La Giulietta, apparsa prima come coupé nel 1954 e poi l’anno successivo come berlina e spider, ha fatto compiere all’Alfa Romeo il definitivo passaggio alla produzione di massa, iniziato nel 1950 con la 1900. Anche la Giulietta, pur con cilindrata contenuta nei 1.300 centimetri cubici, non tradisce il dna portivo del marchio in nessuna delle sue declinazioni e la gamma viene estesa via via a varianti dalle prestazioni sempre più elevate.
Così, mentre alla berlina si affianca la potenziata Ti, la Sprint coupé Bertone e la Spider Pinin Farina acquistano l’aggettivo Veloce, che rende subito l’idea di un rafforzato temperamento destinato a spingere verso un maggiore protagonismo del modello nelle competizioni. Impegno che porterà alla massima espressione sul piano agonistico nel 1960 con la SZ, la Sprint carrozzata da Zagato.
Un'ulteriore metamorfosi Intanto, nel 1957 era stata presentata al Salone di Torino un'ulteriore metamorfosi della Giulietta, la coupé Sprint Speciale, evoluzione in chiave granturismo della Veloce, realizzata ancora dalla Bertone su disegno di Franco Scaglione. Partendo dalla piattaforma a passo accorciato di 2,25 metri, per una lunghezza del corpo vettura invece allungato a 4,12 metri, la SS è una due posti tre volumi, bassa, filante, frutto di anticipatori studi aerodinamici, e dalle forme tondeggianti, con accenti che ricordano i futuristici prototipi "BAT" dello stesso stilista.
Il muso, prominente con paraurti ondulati, mette in evidenza il classico scudetto Alfa Romeo, i parafanghi anteriori sono sormontati da una sottile profilatura della lamiera e la coda, tronca e raccolta, si caratterizza per la inconsueta collocazione di luci e catarifrangenti. Molto ampi sia il parabrezza che il lunotto, un po’ sacrificato l’accesso al piccolo bagagliaio e semplici pulsanti sostituiscono le maniglie di apertura delle portiere.
Un occhio alla tradizione All’interno, l’atmosfera è decisamente più tradizionale, con allestimenti dalle finiture non eccelse ma con strumentazione completa, bel volante a tre razze e assetto di guida da vera sportiva. I sedili sono comodi e lo spazio dietro può essere utilizzato per aumentare la capacità di carico.
La meccanica riprende quanto di meglio offre lo sviluppo del progetto Giulietta. Il quattro cilindri bialbero 1.300 in lega leggera e camere di scoppio emisferiche, dalla fama diventata leggendaria, alimentato con due carburatori Weber doppio corpo, mette in campo 97 cavalli a 6.500 giri, potenza all’epoca riservata a cubature ben maggiori: la contemporanea Porsche 356 A 1.600 S, per esempio, si ferma a 75 cavalli.
Vera prerogativa, inoltre, il cambio a 5 marce sincronizzate, allora non scontato neppure sulle Ferrari. All’eccellente comportamento su strada contribuiscono l’efficace schema delle sospensioni, anteriori indipendenti a quadrilateri con barra stabilizzatrice e posteriori a ponte rigido, lo sterzo preciso e i freni, nonostante siano tutti a tamburo. D’altra parte, la SS, che pesa 950 chili, supera abbondantemente i 180 chilometri orari e tocca i 100 in 14 secondi, staccata di appena un secondo dalla SZ, votata alle corse e decisamente meno confortevole.
Prezzo alto Speciale in tutti i sensi, questa versione della Giulietta lo è anche nel prezzo: 2.687.000 lire, superiore di un milione o di 500mila lire rispettivamente nei confronti della Sprint normale o della Veloce. La produzione, che si protrae fino al 1962, è quindi di sole 1.252 unità.
Ma a partire dal 1963, senza modifiche alla carrozzeria e aggiornata negli allestimenti, la vettura accresce ancora la grinta e diventa Giulia Sprint Speciale, equipaggiata con il motore 1.600 della neonata gamma di punta dell’Alfa Romeo. La potenza sale a 113 cavalli, la velocità sfiora i 200 chilometri orari e arriveranno i freni a disco. In un paio d’anni, sono circa 1.400 gli esemplari costruiti e l’eredità passa alle nuove GT dal grande futuro.
