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Gruppo FCA
È morto Sergio Marchionne




Dopo un repentino peggioramento delle sue condizioni di salute, Sergio Marchionne, fino a sabato 21 luglio presidente e amministratore delegato di Fiat Chrysler Automobiles e Ferrari, si è spento all’età di 66 anni nell'ospedale di Zurigo dove era ricoverato. Il dirigente di origini abruzzesi è spirato a seguito di complicazioni insorte a seguito di un intervento chirurgico risalente alla fine del mese di giugno. Marchionne lascia il gruppo FCA in una delle fasi più delicate della sua storia, ma lo fa dopo aver delineato una strada credibile per il suo futuro, con la presentazione dei piani per il prossimo quinquennio.

John Elkann: "Per sempre riconoscenti". "Con grande tristezza Exor ha appreso che Sergio Marchionne è mancato": così si apre la nota stampa diramata nella tarda mattinata dalla holding della famiglia Agnelli. "È accaduto, purtroppo, quello che temevamo. Sergio, l'uomo e l'amico, se n'è andato", ha aggiunto il presidente John Elkann. "Penso che il miglior modo per onorare la sua memoria sia far tesoro dell'esempio che ci ha lasciato, coltivare quei valori di umanità, responsabilità e apertura mentale di cui è sempre stato il più convinto promotore. Io e la mia famiglia", ha concluso Elkann "gli saremo per sempre riconoscenti per quello che ha fatto e siamo vicini a Manuela e ai figli Alessio e Tyler".

Tra i grandi della storia. Il manager di Chieti, nel corso dei 14 anni al vertice della Fiat prima e della consociata transatlantica poi, si è guadagnato un posto nella storia, con iniziative spesso sorprendenti e lungimiranti, che lo hanno posto sullo stesso piano di figure come quella di Vittorio Valletta e dello stesso Gianni Agnelli. Come loro prima di lui, ha plasmato con le sue decisioni la forma e la sostanza di uno dei costruttori automobilistici più importanti al mondo. Cambiandone la rotta frequentemente e repentinamente, e spesso schivando così le botte più dure. Quelle che per un vaso di coccio com’è stata la Fiat dei momenti peggiori avrebbero rischiato di rivelarsi esiziali.

L’insediamento. Il primo, di questi cambi di rotta, fu una vera e propria inversione. Approdato al vertice della Casa torinese il 1° giugno del 2004 per prendere il posto di Umberto Agnelli, scomparso da pochi giorni, Sergio Marchionne non tardò molto a imporre il suo imprevedibile decisionismo. Con cui non ha mai esitato di fronte ad assunti apparentemente dogmatici. E così, pochi mesi dopo aver presentato il piano con cui intendeva risanare i conti disastrati del Lingotto (un’emorragia inarrestabile, sembrava: la Fiat perdeva due milioni di euro al giorno), piazzò la mossa che stava escogitando sottotraccia.

Il divorzio di San Valentino. Con un ribaltamento di fronte che colse di sorpresa mercati e analisti, il 14 febbraio del 2005 portò a compimento quello che è passato alla storia come il “divorzio di San Valentino”: la Fiat, dopo un breve e mai felice sodalizio con la General Motors, tornò padrona del suo destino, strappando alla controparte americana due miliardi di dollari per la risoluzione del “Master agreement”, accordo risalente a cinque anni prima, e la cancellazione della relativa put option, il diritto di vendere il business di Fiat Auto agli americani.

La massa critica: sei milioni di auto. Libero da un vincolo matrimoniale che non era nato dalla sua volontà, Marchionne ebbe il margine di manovra per andare alla ricerca di un partner che meglio si confacesse alle esigenze della sua Fiat: è stata questa un’autentica ossessione, letta volgendo lo sguardo al passato, della sua intera parabola al vertice del gruppo. Lo si intuì chiaramente per la prima volta quando, a dicembre del 2008, fissò quella celebre asticella dei sei milioni di auto l’anno, soglia di galleggiamento al di sotto della quale – secondo i suoi convincimenti dell’epoca – un costruttore automobilistico non avrebbe avuto chance di sopravvivenza nel nuovo contesto globale flagellato dalla grande crisi economica appena scoppiata.

Il take-over di Chrysler. In pochi potevano immaginarlo, ma quelle affermazioni erano i diretti prodromi per il secondo colpo di teatro dell’era Marchionne, quello per cui in effetti più a lungo verrà ricordato il suo operato. L’occasione per passare dalla teoria alla pratica arrivò, ancora una volta, dall’America: il 30 aprile del 2009, la Chrysler, una delle “big three” delle quattro ruote a stelle e strisce, portò i libri contabili in tribunale, entrando (come la General Motors stessa) in bancarotta controllata. Il timoniere di Fiat Automobiles intuì l’opportunità dove altri vedevano solo un malato moribondo e puntò la prua verso l’altra spiaggia dell’Atlantico.

Nasce FCA. Dopo aver convinto l’allora presidente degli Stati Uniti Barack Obama della bontà dei suoi piani per il risanamento della Chrysler, ne ottenne la prima tranche della proprietà (il 20%) e iniziò a lavorare in vista dell’obiettivo finale: la completa fusione tra le due aziende. Marchionne dedicò i successivi cinque anni della sua vita a questo sogno, che trasformò in realtà nell’agosto del 2014, quando la Fiat giunse al 100% della proprietà di Auburn Hills. L’ottobre successivo, la doppia quotazione a Wall Street e Piazza Affari, con un nome e un cognome nuovi: Fiat Chrysler Automobiles, also known as FCA. Lo specchio più fedele delle convinzioni e della personalità professionale di Sergio Marchionne.

Opel: il sogno sfumato. Il merger, la fusione, l’accordo con un partner, la necessità di tagliare i costi esorbitanti di un’industria capital intensive come quella dell’auto: più che un’ossessione, è stata l’autentica cifra dell’operato dell’ad. Il primo tentativo, quello con la Chrysler, gli era andato bene, perché aveva avuto l’appoggio di Obama. Il secondo, quello di impadronirsi anche della Opel, no. E ancora una volta era stata la politica a rivelarsi decisiva, con il clamoroso “nein” all’ultimo minuto del governo Merkel, spinto dalle resistenze dei sindacati nei confronti della prospettiva di finire in mani italiane (poi, di recente, la Casa tedesca è stata inglobata dalla francese Peugeot-Citroën).

Il lascito intellettuale: “Confessioni di un drogato di capitali”. Il Marchionne della massa critica, quello dei sei milioni di auto, tornerà spessissimo sul tema: “Confessions of a capital junkie”, una sua presentazione del 2015 scritta nel periodo del vano corteggiamento alla General Motors di Mary Barra (altra apparente pazzia non da tutti compresa), rimane una delle sue testimonianze dirigenziali più lungimiranti. E oggi più che mai, con le Case schiave di spese per capitale ai limiti della sostenibilità, quelle esternazioni estremiste sulla necessità del consolidamento e della condivisione dei costi appaiono l’insegnamento di un grande visionario.

Gli anni degli spin-off. Dopo il divorzio da GM nel 2005 e l’acquisizione di Chrysler nel periodo 2009-2014, il terzo capolavoro dell’era Marchionne al vertice di FCA è senza dubbio la doppietta di spin-off di Cnh e Ferrari. In particolare, lo scorporo dal gruppo del Cavallino (di cui è diventato presidente nel 2014, scalzando non senza attriti Luca Cordero di Montezemolo) ha generato un valore enorme: quando vennero quotate a Wall Street, nell’ottobre del 2015, le sue azioni (il 10% dell’intera proprietà) esordirono a 52 dollari. Oggi ne valgono 140.

Missione compiuta. È questa una delle due facce di una sfida, il definitivo risanamento dei conti di FCA, che ha assorbito la maggior parte delle energie di Sergio Marchionne negli ultimi anni. L’altro obiettivo, l’azzeramento dell’indebitamento industriale netto, ci porta ai giorni nostri. A quella cravatta che il dirigente filosofo – mai un appuntamento pubblico senza una citazione intelligente, non semplicemente erudita – ha indossato per celebrare il raggiunto obiettivo, alla presentazione dei piani relativi al prossimo quinquennio. “Non ero più abituato: avevo dimenticato come si facesse il nodo”, aveva scherzato. Era soltanto poche settimane fa. Il 1° giugno. La stessa data in cui, 14 anni prima, prese posto sulla poltrona più importante della Fiat per darle un futuro. A quella missione, forse in cuor suo lo sapeva, si sarebbe dedicato fino alla fine del suo tempo terreno.


Fonte: quattroruote.it













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