Costruita sulla base della 156 e disegnata da Bertone, è un piacere da vedere e da guidare .
Se si guarda la carta d’identità, l’Alfa Romeo GT del 2003 è al limite, per questa rubrica. Non che ci sia un’età predefinita per entrarci, ma 16 anni sono pochi, per essere considerata storica, o di interesse storico.
Un posto se l’è comunque meritato per almeno due ragioni. La prima è che negli anni di commercializzazione ha messo d’accordo tutti: gli alfisti (e già si tratta di un grande risultato, dato il palato fine della “specie”), ma anche chi per il Biscione non ha mai avuto una grande passione.
Il bello è che questi risultati li ha ottenuti pur essendo “viziata” dalla trazione anteriore, che per un’Alfa Romeo è una sorta di marchio d’infamia. Non quando a guidare le ruote ci sono sospensioni di prima categoria. Ecco tutti i dettagli.
Una trazione anteriore che sa farsi amare
Inizio con un’ammissione: il titolo di questo paragrafo contiene una bella dose di soggettività. Vi posso garantire però che avendo avuto la fortuna di guidarla, la GT, ho ancora nitidamente in testa la sensazione che mi ha lasciato sui palmi delle mani.
Quella piacevole connessione con il suo avantreno, la certezza che ogni “sassolino” presente sul manto stradale mi venisse comunicato in tempo zero, e la precisione chirurgica dello sterzo nel disegnare le traiettorie che dal cervello passavano alle mani e dalle mani al volante.
Pedigree di pregio
Sensazioni che non sono una sorpresa, dal momento che sotto alla GT c’è l’Alfa Romeo della rinascita, quella 156 che - pur su base Fiat Tipo del 1988 - ha saputo riavvicinare molti alfisti al marchio (allora) di Arese.
Il merito è soprattutto della sospensione anteriore a quadrilatero alto, che se da un lato permette di controllare in modo certosino i movimenti della ruota, dall’altro regala le sensazioni di sterzo di cui sopra.
L’Alfa Romeo GT, così come la 156 (e la 147), riesce a far andare d’accordo la guida sopraffina con il comfort, anche se, rispetto alla berlina, le tarature di molle e ammortizzatori sono ovviamente più orientate all’handling. Il retrotreno? McPherson, ma evoluto, per accompagnare come si deve un asse anteriore tanto raffinato.
La meccanica non basta
Puoi avere il telaio e i motori (a proposito, dopo ve ne parlo) migliori del mondo, ma senza un design come si deve non vai da nessuna parte. Alfa Romeo decide dunque di affidarsi a Bertone, che scolpisce la parte anteriore dell’auto attorno allo scudetto, tornato al ruolo da protagonista che gli spetta a partire proprio dalla 156.
Riuscita la linea del tetto, ispirata apertamente - al pari dell’andamento dei finestrini laterali e della bombatura del lunotto - alla GT Junior degli anni Sessanta. Molto muscoloso il posteriore, addolcito appena dai gruppi ottici a “fessura”. Il DNA Alfa Romeo è ben riconoscibile anche dentro, dove il cruscotto è separato dalla plancia, mentre gli strumenti circolari fanno sentire su una GranTurismo anni Sessanta; il tutto, nonostante la plancia sia ripresa pari pari dalla 147.
Spazio per tutto e tutti
La vera sorpresa, la GT la spiattella quando si guardano i sedili posteriori e quando si apre il portellone: primo, questa coupé è omologata per cinque persone. Partendo dal posto di guida, al netto di una seduta un po’ alta, per il genere di auto, l’ergonomia è piacevolmente sportiva, con il volante ben regolabile in profondità.
Dietro, fatte le inevitabili contorsioni per andare a prendere posto, i cm non mancano: solo quelli in altezza non abbondano e portano allo sfioramento del tetto con la testa dai 178 cm di statura in su. Il bagagliaio? Aperto l’ampio portellone da wagon, il bagagliaio offre 320 di capacità, che diventano 900 abbattendo i sedili posteriori.
Motori V6, Twin Spark, JTS e JTD
Solitamente, quando si parla di auto del Biscione, i motori occupano i primissimi posti del racconto. Non nel caso della GT, tanto Alfa Romeo nelle cose che contano, quanto sorprendente in ciò che solitamente non è punto di forza di questo marchio.
Detto questo, i motori sono 4, di cui 3 a benzina e 1 a gasolio: partendo dal più prestigioso, ecco il V6 Busso portato a 3,2 litri con distribuzione a 24 valvole, 240 CV a 6200 giri e 300 Nm di coppia a 4800 giri. Più accessibile il 2.0 JTS a iniezione diretta da 165 CV e 206 Nm. Alla base della gamma c’è invece il collaudato 1.8 Twin Spark da 140 CV. Non manca l’opzione a gasolio: il 1.900 M-Jet 16v da 150 CV e 305 di coppia.
