghetti-Galli e Vaccarella-Richard Attwood sono rispettivamente quinti e sesti di classe, mentre Lucien Bianchi-Schutz si ritirano per incidente. Il 25 aprile le due 33 in gara nella 1000km di Monza si fermano con il motore rotto. Il 5 maggio nella Targa Florio la debuttante versione 2,5 litri di Nino Vaccarella-Schutz esce di strada, ma le due litri ottengono un magnifco secondo posto assoluto e primo di classe con Galli-Giunti, il terzo assoluto con Bianchi-Casoni, il quinto assoluto con Teddy Pilette-Rob SlotemaNer e il sesto assoluto con Baghetti-Biscaldi.
AFFIDABILITÀ A TUTTA PROVA Il 19 maggio nella 1000 Nm del Nurburgring cinque 33 su cinque partite sono al traguardo con una bella dimostrazione di affdabilità. La migliore è la 2 litri telaio 017 di Galli-Giunti, che è quinta Assoluta mentre la 015 con il motore di 2,5 litri è settima. Il 26 maggio nella 1000 Nm di Spa le due 33 del team privato VDS sono terza e quarta di classe con Pilette-SlotemaNer e Gustave Gosselin Serge Trosh. I ritiri riprendono il 14 luglio a :atNins Glen, con il motore rotto nella 33 dei privati Horst .wech--ohn Martino, ma il successivo 25 agosto le 33 tornano sulla buona strada nel G.P. d’Austria, con la 2,5 litri privata di Teddy Pilette quarta assoluta e la due litri di privata Serge Trosch quarta di classe. La 24 Ore di Le Mans conclude la stagione mondiale dell’Alfa Romeo il 29 settembre con un risultato che sintetizza le gioie e i dolori del 1968. Le 33 di Giunti-Galli, Spartaco Dini-Carlo Facetti e Casoni-Biscaldi occupano nell’ordine le prime tre posizioni nella Classe 2 Litri e sono quarta, quinta e sesta nella classifca assoluta, mentre le 33 private di Pilette-SlotemaNer e di Trosch-Karl von Wendt si ritirano.
Nel 1969 l’Alfa Romeo sviluppa le 33/3 con il motore tre litri e affida le due litri ai team privati. Così, mentre i difetti di gioventù a volte fermano le 33/3, le 33 “due litri” brillano con tanti buoni piazzamenti e una ventina di vittorie. Da segnalare sono il primo posto di classe di Enrico Pinto-Giovanni Alberti nella 100 .m di Monza il 25 aprile con la 33 022 della Scuderia Madunina, il magnifco quarto posto assoluto dello stesso equipaggio nella Targa Florio, il primo posto di Classe di Carlo Facetti-Herbert Schultze con la 026 dell’Alfa Romeo-Deutschland nella 1000 .m del Nurburgring, le cinque vittorie di Scooter ParicN nel Campionato Americano SCCA con la 019 del Team Otto =ipper, i tre primi posti di Carlos Pace nella 1000 .m di Brasilia 1969 e nella 3 Ore di Rio de Janeiro e nella 500 Nm di Salvador con la 33 dell’Alfa Romeo Brazil, la vittoria di Teddy Pilette a Jarama con la 015 del team VDS e la vittoria di Ignazio Giunti nel Rally Ronde C«venole con una macchina presa a prestito dall’Autodelta. La 33 vince ancora fno al 1974 quando il portoghese Santos Peras è primo sul circuito di Carmoma con la 015 che ha acquistato da Antμnio Peixinho, già autore di cinque vittorie nel Campionato portoghese fra il 1971 e il 1973.
