Alfa Romeo Giulia GTA, prova in pista della più sportiva di tutte
Ecco come va la "Giuliona" ribassata, allargata e potenziata a 540 CV, con aerodinamica derivata dalla F1
Quando ho provato per la prima volta l'Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, nel 2016, ho pensato che era diventata lei la berlina sportiva di riferimento, in termini di piacere di guida. Ma anche parlando di potenza, prestazioni e in base ai dati della scheda tecnica, da quel momento la Quadrifoglio è stata l'auto da battere nella categoria della BMW M3 che abbiamo guidato proprio in questi giorni, della Mercedes C 63 AMG e dell'Audi RS 4.
E ora tocca all'Alfa Romeo Giulia GTA ribadire il concetto, con 540 CV di potenza (30 in più) e 100 kg in meno di peso, frutto di un lavoro di sviluppo su meccanica, assetto e aerodinamica di cui oggi posso raccontarvi i benefici, in questa prima prova in pista. Dopo avervi raccontato come si è sviluppato il progetto GTA (video-documentario).
Dai 110 anni alla pista
Prima di entrare nel vivo delle sensazioni di guida (che vi racconto anche nel video), riassumo il percorso di avvicinamento a questa prima prova in pista, rimandata anche causa pandemia.
Un'attesa lunga, durante la quale la Giulia GTA l'abbiamo potuta vedere unicamente ferma, a mostrare i muscoli senza però mostrare ciò di cui è capace sull'asfalto di una pista.
Tutto è iniziato quando abbiamo visto dal vivo l'Alfa Romeo Giulia GTA in occasione dei 110 anni del marchio. Occasione in cui, tra l'altro, abbiamo avuto modo di vedere delle Alfa Romeo mai esposte nel museo di Arese. Fino ad arrivare alle immagini relative ai piloti Raikkonen e Giovinazzi che guidano la GTAm, proprio sul circuito di Balocco che ha ospitato anche questo test.
Dopo 4 giri a alla guida della GTA e altri 4 guidando la GTAm, il mio primo pensiero sul comportamento dinamico di questa nuova Alfa Romeo ha riguardato la risposta delle sospensioni. In particolare, mi aspettavo reazioni più nervose e impegnative, mentre sia sulle oscillazioni verticali nei punti più veloci della pista, sia forzando gli inserimenti in ingresso curva o i sovrasterzi in uscita, ho percepito ancora del margine per quanto riguarda l'escursione.
Segno che l'anima stradale, nel progetto GTA, non è stata del tutto messa in secondo piano, nonostante sia un modello orientato a un utilizzo da track day.
Allargata, oltre che Alleggerita Con le carreggiate allargate, poi, di 2,5 cm davanti e 5 cm dietro, la macchina dà tanta fiducia negli appoggi. Ed è più controllata nei cambi di direzione, anche perché tutte le geometrie e le tarature di molle, ammortizzatori e barre antirollio sono state ridefinite.
Le gomme Michelin Pilot Sport Cup 2 sono state sviluppate apposta per la GTA e la GTAm, con misure 265/30 anteriori e 285/30 posteriori. Con cerchi da 20" con attacco monodado, soluzione unica tra le berline stradali presenti sul mercato.
Altra caratteristica che emerge chiaramente guidando sono le gran frenate che questo nuovo assetto permette di "tirare", forzando così con grande naturalezza le staccate per entrare in curva con l'auto sbilanciata, se si vuole guidare sporcando le traiettorie. D'altronde, la risposta del pedale del freno (a comando elettronico) è solida, con una corsa corta ma modulabile. E a gestire il tutto ci pensa un impianto carboceramico instancabile.
L'esperienza della F1
Posso parlare meno, invece, dei benefici della nuova aerodinamica sviluppata con il team Sauber di Formula 1, perché non ho esplorato davvero il mio limite nei tratti più veloci della pista, dove le appendici fanno sentire di più il loro effetto. Vi ricordo comunque che la deportanza complessiva della Giulia GTA è di 1,5 volte superiore a quella della Giulia Quadrifoglio.
Valore che, nel caso della Giulia GTAm, è di 3 volte superiore, grazie alla possibilità di estrarre lo splitter anteriore e di regolare l'incidenza dell'ala posteriore, per variare il bilanciamento a seconda dei circuiti o dello stile di guida del pilota.
Questa nuova gestione dell'aria riguarda anche il fondo scocca, con particolare attenzione al raffreddamento del differenziale posteriore con torque vectoring elettronico, per far salire meno la temperatura nell'utilizzo più intenso e garantire dunque l'efficacia per più tempo.
Considerando la caratterizzazione sportiva della GTA e della GTAm, comunque, ci starebbe bene (anche solo come optional) un componente ancora più racing, con un intervento più deciso quando si va a chiedere trazione nelle accelerazioni più decise in uscita di curva.
Ragiona in modo diverso
Parlando poi della gestione elettronica anche di altri componenti, in questo progetto GTA sono stati ricalibrate le strategie di controllo dello sterzo, che comunque mantiene lo stesso rapporto di demoltiplicazione - molto diretto - della Giulia Quadrifoglio.
Stesso discorso per la logica di funzionamento del cambio automatico con convertitore di coppia (della ZF) ad 8 marce, che ora è più reattivo, così come sono più orientate alla guida sportiva anche le soglie di intervento dei controlli di trazione e stabilità dei programmi di guida del sistema DNA (Advanced Efficiency, Natural, Dynamic), fino ad arrivare alla modalità Race che lascia completa libertà a chi guida.
Con la ciliegina sulla torta dello scarico Akrapovic in titanio con doppio terminale centrale: il suono parla da solo, lo potete ascoltare nel video.
Solo 500, ma erano in 3000
Sono queste, insomma, le sensazioni che si provano guidando le Alfa Romeo Giulia GTA e GTAm, di cui vedremo gli esemplari definitivi verso la metà del 2021 (quando si sapranno anche i dati ufficiali della scheda tecnica), con una produzione di 500 esemplari, e prezzi fino a circa 90.000 euro più alti rispetto alla Giulia Quadrifoglio.
Le richieste, in realtà, pare siano state tremila, da tutto il mondo, partendo da 175.000 euro per la GTA e da 185.000 euro per la GTAm.
