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Su ”auto” di Febbraio 2011 la prova della Giulietta Quadrifoglio Verde.
Cibus
 Si ritorna finalmente a parlare di Alfa Romeo a “360 gradi”: Il numero di Febbraio 2011 del mensile ”auto” dispensa infatti notizie che riguardano, non solo il passato della Marca del Biscione, ma anche il presente ed il suo futuro.
Dopo tanto parlare di Alfa Romeo in termini economici, la sensazione è quella che, alle parole, si stiano sostituendo i fatti: Benchè il cammino per ritrovare una stabilità finanziaria ed una tranquillità in termini di vendite sia ancora lunga, registriamo un ritrovato entusiasmo intorno al Brand, segno che la volontà di riportare Alfa Romeo nel segno della sua tradizione è concreta.
La copertina, che anticipa il servizio di quella che potrebbe diventare le “regina” del Salone di Ginevra, la 4C, riscalda gli animi ed invita a sfogliare le pagine con rinnovata curiosità, anche perché, nella sezione “prove”, la prima vettura esaminata è un’ Alfa: Neppure un’ Alfa “normale”, dato che l’ acronimo “Q.V.” qualifica già una vettura che si pone al top di gamma per quanto riguarda prestazioni e comportamento stradale.
La Giulietta “Quadrifoglio Verde”, al momento la versione più performante di una vettura che sta raccogliendo lusinghieri successi di vendita, ha portato al debutto il nuovo motore 1750 TBi Multiair, dalle caratteristiche molto avanzate, in grado di porre la vettura su di un piano di assoluta competitività rispetto alle rivali tedesche e francesi; Il titolo stesso con cui ”auto” apre le pagine del servizio, definendo il quadrifoglio “fiore della passione”, alimenta le aspettative in maniera forse eccessiva, non fosse altro che l’ attuale concetto di “berlina sportiva” assume connotati diversi rispetto al passato, quando la ricerca delle prestazioni assolute giustificava la rinuncia a qualsiasi tipo di compromesso in termini di comfort e fruibilità quotidiana: le mutate condizioni di traffico e gli aspetti legati ai (legittimi) sistemi di controllo elettronico presenti sulle strade, suggeriscono di concepire la sportività in maniera più “morbida”, nell’ ottica di offrire al cliente un utilizzo del mezzo più omogeneo e completo.
Da questo punto di vista, la Giulietta Q.V. riesce ad offrire un più che buon livello di comfort pur non sacrificando il comportamento stradale quando si decide di aumentare il ritmo: Siamo lontani dalle performance di una Megane RS ma, a parte la soddisfazione del proprietario di quest’ ultima di poter staccare prestazioni migliori (in pista), tutto il resto gioca a favore della vettura italiana.
In tal senso, il doppio lavoro di messa a punto effettuato a livello strutturale (telaio e sospensioni) ed elettronico (software di gestione dei parametri del DNA), ha permesso di ottenere un equilibrio invidiabile.
 Se, da un lato, questa filosofia potrebbe deludere i “vecchi” fan del Marchio, dall’ altro permette di avvicinare parte di quella clientela che un tempo era “spaventata” dalle caratteristiche di un’ Alfa Romeo talmente “concentrata” sulle prestazioni da soprassedere su tutti quegli aspetti (affidabilità, qualità e comfort) che al giorno d’ oggi non sarebbe nemmeno possibile ignorare: In tal senso, una volta conquistata la competitività commerciale, si potrebbe pensare di fare sfoggio del logo “GTA”, questo sì votato esclusivamente alla prestazione assoluta.
Questa lunga premessa, giustificata a parere di chi scrive, ci permette di valutare con oggettività i “freddi” numeri della prova che, pur soddisfacenti, potrebbero deludere gli appassionati più “vogliosi di riscatto”.
 Partiamo quindi dal motore, al quale va gran parte del merito in ottica “versatilità”: Dotato di un' elevatissima potenza specifica (134 cv/litro), riesce a coniugare un ottimo “tiro” ai bassi regimi con un' apprezzabile grinta agli alti, pur non possedendo un allungo particolarmente incisivo. Da questo punto di vista, si conferma la svolta tecnica dei nuovi propulsori turbocompressi, dal temperamento più simile ad un moderno diesel, solo con un migliaio di giri in più.
In fondo, sapere che il limitatore taglia l' alimentazione a 6000 giri/min. Può indurre a ritenere eccessivamente “plafonata” la risposta del motore, senza però considerare l' eccezionale risposta ai regimi prossimi al minimo: Con il selettore del DNA in posizione “Dynamic”, si può contare infatti su ben 34,6 Kgm a soli 1.900 giri (30 Kgm a 4.500giri in “Normal”), che rendono fulminee le riprese in qualsiasi rapporto. I numeri parlano chiaro dato che la Giulietta, in VI marcia, “brucia” l' intervallo 80-120 Km/h in appena 8”20', contro gli 8”73' della Golf GTI e gli 8”86 della Mègane RS.
In accelerazione invece, la Giulietta “paga” qualcosa rispetto alle rivali, risultando più lenta della sportivissima Mègane (0-100 in 6”40') e della Golf (6”76'), anche se i 7”01' le consentono di non sfigurare troppo; Tra l' altro, il dato ufficiale (6”80') potrebbe essere rispettato con le coperture di serie da 17”, dal momento che l' esemplare provato era dotato dei cerchi in optional da 18”. La prestazione velocistica, benchè elevata, è quella che maggiormente si discosta dal dato ufficiale, dato che, a fronte dei 242 Km/h dichiarati, non si è andati oltre i 233 Km/h. (con Golf a 241,4 Km/h e Mègane a 239,4 Km/h).
In termini di rumorosità (e quindi comfort), Giulietta risulta di gran lunga la più insonorizzata: I 70,8 dB a 130 Km/h risultano migliori dei 71,9dB di Mègane e 72dB di Golf. A titolo di confronto, ricordiamo che un incremento di 3dB corrisponde al raddoppio del livello di rumore.
La voce “consumi”evidenzia una leggera inferiorità rispetto alle rivali, che però potrebbero aver tratto beneficio, soprattutto riferendosi alla Golf, ad un minore “sfruttamento” del propulsore in termini di potenza.
 La prova si chiude con il famigerato test in pista sul circuito “handling” di Balocco, in grado di valutare con precisione l’ amalgama tra telaio e motore. Nonostante l’ elettronica non disinseribile, la Giulietta spunta lo stesso tempo della Golf (3’ 07” 50) e si mostra assai equilibrata anche forzando l’ andatura: L’ intervento del VDC appare assai discreto, a patto di utilizzare una tecnica di guida “pulita” ed il differenziale elettronico lavora efficacemente per contenere il sottosterzo di potenza. Unica nota dolente, la pesantezza dello sterzo in modalità “Dynamic”.
Terminata la prova su strada, ”auto” realizza un interessante articolo che ricorda le origini del simbolo del “Quadrifoglio”, con citazioni a vetture e piloti rimasti celebri nella storia del Marchio.
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