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I 50 anni dell’Alfa Romeo GTA 1300 JuniorAccanto al modello di 1600 cc lanciato nel 1965, la coupé ad alte prestazioni del Biscione ha colto grandi successi ai quattro angoli del mondo nella versione di 1290 cc di cilindrata. Fu protagonista della storia dell’Alfa Romeo e dell’Autodelta, che ne allestì una versione omologata per le gare e proposta nel listino ufficiale della Casa  Era il giugno del 1968 quando l’Alfa Romeo presentò alla stampa la variante di minor cilindrata della GTA, modello più prestazionale della Giulia Sprint GT che aveva debuttato nel 1965 con il motore di 1570 cc di cilindrata e 115 CV a 6000 giri/minuto misurati con il metodo IGM. La GTA 1600 si era già distinta nelle gare turismo, pur dovendosi confrontare con una concorrenza molto qualificata, rappresentata soprattutto dalle Ford Cortina Lotus e dalle BMW 1800 TI SA. La versione da 1290 cc di cilindrata era funzionale da un lato a competere nella classe inferiore di cilindrata, quella limitata ai 1300 cc, dall’altro a offrire ai clienti sportivi un’auto molto competitiva ma meno onerosa nelle fasi di acquisto e gestione rispetto alla “millesei”. La voce “prezzo” fu ritenuta determinante per fornire alla GTA 1300 Junior valide basi per i futuri successi sportivi e commerciali: basti pensare che, al debutto, la GTA 1600 costava nel 1965 2.995.000 lire mentre tre anni dopo (e si parla di anni non certo privi di fenomeni inflazionistici) la GTA 1300 Junior entrò nei listini a 2.198.000 lire. Per questo motivo l’alleggerimento della GTA 1300 Junior rispetto alla 1300 GT Junior presentata due anni prima non fu così esasperato rispetto alla GTA 1600: la nuova nata poteva contare, come la sorella maggiore, sulla scocca e sui lamierati in Peraluman 25, una speciale (e costosa) lega di alluminio combinato con zinco e manganese, ma le ruote da 14 pollici sono in acciaio e non in elektron, come i Cromodora “millefori” della GTA 1600. Il peso della GTA 1300 Junior è infatti di 760 kg a vuoto, contro i 930 kg della 1300 GT Junior: la GTA 1600 pesa 820 kg contro i 1040 kg della Giulia Sprint GT 1600. Già da questi numeri è chiara la minor esasperazione della 1300 rispetto alla 1600: la cura dimagrante del modello meno potente vale 170 kg, contro i 220 kg di quello più prestazionale.
La GTA 1300 Junior ebbe una gestazione breve ma intensa, culminata con il collaudo finale sulle strade della Targa Florio a opera dei piloti ufficiali Autodelta: per le prove libere della gara siciliana (che avrebbero disputato al volante delle 33/2000), effettuate su strade aperte al traffico (da percorrere con vetture regolarmente omologate per la circolazione stradale e di conseguenza immatricolate), vennero loro affidate le nuove coupé nate tra il Portello e Settimo Milanese.
La parentela tra la GTA 1300 Junior e la 1300 GT Junior era meno marcata di quanto potessero lasciar intendere le apparenze. La cilindrata del motore, 1290 cc, era identica, ma diverse erano le misure interne di alesaggio e corsa: 78 x 67,5 mm per il modello più potente siglato GTA, 74 x 75 mm per quello da 88 CV della GT. La natura “superquadro” del motore della GTA 1300 Junior gli consentiva di sopportare regimi di rotazione superiori ai 6000 giri/minuto; la distribuzione bialbero a camme in testa adottava valvole maggiorate, raffreddate al sodio e asservite da nuovi collettori di aspirazione e scarico, mentre l’alimentazione assicurata da due pompe elettriche e da due carburatori doppio corpo orizzontali Weber 40 DCOE 28 contribuiva a fornire l’afflusso di benzina necessario ai 4 cilindri. La lubrificazione era forzata e la coppa dell’olio era maggiorata, per una capacità di 6,2 litri contro i 5,7 litri della 1300 GT Junior. Tutto questo aveva consentito un incremento di potenza non certo trascurabile, da 88 a 96 CV IGM, senza intaccare la proverbiale affidabilità dei motori del Biscione. Il cambio, sempre a 5 marce, presentava rapporti ravvicinati (e quindi una quinta di potenza capace di spingere l’auto a 175 km/h) per favorire l’accelerazione. La personalizzazione estetica della GTA 1300 Junior era, per così dire, sguaiata: conservava i paraurti in alluminio, ma la livrea era a dir poco vistosa: fasce sui fianchi, quadrifoglio sui parafanghi anteriori, biscione sul cofano motore e denominazione del modello sullo sportello del bagagliaio realizzati con adesivi bianchi per gli esemplari verniciati in rosso, con adesivi verdi per quelli verniciati in bianco.
Con un sovrapprezzo del 50% circa (per un listino finale di 3.148.000 lire) era disponibile la versione preparata dall’Autodelta per i clienti sportivi che avrebbero utilizzato l’auto in competizioni ufficiali: in questo caso il motore era portato a 145 CV a 7800 giri/minuto, per una velocità di punta di 210 km/h circa. Contestualmente subivano un’adeguata trasformazione assetto, sospensioni, ruote, sedili, serbatoio, accessori e venivano introdotte altre dotazioni racing per ottenere successi sia in pista sia nelle cronoscalate. La GTA 1300 Junior Autodelta nasceva quindi con tutte le caratteristiche necessarie per ben figurare, anzi, per vincere, nella classe 1300 cc del Campionato Europeo Turismo contro Mini Cooper S, Lancia Fulvia Coupé e Ford Escort, nell’ipotesi che questi successi futuri potessero avere riflessi positivi sulle vendite dell’Alfa Romeo e sulla stessa attività dell’Autodelta.
Per consentire alla GTA 1300 Junior di affermarsi in gara fu necessario qualche artificio, visto che il regolamento tecnico della categoria Turismo imponeva misure di abitabilità piuttosto stringenti, poco compatibili con le misure interne della coupé del Portello. Per raggiungere lo scopo si decise di rimpiazzare il divanetto posteriore biposto della GT 1300 Junior con una panchetta rigida, almeno per la versione di serie “da omologazione” della vettura. Per la quale, il più comodo sedile imbottito posteriore figurava comunque nella lista degli optional, anzi, in quella degli opzionali obbligatori. La forma del regolamento era rispettata e… le vertebre dei passeggeri anche.
Così accadde infatti e la GTA 1300 Junior riuscì a collezionare una serie sensazionale di vittorie di classe, grazie alla sua potenza, alla proverbiale affidabilità del suo motore bialbero, alle prestazioni, alla tenuta di strada straordinaria e, diamo a Cesare quel che è di Cesare, anche a piloti professionisti di eccelso valore, affiancati da gentleman driver di chiara fama. Ovviamente l’auto ebbe bisogno di un sia pur minimo periodo di “rodaggio” nell’impiego in gara. Così, il suo debutto agonistico, che avvenne nel mese di luglio alla Trento-Bondone, una delle cronoscalate di maggior fama mondiale, che vide presenti al via tre vetture ufficiali, pilotate da Mauro Nesti, Pezzotta e “Hoga”, terminò non solo senza vittoria, ma anche senza podio, con le posizioni di testa occupate, nella classe fino a 1300 cc, da tre Lancia Fulvia Sport Zagato, mentre la migliore delle Alfa Romeo fu quarta con “Hoga”, che precedette Pezzotta e Nesti rispettivamente sesto e settimo. Era solo questione di giorni, di settimane: infatti, alla Cesana-Sestriéres, disputatasi il 21 luglio e valida per il Campionato Europeo della Montagna, Spartaco Dini ottenne la prima vittoria di categoria con la GTA 1300 Junior, sfruttando tra l’altro il tracciato di gara particolarmente veloce che non lasciava alcuno scampo alle rivali di pari cilindrata. Il mese di luglio terminò con un altro clamoroso successo per la coupé del Biscione: dalle cronoscalate alle gare di velocità su strada, dalle Alpi Cozie all’Appennino Tosco-emiliano, per il Gran Premio del Mugello del 28 luglio, valido per il Campionato Italiano e Francese e articolato sul circuito stradale di Scarperia, lungo ben 66 chilometri: una sorta di Targa Florio continentale, su strade meno scivolose. Fu un duplice trionfo per la Casa del Portello, che portò al successo di classe sia la GTA 1600 di “Riccardone” sia la GTA 1300 Junior di Enrico Pinto proprio nella gara di casa del “deus exmachina” dell’Autodelta, l’ingegner Carlo Chiti. A settembre poi, dall’altra parte dell’Appennino, le due GTA 1300 Junior di Zuccoli-”Hoga” e di Larini-Radicella colsero una doppietta nella classe fino a 1300 cc nella 500 Chilometri di Imola vinta, con un’eccezionale tripletta, dalle Alfa Romeo 33.
La stagione 1969 vide le GTA 1300 Junior protagonista fin dalle prime battute: vittoria di classe alla 4 Ore Jolly Hotel di Monza, valida per il Challenge Europeo Turismo, con Pinto-Larini, vittoria di classe ancora al Preis von Wien, seconda prova della serie continentale Turismo, stavolta con Facetti-Rosinsky, doppietta addirittura al Gran Premio di Belgrado con Pinto primo e Facetti secondo, vittoria di Rosinsky a Brno nella quinta prova del Challenge Turismo. La musica nella classe 1300 delle gare Turismo era cambiata, e il nuovo spartito sarebbe stato suonato per parecchi anni ancora. Ne si ebbe conferma alla 24 Ore di Spa-Francorchamps, dove la GTA 1300 Junior dotata di impianto di iniezione Tècalemit e allestita dal preparatore Grafo di Bruxelles vinse la sua categoria: un successo che ebbe un risalto internazionale vista la fama della corsa nelle Ardenne. Ad agosto, in Olanda, l’Alfa Romeo e l’Autodelta consentirono a Enrico Pinto di aggiudicarsi il Challenge Europeo Turismo a termine di una gara ampiamente dominata dalle coupé del Biscione che si permisero nelle ultime battute di fare gioco di squadra, con Facetti che diede strada a Pinto meglio piazzato in classifica.
Stessa musica a inizio 1970, con la GTA 1300 Junior di Truci-”Ghigo” vincitori di classe alla 4 Ore di Monza. Truci si seppe ripetere alla 24 Ore del Nuerburgring, in coppia con Carlo Facetti: primi di classe e settimi assoluti nella gara di durata nell’inferno verde. La vettura del Biscione si rivelò per tutta la stagione imbattibile nella sua classe e divenne l’oggetto del desiderio per il piloti privati, cui venne destinata gran parte della produzione dell’Autodelta, mentre le vetture ufficiali sarebbero divenute le GTAm di 2 litri di cilindrata, anche in seguito al cambio di regolamento che istituì tre classi: fino a 1300 cc, fino a 2000 cc e oltre 2000 cc, estromettendo di fatto le GTA 1600 da qualsiasi ipotesi di successo di categoria, essendo stata inserita nella classe 2 litri.  Fonte: Autocapital.it
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